Een exclusief interview met de ontwerper -bij Defensie- van de nieuwe Nederlandse onderzeeboten, Wendy van den Broek-de Bruin. Als in 2025 de huidige Walrusklasse wordt vervangen, gebeurt dat door boten waarvan het ontwerp in handen lag van deze jonge ingenieur. Een gesprek over haar huidige werk, verantwoordelijkheid, eerdere onderzeebootontwerpers en hoe het is om als vrouw aan een onderzeeboot te werken.
Ir. Wendy van den Broek - de Bruijn in haar kantoor, met op de achtergrond een schets van een onderzeebootontwerp. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Een nieuwe ingenieur
Halverwege jaren '90 werd het een stuk stiller bij de Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM) op onderzeebootgebied. In 1989 was besloten om de onderzeeboten van de Zwaardvisklasse niet te vervangen en in 1994 werd de laatste onderzeeboot van de Walrusklasse in dienst gesteld. Bovendien was de Koude Oorlog ten einde en belandde Defensie in een lange periode van bezuinigingen.
De toekomst van de Onderzeedienst was uiterst onzeker. Toen ontwerper van de Walrusklasse Jan Jaap van Rijn met pensioen ging, leek het erop dat hij de laatste was in een reeks succesvolle ingenieurs als De Rooy, De Munter, Gunning (Nevesbu) en Heemstra, die zich met nieuwe Nederlandse onderzeeboten had beziggehouden.
Maar voorzichtig kunnen we een nieuwe onderzeebootingenieur toevoegen. Voorzichtig, want het definitieve besluit om nieuwe onderzeeërs aan te schaffen ligt nog ver in de toekomst. Daarnaast is nog niet zeker wat de rol zal zijn van Defensie. Want waar in het verleden de Koninklijke Marine zoveel mogelijk zelf wilde ontwerpen, is dat na de vele reorganisaties en inkrimpingen steeds minder vanzelfsprekend geworden. Ook is het de marine niet meer die dit project leidt, maar de Defensie Materieel Organisatie (DMO).
En daar, bij DMO, werkt Wendy van den Broek (32). Zij is verantwoordelijk voor het ontwerp van de nieuwe Nederlandse onderzeeboten. Wendy is Senior Naval Architect, maar geen Hoofd Bureau Scheepsbouw, zoals de genoemde ingenieurs in het verleden. Toch is de reactie van velen: "Ah, jij bent de nieuwe Jan Jaap van Rijn."
Een verre voorganger. Ontwerper ir. G. de Rooy (rechts, met sigaret) tijdens de indienststelling van Hr.Ms. O20, de eerste van een nieuwe klasse onderzeeboten, op 28 augustus 1939. De Rooy ontwierp onderzeeboten van de O16-, O19- en O21klasse. (Foto: Koninklijke Marine)
Containerschepen zijn saai
Natuurlijk ben ik erg benieuwd wie die nieuwe ingenieur precies is, en wat haar verhaal is. Daarom heb ik met haar afgesproken voor een interview in haar kantoor in Den Haag, waar vroeger de Admiraliteit was gevestigd.
Het kantoor hangt vol met afbeeldingen van onderzeeboten en op tafel ligt een tekening van de Walrusklasse onderzeeboten. Maar het is niet compleet: "Ik heb het schaalmodel van de Walrusklasse even uitgeleend en die mis ik nu toch," zegt Van den Broek lachend.
Wendy van den Broek zit diep in de onderzeeboten, dat is wel duidelijk. Dat begon tijdens haar studie Maritieme Techniek aan de TU Delft. Tijdens haar Master 'ontwerpen', was ze steeds met containerschepen bezig. Toen ze zei dat ze er helemaal niks aan vond, stelde haar docent -tevens werkzaam bij DMO- voor om tijdens haar afstuderen iets met onderzeeboten te doen.
