Bijna honderdvijftig jaar maakte het Loodswezen deel uit van de zeemacht. Marineschepen.nl nam een kijkje bij dit voormalige marineonderdeel en voer een dagje mee met loods en oud-marineofficier Arno Voskuilen in Rotterdam. Dat betekende een stuk meevaren met een Russische tanker, beklimmen van loodsladders en een inkijkje in de reusachtige wereld van de loodsen en Rotterdamse haven.
De Aquila, een jetgedreven tender, nadert de loodsboot Pollux. Op de achtergrond de Olympiysky Prospect. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Berghaven, Hoek van Holland. Het is maandagochtend. Loods Arno Voskuilen en ik zijn net in een vaartuig van de KRVE gestapt dat ons met flinke vaart naar de 5e Petroleumhaven van de Rotterdamse haven brengt. De KRVE assisteert bij het aan- en afmeren van schepen, maar vervoert ook de loodsen binnen de haven per boot of auto.
Ik ben met marineschepen de nodige havens in- en uitgevaren en heb meerdere keren een loods op de brug van een marineschip gezien (destijds in mijn ogen een burger die zich bemoeide met de navigatie). Ik merk echter al snel dat er een totaal nieuwe wereld voor mij open gaat. De grootte van de Rotterdamse haven, de enorme organisatie om de 56.000 loodsverrichtingen (aankomst, vertrek en verplaatsingen binnen de haven) per jaar goed te begeleiden, de kennis en ervaring plus het snelle werkritme en de tamelijk onvoorspelbare werktijden van de loodsen, doen me versteld staan.
We stuiteren over het water in de kleine crewtender. Arno haalt uit z'n grote oranje loodsjas een formulier met informatie over het schip dat hij zo moet beloodsen. Het is de Olympiysky Prospect, een Russische tanker onder Liberiaanse vlag, die ruwe olie heeft gelost in Rotterdam en op het punt staat om weer naar Primorsk terug te keren. Bij aankomst torent het 250 meter lange zwarte gevaarte hoog boven ons uit. Arno vraagt aan de bestuurder van de crewtender om langs het schip te varen, zodat hij de tanker grondig kan bestuderen.
Voor Arno is het werk inmiddels gesneden koek, hij is 10 jaar loods in Rotterdam en een groot deel van zijn leven heeft in het teken gestaan van de zee. Dat begon bij de marine waar hij van 1988 tot 2005 werkte. Als zeeofficier voer hij op de bevoorraders Hr.Ms. Zuiderkruis en Zr.Ms. Amsterdam, voer op L- en GW-fregatten en twee LCF'en. Met de marine maakte hij reizen naar o.a. Japan en Indonesië, en maakte twee keer een rondje Atlantische Oceaan met havenbezoeken in IJsland, Canada, Amerika, het Caribisch gebied en Afrika.
"Het is heel fijn dat ik veel werelddelen heb gezien. Dan weet je hoe het is om daar te varen, om bijvoorbeeld door het Suezkanaal te varen. Ook het manoeuvreren met schepen heb ik veel gedaan, maar dat is toch van heel andere orde," zegt Arno terwijl we op de steiger stappen. "Bij dit soort schepen gaat alles veel trager. Zeker fregatten hebben veel meer vermogen."
Eerste kennismaking
Nog nooit heeft hij een stap op de Olympiysky Prospect gezet, maar toch wordt van hem verwacht dat hij de tanker straks veilig de Rotterdamse haven uit loodst. En dat is ook geen enkel probleem.
Toch is het niet de marine-ervaring waardoor Arno dat kan doen. "Als je loods wil worden moet je gevaren hebben, maar je hoeft geen ervaring te hebben met manoeuvreren," legt Arno uit. "Dat wordt je gewoon geleerd in de opleiding. Het is een heel intensieve periode van 13 tot 14 maanden. Het is een geaccrediteerde HBO Master opleiding, waarin je 200 reizen doet onder begeleiding van diverse ervaren loodsen. Op een gegeven moment krijg je zoveel materiaal in je gereedschapskist, dat je altijd weet hoe je iets op kan lossen. Je hebt een plan A, maar ondertussen heb je bewust of onbewust ook al een plan B, C of D achter de hand."