Zo kwam ze bij het ontwerpbureau Nevesbu voor het eerst in aanraking met onderzeeboten. "En ik dacht: 'Ok, dit is wel heel erg gaaf.' Het was heel anders dan containerschepen en omdat ik marineschepen sowieso een stuk interessanter vindt dan andere schepen, besloot ik om bij DMO te gaan solliciteren."
Bij DMO wisten ze van de affiniteit van Van den Broek, maar het was 2008 en vervanging van de Walrusklasse was politiek niet bespreekbaar. Wendy begon met de laatste fase van het JSS, de huidige Karel Doorman.
In het geheim werken aan onderzeeboten
De interesse in onderzeeboten was door het werk aan de Doorman echter niet verdwenen en steeds meer ging Wendy zich verdiepen in subs: "Dat was in 2009. Ik voer een keer mee en keek naar specifieke onderzeebootonderwerpen, maar was ik nog steeds met het JSS bezig."
Gaandeweg werd het steeds meer, maar Van den Broek kon er met niemand over praten. DMO wilde niet dat, terwijl Defensie de grootste bezuinigingen ooit over zich heen kreeg, in de krant zou komen te staan dat er nagedacht werd over nieuwe onderzeeboten.
"Ik was de enige die er aan werkte, het was echt mijn eigen project. Ik ben me verder gaan verdiepen in onderzeeboten, voer langer mee en startte onderzoeken bij o.a. MARIN en TNO. Alles om kennis op te bouwen. Want de Walrusklasse werd in de jaren ´70 en ´80 ontworpen en sindsdien is er veel veranderd. Bovendien is het ontwerpen van onderzeeboten heel anders dan het ontwerpen van een oppervlakteschip."
Een voorbeeld van dat verschil is de stabiliteit. Een onderzeeboot wordt onder water in zwevende toestand gebracht, zodat het als een vliegtuig door het water zweeft. Maar door veranderingen binnen of buiten de boot kan die 'trim' verstoord worden. Van den Broek: "Je kijkt bij een onderzeeboot naar het trimpolygon; dat je dus gewicht kan compenseren. Als je bijvoorbeeld een torpedo lanceert, verlies je voor in de boot gewicht en als je daar niets aan doet, ga je achterover."
"Dus stabiliteit is veel dynamischer bij onderzeeboten dan bij oppervlakteschepen. Daarnaast zinkt een oppervlakteschip wat dieper in als hij wat zwaarder wordt, maar is een onderzeeboot een stuk minder toegeeflijk."
Het is nog niet bekend wie de vervanger van de Walrusklasse gaat ontwerpen en of dat nog wel -volledig- in Nederland gaat gebeuren. Toch moet er binnen Defensie veel kennis zijn op gebied van het ontwerpen van onderzeeboten. "Je moet goed kunnen zien wat er op de markt wordt aangeboden en altijd scherp kunnen zijn op de voorstellen die scheepswerven doen," licht de ingenieur toe.
Wendy van den Broek werkte jaren in stilte aan nieuwe onderzeeboten. Nu mag ze er eindelijk over praten. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Van pionier naar teamplayer met nieuwe softwaretool
Op een gegeven moment kwam aan de stille beginfase een einde, de werkzaamheden werden geïntensiveerd. "Het ging lopen. Er moesten eisen geschreven worden, er moest een appreciatieformulier komen en een DMP-A document. [DMP-A is de eerste fase van het formele project, JK] We gingen met veel mensen naar Noorwegen om te praten over samenwerking. Er werd steeds meer personeel aangewezen om zich met de nieuwe onderzeeboten bezig te houden en een coördinator werd aangesteld."
Van echte pionier, werd Wendy onderdeel van een team. "Ik ben verantwoordelijk voor het ontwerp, ik praat met iedereen en probeer alles in één ontwerp te krijgen. Maar ik word niet de projectleider, dat zal KTZ Jeroen van Zaalen worden. Ik ondersteun hem met technische plaatjes en bestook hem met vragen en voorstellen. Dat heeft ook te maken met dat het altijd mijn projectje is geweest, waar nu anderen zich mee bemoeien."