"In het begin is het spannend als je zelfstandig vaart. Als er wat aan de hand is kijkt de kapitein toch naar de loods: 'wat gaan we doen?' Op een gegeven moment weet je precies hoe bijvoorbeeld vaarpatronen in de havens zijn, wat je met een schip kan doen en waar je wel en niet kan komen. Daar groei je in. Daarom, dat is alleen voor Rotterdam en varieert per regio, vaar je in het begin negen maanden op schepen van max 100 meter en komt er daarna elk jaar 25 meter bij. Op een gegeven moment kies je een specialisatie, maar na 10 jaar vaar je op schepen van 350 meter."
Dat zijn best lange schepen, de langste marineschepen ter wereld zijn Amerikaanse vliegkampschepen van rond 340 meter. Daar is de zelfs de Olympiysky Prospect klein bij. Maar nu we er eenmaal naast staan, vind ik het schip toch behoorlijk imposant. Ook natuurlijk doordat hij nu leeg is en vrij hoog op het water ligt.
Aan het einde van de steiger is een trapconstructie gebouwd, zodat we op comfortabele wijze aan boord kunnen. Ván boord stappen wordt nog iets heel anders, maar daar wil ik nog even niet aan denken.
Nog even een kop koffie voor vertrek. Op de achtergrond kapitein Goncharov. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Aan boord
We gaan een trap op die ons leidt naar de valreep van de Olympiysky Prospect. Eenmaal aan dek krijgen we een haastige handdruk van een stuurman. Men wil kennelijk graag snel vertrekken en de stuurman gaat ons met grote passen voor over de vele buizen die op het dek liggen, richting de opbouw. Vele trappen later arriveren we op de brug, waar we heel vriendelijk welkom worden geheten door kapitein Romano Goncharev.
Arno voelt zich direct thuis. Z'n jas hangt hij op, klapt zijn laptop open en installeert een AIS-pilotplug. Ondertussen stelt hij wat vragen aan de kapitein. Op z'n laptop verschijnt een zeekaart van Rotterdam, met daarop AIS-informatie (live info van alle schepen over positie, afmetingen en bestemming) samengevoegd met radarbeelden. Het zorgt ervoor dat een loods snel in z'n eigen digitale omgeving over de juiste informatie kan beschikken.
Het verzamelen van informatie is één van de eerste dingen die een loods doet als hij aan boord stapt. "Wat ik wil weten," legt Arno uit "is wat voor type motor het schip heeft, of de schroefbladen variabel zijn of vast staan, wat de draairichting van de schroef is, wat voor roeren het schip heeft, of er een boegschroef is en zo ja een elektrische of hydraulische (een elektrische is namelijk een stuk sneller). Natuurlijk wil ik weten of er defecten zijn."
Bemanningsleden aan dek zijn ondertussen bezig met de voorbereidingen voor vertrek. In het Russisch wordt de kapitein voortdurend op de hoogte gehouden, die vervolgens de loods steeds opzoekt met de laatste stand van zaken. Op de wal staan mannen van de KRVE, naar oud gebruik 'roeiers' genoemd, klaar bij de trossen. De sleepboten Smit Cheetah en Fairplay 24 liggen gereed en staan in contact met Arno, die alle informatie weer doorspeelt naar het schip.
Het is duidelijk dat Arno de leiding heeft over het vertrek: "Het leuke vind ik dat je als loods de dirigent bent van het orkest." Een loods communiceert met veel verschillende partijen op en rond het schip, maar ook met de havenautoriteiten. In principe geeft een loods advies aan de kapitein van een schip, al komt dat in de praktijk neer op dat de loods vaak zelfstandig koers en vaart bepaalt, en dus roerorders in het Engels geeft aan de kapitein.
We gaan naar zee. De ene tros na de andere wordt losgegooid, de sleepboten zetten zoveel kracht dat ze met een flinke slagzij in het water liggen, draaikolken verschijnen bij het achterschip van de Prospect en de laatste spring wordt snel uit het water gehesen. De roerorders van Arno worden -via de kapitein die als tolk optreedt- direct uitgevoerd, en bijna allemaal correct.
"Other starboard!" zegt de loods één keer als de roerganger z'n roer naar bakboord draait. Het Engels van de jonge Rus is denk ik niet al te best, maar goed genoeg om deze dringende correctie van de loods te begrijpen. Arno glimlacht: "Ik kijk altijd of de bemanning de orders ook goed uitvoert."
De grijze tanker glijdt langzaam weg vanuit de 5e Petroleumhaven, het Calandkanaal in, richting de Noordzee.
Loods Arno Voskuilen. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Vaak varen, vaak thuis
"Je bent echt bezig met het schip. Dat was ook wat ik leuk vond toen ik bij de marine werkte, zeker als navigatieofficier," zegt Arno. Toch ging hij in 2005 weg bij de marine om bij het Loodswezen aan de slag te gaan. "Ik wilde blijven varen, alleen wat meer thuis zijn. Dan is dit ideaal. Je slaapt elke dag in je eigen bed en je vaart elke dag. Ook de andere arbeidsvoorwaarden speelden mee."
Arno twijfelde eerst wel door de ervaring die hij bij de marine had met het niveau van loodsen in het buitenland. Na veel gesprekken met loodsen te hebben gevoerd, hakte hij de knoop door. Jaarlijks beginnen twee tot drie voormalig werknemers van de marine als loods.
Het leven van Arno ziet er nu totaal anders uit. Geen lange reizen, meer maar korte stukjes. Altijd in en rond hetzelfde -uitgestrekte- havengebied van Scheveningen tot Hardinxveld-Giessendam. Dat kenmerkt natuurlijk het specialisme. Toch is het niet saai: "Je vaart iedere keer met een ander schip. En de ene keer is het 20 graden en staat er geen zuchtje wind, de andere keer sta je er met -5 en windkracht 8. Het tijdstip van de dag is ook iedere keer anders."
De Olympisky Prospect verlaat langzaam de haven van Rotterdam. Voor ons is het beeld tamelijk grijs: het dek, de zee en de wolken. Plotseling wordt het zicht snel minder. "Een mistbank," merkt Arno opgewekt op.
Mist en veel wind zijn toch zaken die ook een ervaren loods als Arno op scherp zetten: "Zeker in het donker. Maar ook stroming, zeker bij tijnaden waar stromen zout en zoet water elkaar raken. Daar kan het schip echt een slinger krijgen, dan let ik extra op de roerganger. Als er veel wind staat weet je dat je op bepaalde plaatsen snel weg moet zijn of dat je juist meer tijd hebt. Brug- en sluispassages zijn met veel wind toch wel spannend. Ook anticipeer je op andere grote scheepvaart door langzamer of sneller te varen, zodat bijvoorbeeld grote schepen elkaar niet op smalle stukken passeren."
Het Russische koopvaardijschip Olympiysky Prospect is veilig naar zee geloodst. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Loodsladder
Kapitein Goncharov komt naar ons toe en zegt dat de loodsladder klaar is. We zijn bijna 7 mijl uit de kust, het laatste stukje land is al even uit zicht. In de verte is de Pollux te zien, het zwartgele varende verzamelpunt van Rotterdamse loodsen. Zij sturen een klein bootje dat ons van de grote koopvaarder naar de Pollux moet brengen.
We kunnen dus van boord. En tja dat moet dus via een doodgewone touwladder. Als het klimrek op school niets voor je was, dan is dit deel van het loodswerk ook niet iets voor je. En ik haatte klimrekken.