DMO en de marine zijn nu bezig met wat de nieuwe onderzeeboten moeten kunnen en dat resulteert in een lijst met eisen. Van den Broek laat een softwaretool bouwen die een technisch beeld moet geven van de aan de boot gestelde eisen.
Elke eis heeft gevolgen voor bijvoorbeeld het ontwerp, de kosten of de prestaties van de boot. "Bij die eisen wil je een technisch plaatje en daar zorg ik voor. In het begin werd de onderzeeboot groter en groter, bijna onbestaanbaar. Als je dat laat zien krijg je vragen en een dialoog over de eisen. Welke eisen zijn hard?"
Ook in een eventuele toekomstige fase van het project ziet Van den Broek emplooi voor de tool. Want sinds de Nederlandse onderzeebootbouwer RDM ter ziele is gegaan, zijn Europese scheepswerven die ervaring hebben met conventionele onderzeeboten die ver van huis moeten kunnen opereren dun gezaaid. Eigenlijk heeft alleen Saab Kockums ervaring dankzij de Australische Collinsklasse, maar dat is al even geleden. Het ver van huis opereren is wel de Nederlandse nichecapaciteit, dus belangrijk voor het ontwerp.
"Door onze nichecapaciteit hebben wij soms andere eisen dan andere NAVO-landen. Met de tool kan ik de haalbaarheid van voorstellen van scheepswerven beter controleren. Een voorbeeld is de accommodatiestandaard. Erg kort door de bocht gezegd, varen de onderzeeboten van de landen om ons heen alleen doordeweeks en zijn ze in het weekend thuis. Maar wij zijn maanden weg, dus moet je meer leefruimte hebben om de mensen gemotiveerd te houden. Dat zijn dus eisen die je niet direct in cijfertjes uitdrukt, maar wel terugziet in een ontwerp. Die tool kan daarbij helpen."
Verder? Onbekend.
Hoe het verder gaat met het project is niet bekend. "Dat ligt aan wat de ambitie is van het Ministerie van Defensie en van DMO en met welke werf we gaan samenwerken ," zegt Wendy.
Wat wel duidelijk is, is dat de rol van Defensie de afgelopen jaren is veranderd: "Bij het JSS waren we vergeleken met de patrouilleschepen veel meer bezig met het keuren van aangeleverde tekeningen, in plaats van zelf ontwerpen. Bij het JSS hadden we alleen een tekening op algemeen niveau: hier komt de accommodatie, hier komt dit en hier dat. Daar gingen we mee naar de Schelde en zij gingen engineeren. Daarna controleerden wij of we het er mee eens waren."
Ontwerper ir. Jan Jaap van Rijn tijdens de indienststelling van Walrusklasse onderzeeboot Hr.Ms. Bruinvis, op 5 juli 1994. Van Rijn ontwierp de Walrusklasse, werkte mee aan de Driecilinder onderzeeboten van ir. Gunning en de Zwaardvisklasse van ir. Heemstra. Geheel links staat Bevelhebber der Zeestrijdkrachten VADM Nico Buis. (Foto: Koninklijke Marine)
"Ik ben een sociaal mens"
Het is 40 jaar geleden dat de Walrusklasse werd ontworpen. Er is sindsdien zoveel veranderd dat dat project haast niet te vergelijken is met dit nieuwe project, toch is dat de meest recente referentie als het om onderzeeboten gaat. De specialisten van DMO hebben veelvuldig in archieven gezocht naar bijvoorbeeld vergaderverslagen uit de jaren '70 en '80.
Wendy van den Broek kwam de naam van haar voorganger Jan Jaap van Rijn voortdurend tegen op tekeningen. Zelf ontmoette ze hem drie keer, maar ongetwijfeld hoorde ze nog veel meer verhalen over de ingenieur. Sommige verhalen hebben haast mythische proporties gekregen. Van Rijn wordt geschetst als een uiterst intelligente man, een harde werker en iemand die soms meer dan het maximale van mensen verwachtte.