Terwijl we onze spullen pakken legt Arno nog even uit hoe je van een loodsladder op het bootje, de jol, komt. "De jongens in de jol zullen zeggen hoeveel treden je nog moet. Let goed op de bewegingen van de jol op de golven. Als de jol op een golftop is, moet je overstappen. Wordt er geschreeuwd dat je moet springen, niet nadenken en gelijk springen."
Het is zeker niet de eerste keer dat ik aan of van boord ga middels een loodsladder. Marineschepen varen niet de haven in als er zonodig een journalist wil op- of afstappen. Maar die schepen zijn veel lager. Deze tanker is hóóg en vaart lekker door.
Ik moet terug denken aan mijn eerste kennismaking met een loodsladder. Dat was 20 jaar geleden toen ik in een vliegende storm als vrijwilliger was aangewezen om vanaf een S-fregat op een rhib te stappen naar Campbeltown, Schotland. Gelukkig had ik vooraf geen idee van het buitengewoon spectaculair detail tussen fregat en kleine rubberboot. Terwijl ik op die ladder stond twijfelde ik even of ik in de rhib ging springen of de rhib op mij zou springen. Ik timede goed en sprong netjes in het bootje.
Springen hoeft dit keer niet. De zee is vlak. Nadat ik de bemanningsleden een hand heb gegeven klim ik met glimlach en zweethanden naar beneden, terwijl ik steeds zorg dat ik voldoende steunpunten heb. Na een flink aantal stappen hoor ik dat ik de laatste trede nader, waarna ik zonder problemen overstap.
Na mij volgt Arno. Ook voor een loods die dit al 10 jaar doet is het een spannend en zorgvuldig moment. "Ik klim heel bewust," zegt hij eenmaal in de jol. "Je moet dat niet nonchalant doen, want dit is het gevaarlijkste deel van het werk als loods. Er valt gemiddeld één keer per jaar een collega naar beneden. Ik weet niet altijd wat de oorzaak is, maar de zee is niet altijd zo rustig als nu. En soms zijn ladders te kort of van slechte kwaliteit."
Het is steeds meters klimmen of afdalen op volle zee. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Varend verzamelpunt
Twintig minuten later zit ik met Arno en twee van zijn collega's aan een uitgebreide lunch aan boord van de Pollux. Hier kunnen de loodsen hun administratie doen, eten, rusten in één van de hutten en hun ervaringen delen.
De loodsen zijn als zelfstandige onderdeel van een maatschap en ook in hun werk zijn ze op zichzelf aangewezen. Toch is het volgens Arno geen eenzaam beroep: "Uiteindelijk kom je toch aardig wat mensen tegen. Hier op de Pollux eten we samen, op het regiokantoor kom je ook weer loodsen tegen. Je zit bij elkaar in de tender. Je komt elkaar tegen tijdens trainingssessies en vergaderingen. Je kan altijd je verhaal wel bij iemand kwijt. Er is toch best wel veel collegialiteit, meer dan ik verwachtte."
Na het eten is er heel even tijd om wat van de Pollux te zien. Het 81,2 meter lange loodsvaartuig is nog geen 3 jaar oud en werd gebouwd door Barkmeijer Shipyards, samen met twee zusterschepen. De Pollux is ruim en doet vergeleken met marineschepen van binnen vrij chique aan. De loodsen stappen op en af middels jollen en tenders, maar bij erg slecht weer moet dat ook per helikopter. Daar hebben de loodsvaartuigen hoistplekken voor, waar de loodsen worden opgetakeld. Een helikopterdek hebben de schepen niet.
Inmiddels is de tender Aquila langszij gekomen om de loodsen weer naar de volgende bestemming te brengen. Voor Arno en mij is dat het containerschip Maersk Neston. De andere loods op de tender is Danny de Wit, die in het verleden op chemicaliëntankers voer. Danny heeft de White Hawk toebedeeld gekregen.
De Aquila verlaat de Pollux en stoomt op richting de twee binnenkomende schepen. Ondertussen doden de twee loodsen de tijd met mailtjes en met gesprekjes over hun volgende cliënten: "Waar moet ie heen? Ga je dan stuurboord uit gelijk? Die van mij heeft geen sleepboten besteld, maar heeft er wel 2 nodig."