Tijdens de bouw van de onderzeeboten ging hij regelmatig langs de werf in Rotterdam en als hij fouten zag, nam hij geen blad voor z'n mond. "Ik ben een hele felle wat dat betreft. Ik wil kwaliteit, kwaliteit, kwaliteit," zei Jan Jaap van Rijn in een interview met Marineschepen.nl. Al vond hij ook dat het wat vriendelijker had gemogen.
"Ik denk," zegt Van den Broek, "dat hij gewoon heel erg bezig was met het zo goed mogelijk krijgen van die onderzeeboot, dat was zijn kindje. Het maakte hem niet uit op welke tenen hij ging staan; hij ging echt voor het product."
"Men zegt weleens: 'een goede ontwerper heeft geen vrienden'. Omdat je nooit iedereen tevreden kan houden. Maar ik ga toch een poging doen om wel vrienden te houden. Ik ben een sociaal mens."
Jan Jaap van Rijn is er wel van overtuigd dat juist doordat hij streng was, de boot beter is geworden. Van den Broek ziet het anders. "Daardoor wordt het product niet perse beter. Het eindproduct is het resultaat van mensenwerk. Mensen zetten een goed product neer als ze zich verantwoordelijk en gemotiveerd voelen. Ik denk dat je dat voorelkaar krijgt door mensen op een positieve manier te motiveren in plaats van ze af te straffen."
Bang dat daar misbruik van gemaakt wordt, is Wendy van den Broek niet: "Er zit een verschil tussen echt heel hard zijn en over je heen laten lopen. Wat ik van verhalen hoor is dat Jan Jaap van Rijn heel erg in het duwende zat."
Van den Broek laat een korte stilte vallen. "We gaan zien waar in dat spectrum ik over vijf jaar beland."
Houten mock-up van de commandocentrale van de Zwaardvisklasse. Deze modellen werden gebowd bij het Instituut voor Zintuigfysiologie-TNO in Soesterberg en waren cruciaal in de tijd toen onderzeeboten en schepen op papier werden ontworpen. (Foto: Koninklijke Marine)
Een boot ontwerpen voor 2040
Wat nooit zal veranderen is dat de ontwerper ver in de toekomst moet kijken. Van Rijn wilde dat zijn onderzeeboten veel langer mee zouden kunnen dan vereist was. Dat lukte.
De nieuwe onderzeeboten moeten vanaf 2025 gaan varen, maar in 2040 ook nog in staat zijn om op het hoogste niveau hun werk te kunnen doen. Daar is onder andere de nieuwste technologie voor nodig, maar daar zitten ook risico's aan.
"DCNS [Franse scheepswerf, JK] heeft een mooie slogan: 'A submarine is not a laboratory'. Je moet geen dingen in een ontwerp stoppen waarvan je nog niet zeker weet of het veilig is en of het werkt. Het is absoluut niet zo dat er niks nieuws in gaat komen, maar het moet wel afgewogen zijn."
Technologische ontwikkelingen zijn lastig, sociale eveneens. Wat zijn de wensen van de jongste matroos die in 2040 aan boord stapt? Hij (of zij?) wordt pas over 7 jaar geboren. Toch moet ook hij geworven worden voor de Onderzeedienst en zich zo thuis voelen dat hij wil blijven. Hoe weet je wat de accommodatiestandaard is in 2040?
"Dat weet je niet," zegt Van den Broek, "maar daar kun je wel over nadenken. We zijn daar nu mee bezig, en er zijn ook mensen van de Onderzeedienst bij betrokken. Eén trend is dat mensen zich steeds meer terugtrekken in hun eigen ruimte. En als je dat doortrekt wil iedereen een eigen hut. Maar dat werkt niet op een onderzeeboot, want dan wordt ie twee keer zo groot."
Een grotere onderzeeboot is duurder dan een kleinere, maar niet alleen daarom zijn alleen éénpersoonshutten onwenselijk volgens Van den Broek: "Je wil ook een bepaald groepsverband."
Eén van de mogelijkheden om ideeën op accommodatiegebied te testen is een virtual-reality omgeving te bouwen, waar proefpersonen dan met een virtual-realitybril doorheen kunnen lopen. Van de nieuwste Scorpène onderzeeboot heeft DCNS bijvoorbeeld een virtual-reality model gemaakt.
Van de Walrusklasse werd in de jaren '80 bij het Instituut voor Zintuigfysiologie-TNO in Soesterberg enkele ruimtes in hout gebouwd. Maar dat is minder ouderwets dan het klinkt: "De Zweden hebben dat voor hun toekomstige onderzeeboot ook gedaan. Ze hebben een houten mock-up gemaakt van het accommodatiedeel en hebben er zelfs een feestje gegeven. Gewoon om eens kijken of het ontwerp werkt. Want 3D is mooi, maar dan kun je bijvoorbeeld niet je hoofd stoten. En als je dat tegen een houten balk doet, voel je dat er iets aangepast moet worden."
Het ontwerpen van onderzeeboten is uiterst complex. De Walrusklasse onderzeeboten bestaan ieder uit 500.000 onderdelen. (Foto: Koninklijke Marine)
Leren van missers in het buitenland
Het ontwerpen en bouwen van een onderzeeboot is ontzettend complex. Ter illustratie: een Walrusklasse onderzeeboot bestaat uit 500.000 onderdelen, drie keer meer dan een fregat.
Dat het lastig is blijkt wel in het buitenland. De Spaanse, Griekse, Zuid-Koreaanse, Australische en Canadese onderzeeboten hebben de afgelopen jaren veel problemen gekend. Bij het merendeel van deze problemen lijkt het lek inmiddels boven, maar dat kostte veel tijd en veel geld.
"Dat zijn de negatieve verhalen. Maar er gaat ook veel goed," reageert Van den Broek. "Ingewikkelde projecten gaan nooit foutloos. Je kan je wel zo goed mogelijk voorbereiden door ook naar projecten in het buitenland te kijken. Wij lezen dus ook de rapporten die daar over zijn geschreven."
Toch is het niet eenvoudig om in het algemeen iets over problemen in het buitenland te zeggen. Alle projecten staan op zich en de oorzaken zijn verschillend. "Het zijn allemaal afzonderlijke lessen. Eén voorbeeld is technologie inbouwen die niet volwassen genoeg is. Dat is een belangrijke valkuil."
"Een andere belangrijke les is dat je goed moet weten waarom bepaalde keuzes in het ontwerp zijn gemaakt of waarom bepaalde systemen aan boord zijn. Gelukkig zijn we daar in Nederland heel sterk in. Die mannen van de Onderzeedienst halen het maximale uit die onderzeeboot, omdat zij zich heel goed hebben verdiept in die boot en precies weten hoe hij in elkaar zit. Dat komt omdat wij zelf die boot hebben ontworpen."
Volgens Wendy van den Broek levert zelf ontwerpen niet alleen een voorsprong op kennisniveau op, maar blijkt het ook -als je de kosten over de totale levensduur bekijkt- goedkoper te zijn. Als voorbeeld noemt ze het Joint Support Ship (JSS) Zr.Ms. Karel Doorman. Canada heeft een aantal jaar terug twee Joint Support Ships besteld in Duitsland.
"Maar de Canadezen zijn jaloers op onze JSS. Want wij hebben een veel kosteneffectiever platform. Dat komt doordat DMO vroegtijdig onderzoek doet, heel veel risico bij zich houdt en niet bij de werf neerlegt. Als je bijvoorbeeld onderzoek laat doen bij het MARIN naar een nieuwe rompvorm, hoef je er niet extra voor bij de werf te betalen. Wij weten dat die vorm goed is, want die is uitgebreid getest.