Telefoon. Het is de besteldienst, het coördinatiecentrum van het Loodswezen. De Maersk Neston kan de haven nog niet in, dus de klus van Arno vervalt. Er is nog even niets anders op zee en in verband met deze reportage wordt besloten dat we met Danny aan boord van de White Hawk stappen.
Arno en Danny in gesprek op de Aquila, op de achtergrond de Pollux. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Dag en nacht
De loodsladder hangt weer en we klimmen aan boord van de bulkcarrier vol maïs uit Constanza, Roemenië. De White Hawk is 199,98 meter lang en moet naar de Beneluxhaven in Rotterdam.
Terwijl Danny het schip naar binnen loodst, praat ik met Arno over zijn werkritme en plotselinge wendingen in zijn werkdag. Arno werkt van maandag t/m vrijdag, van woensdag t/m maandag en dan van vrijdag t/m woensdag.
De loodsen werken op oproepbasis; ze worden gebeld door de besteldienst en moeten dan 1,5 uur later aan boord zijn. Aan vaste begin- en eindtijden wordt dus niet gedaan, maar het telefoontje komt niet helemaal als verrassing. Arno: "Aan de hand van de beurtrol zie je ongeveer hoe lang het gaat duren voor ze je bellen. Dan kun je dus wel naar een verjaardag toe die hier in de buurt is. Die middag of avond hou je de beurtrol in de gaten en als ik verwacht dat ik aan de beurt ben, ga ik alvast rijden."
Een loods krijgt betaalt per 24 uur dat hij beschikbaar moet zijn, werkt gemiddeld 8 uur per keer en beloodst 2 tot 3 schepen per beurt.
De onregelmatige werktijden horen bij de 24/7 dienst die het Loodswezen levert. Het vraagt wel wat van de loodsen. Wanneer iedere loods zich beschikbaar moet houden, is al een jaar van te voren bekend. "In de praktijk is het dan nog lastig," zegt Arno. "Je ziet toch dat bijvoorbeeld weekendjes weg met vrienden last-minute worden gepland, precies in een weekend dat je niet kan."
"Het voordeel van dit werk is wel dat je niet alleen 's avonds thuis bent en er dus ook dagen zijn dat je 's ochtends of 's middags veel tijd hebt voor de kinderen."
Maar ook voor het thuisfront is het werkritme van een loods soms onnavolgbaar: "Laatst ging ik op normale tijd naar bed en zat ik de volgende ochtend gewoon aan het ontbijt. Dus werd mij aan tafel vol verbazing gevraagd: 'Je moest toch werken deze week?' Niet wetende dat ik die nacht was gebeld en een groot containerschip de haven binnen had gevaren, terwijl zij lagen te slapen. En ik was mooi op tijd terug voor het ontbijt."
Loods Danny de Wit geeft de sleepboten en KRVE opdrachten. De kapitein van de White Hawk kijkt toe. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
De White Hawk passeert de havenhoofden en meert af onder leiding van Danny. De Indiase kapitein heeft het lot van zijn schip in handen gelegd van de loods en bemoeit zich nauwelijks met de procedure.
Net nadat de White Hawk vastligt, krijgt ook Danny bericht dat zijn volgende schip vertraagd is. "Zo, ik ga lekker naar huis! Boodschappen doen," zegt hij vrolijk. "En even slapen. Vannacht zal ik wel weer gebeld worden."
De loodsen stappen in een gereedstaande auto van de KRVE, terug naar het regiokantoor. Deze auto's rijden 160.000 km per auto per jaar om de loodsen van en naar de schepen te brengen in Rotterdam.
Ik blijf versteld staan over de loodswereld.
Weer terug in Rotterdam. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Dit is een gesponsord artikel. Het Loodswezen heeft Marineschepen.nl betaald om een artikel te schrijven. Het Loodswezen had geen invloed op de journalistieke inhoud.