Maar als je bij een werf komt en je zegt dat je die nieuwe rompvorm wilt, die je niet hebt onderzocht, dan ziet de werf dat als risico en vraagt er geld voor. Want als het niet goed gaat, worden zij er op aangesproken."
"Hier hebben we binnen Defensie veel kennis over en daardoor doen wij het in Nederland meestal een stuk beter dan in andere landen."
Het ontwerpen en bouwen van onderzeeboten brengt een enorme verantwoordelijkheid met zich mee. De boten moeten niet alleen veilig zijn voor de bemanning, maar moeten ook honderden meters onder water oorlog kunnen voeren of muisstil vlak onder vijandelijke marineschepen door kunnen varen om foto's te maken. In 2025 en 30 jaar later nog steeds. Op deze foto sonaroperators aan boord van Zr.Ms. Bruinvis in Schotse wateren. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Enorme verantwoordelijkheid
Ondanks de soms negatieve buitenlandse ervaringen, moet er toch iets bijzonders worden neergezet. Het niveau van de Walrusklasse is ongekend hoog en dus zijn ook de eisen voor de nieuwe boot hoog. Ook van de nieuwe klasse, wordt -vergeleken met vliegtuigen, auto's en telefoons- slechts een klein aantal exemplaren gebouwd. Die boten moeten wel in één keer goed zijn, binnen de tijd, binnen budget en ook nog heel bijzondere prestaties kunnen leveren onder water in mogelijk oorlogssituaties. En dat 30 jaar lang.
Van den Broek is verantwoordelijk voor het ontwerp. Straks varen mensen in die boot ver weg, onder water en zijn ze afhankelijk van haar werk. "Ik lig daar niet van wakker," zegt Van den Broek: "Ik vind het een mooie uitdaging om de mensen aan boord veilig te houden terwijl ze hun operatie uitvoeren."
"Als ik al wakker lig is dat meer om de dingen die nu lopen. En ik doe het niet alleen hè, ik heb hier specialisten die allemaal hun kennis en kunde gebruiken voor een goede onderzeeboot. Bovendien zijn TNO, MARIN en het bedrijfsleven betrokken waar het kan. Dus ik heb niet het gevoel dat ik in m'n eentje die hele last moet dragen."
Van den Broek vervolgt als een ware teamplayer: "Misschien moeten we de rol van de ontwerper niet groter maken dan die is. Ik koppel aan elkaar wat de specialisten me vertellen, als een spin in het web. Ik neem al die kennis over de drukhuid, over de hydrodynamische vorm, over de systemen, over en die stop ik in een plaatje. Dus alles gaat wel via mij, maar het ontwerp is niet zo goed als ik ben, het is zo goed als iedereen die de informatie levert."
Wendy van den Broek vertelde tijdens Techbase 2015 over signaturen. Dit is slechts één van de vele onderwerpen die van belang zijn bij het ontwerpen van een onderzeeboot: de vingerafdruk of de wijze waarop de boot wordt waargenomen. In dit beeld staan de signaturen en dreigingen van onderzeeboten. Onderzeeboten moeten zorgen dat hun signatuur minimaal is en moeilijk te herkennen. Van den Broek noemt hier 9 signaturen (elektromagnetisch, visueel, akoestisch, druk, seismisch, infrarood, zog, elektrisch en magnetisch) waar de 8 dreigingen (twee type raketten, satellieten, vliegtuigen, oppervlakteschepen, onderzeeboten, torpedo's en mijnen) gebruik van kunnen maken. Geheel links op de foto directeur DMO VADM Matthieu Borsboom en spreekstalmeester, tevens oud-staatssecretaris van Defensie, Jack de Vries. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Als vrouw in een mannenwereld
De Defensie Materieel Organisatie is, met al die technische functies, grotendeels een mannenwereld. Dat wordt echter overtroffen door de Onderzeedienst. Hoewel er vrouwen in walfuncties werken, is varen op onderzeeboten nog altijd voorbehouden voor mannen. Als de nieuwe onderzeeboten in de vaart zijn komt daar misschien verandering in.
Uitgerekend een vrouw heeft een belangrijke rol bij de totstandkoming van die nieuwe boten. Voor Van den Broek maakt het allemaal niets uit, maar op de werkvloer is het voor sommige mensen even wennen om tussen de mannelijke en soms grijze ingenieurs met een vrouw te maken te krijgen. "Ik krijg daar wisselende reacties inderdaad. Zeker in het begin toen ik nog niet zoveel wist van onderzeeboten. Toen was het makkelijk voor ze om je onder de tafel te praten. Dat vonden ze toch vreemd."
Tegenwoordig gaat dat wel anders. "Als er wat reserve is, is die ook zo weg als ik over onderzeeboten ga praten. Over het algemeen hoef ik me niet geremd te voelen omdat ik vrouw ben."
"Ik doe gewoon m'n werk. Ik ben erg geïnteresseerd in alles wat met onderzeeboten te maken heeft. Omdat ik technisch onderlegd ben, snap ik wat mensen mij vertellen. Toen ik meevoer met een onderzeeboot werd ik rondgeleid door mannen van de TD. Normaal krijgen ze gasten aan boord die niet zo geïnteresseerd zijn in de techniek van onderzeeboten of er weinig van weten. Zij vonden het heerlijk wat ze mij konden vertellen en dat ik het ook begreep."
Helemaal alleen staat Wendy er niet voor, want bij de Franse scheepswerf DCNS is een vrouw één van de belangrijkste onderzeebootontwerpers, Marie Nicod. "Ja, ik ken haar al wat langer. We zijn een aantal jaren terug bij de verschillende onderzeebootbouwers van Europa langs geweest. Dus ook bij DCNS en dan is Marie Nicod de aangewezen persoon."
Tijdens de UDT, de onderzeebootbeurs en -congres in Ahoy afgelopen juni, was Nicod met DCNS ook aanwezig. Van den Broek moet er om lachen: "Op een gegeven moment stond ik met haar en een commandant van één van de Nederlandse subs te praten over onderzeeboten. Later zei hij tegen z'n collega's tijdens de lunch: 'Ik heb net met twee vrouwen over onderzeeboten staan praten, maar ik begreep maar de helft van wat ze zeiden!'"
Wendy is niet de enige vrouwelijke onderzeebootontwerper. Bij de Franse scheepswerf DCNS is Marie Nicod werkzaam als onderzeebootingenieur. Hier is Nicod te zien tijdens een beurs waar zij vertelt over één van haar experimentele onderzeebootontwerpen, de SMX-26. (Foto: DCNS)
Wat als het niet doorgaat?
Wendy van den Broek heeft al jaren gewerkt aan nieuwe onderzeeboten, maar het project moet nog beginnen. Pas afgelopen juni verscheen de visie van de minister van Defensie over de nieuwe onderzeeboten en later dit jaar wordt het DMP-A document verwacht. Dan wordt het echt spannend, want dan moet niet alleen heel wat complex werk worden verzet, tijdens iedere fase van het DMP moet de Tweede Kamer haar goedkeuring geven.
"De onderzeeboten doen hele nuttige dingen. Alleen kunnen we er niet veel over zeggen. Dus ik heb nooit het gevoel dat het niks wordt, maar het kan altijd misgaan. De politiek is heel veranderlijk en ik heb er geen invloed op. Als ze besluiten dat het niet doorgaat, ga ik wat anders doen."
Even is de onderzeebootontwerper stil. "Maar ik zou niet weten wat ik hierna zou moeten doen… want wat moet je nog na onderzeeboten als ontwerper?"
