Exclusief interview over ontwerp en bouw Walrusklasse onderzeeboten


Door: Jaime Karremann
Laatst aangepast: 17-12-2014


De Walrusklasse, vier uitstekende Nederlandse onderzeeboten die al zo'n twintig jaar zeer geheime missies uitvoeren. Na een valse start met het schandaal rond de bouw en een brand op de Walrus, hebben de boten wereldwijd respect af kunnen dwingen. Tijdens oefeningen en in het echt. De boten kunnen met recht een succes genoemd worden.
Maar wie waren de mannen achter die boten? Wie was de ontwerper? Marineschepen.nl sprak met hen. Een exclusief interview in twee delen over de Walrusklasse, en over de toekomstige onderzeeboten.


Walrusklasse
Eén van de onderzeeboten van de Walrusklasse in de begintijd. (Foto: Koninklijke Marine)

Anoniem
Dinsdagochtend. Ik zit aan een grote tafel in een gemeenschappelijke ruimte van een volledig anoniem seniorencomplex. Een net, modern zaaltje met mooie bloemstukken.
Vijf dames, in de 80 of 90 jaar, kijken mij onderzoekend aan. Mijn gastheer gaat naast me zitten en zet een cappuccino voor me neer.
"Wie heb je meegenomen?" vraagt één van de dames nieuwsgierig aan hem.
"Een meneer van Marineschepen.nl. Hij was hier voor een interview," luidt het antwoord.
"Een interview? Oh…! Ben jij geïnterviewd?" De dames zijn verrast.
"Ja, over onderzeeboten."
"Heb jij bij de marine gezeten??" De verbazing wordt nog groter, maar meer wordt er niet over gezegd. Dat hun buurman ere-lid is van de badmintonvereniging, ja dat wisten ze wel. Maar dat hij iets met de marine te maken had…



Dat de bewoners van het seniorencomplex geen idee hadden -of hebben- van het verhaal achter hun buurman is niet echt verrassend. Jan Jaap van Rijn kan het hele land door zonder herkend te worden. Alleen op reünies weet men wie hij is en wat hij deed.

Maar de onderzeeboten die hij ontwierp zijn over de hele wereld bekend. Of berucht.

Ir Jan Jaap van Rijn (81) was in de jaren '70 en '80 namelijk Hoofd Bureau Onderzeeboten bij de Directie Materieel van de Koninklijke Marine (DMKM). Anders gezegd; Van Rijn is de ontwerper van de Walrusklasse onderzeeboten.

In boeken of artikelen over de Walrusklasse wordt vaak niet meer gezegd dan dat de boten ontworpen zijn door de marine, samen met o.a. NeVesBu. Meer dan anonieme afdelingen en bureaus worden niet genoemd. Het aantal mensen en bureaus dat bij het ontwerpen en bouwen van de onderzeeboten betrokken was, was inderdaad groot. Maar de verantwoordelijk ingenieur, de man uit wiens brein de Walrussen zijn ontsproten, is in de anonimiteit gebleven.

Tot nu.

Jan Jaap van Rijn
Jan Jaap van Rijn naast een schilderij van de Dolfijn in aanbouw. Schilderij door A.L. Groot. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

De Walrusklasse en de nieuwe onderzeeboten
De Koninklijke Marine laat de Walrusklasse onderzeeboten op dit moment moderniseren. Ze kwamen begin jaren '90 in dienst en kunnen na levensverlengend onderhoud door tot 2025. Dan hoopt de marine nieuwe onderzeeboten in dienst te kunnen stellen om de onderzeeboten van de Walrusklasse te vervangen. Eerder sprak Marineschepen.nl KTZ Hugo Ammerlaan, Groepsoudste Onderzeedienst, al over zijn visie op de nieuwe onderzeeboten. (Dat kunt u lezen in Deel II).

De uitdaging is dat Nederland sinds de jaren '90 geen onderzeeboten heeft gebouwd. De laatste Nederlandse onderzeebootingenieurs, en de meest succesvolle, werkten aan de Walrusklasse. Alle reden om hen te bezoeken en te vragen naar toen en hoe het straks volgens hen zou moeten.

Hr.Ms. Bruinvis
Een commandant in opleiding kijkt door de periscoop aan boord van Zr.Ms. Bruinvis, in de wateren nabij Schotland. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM)
Dinsdagochtend, een paar uur eerder in het seniorencomplex, zit ik op de bank in de woonkamer van Jan Jaap van Rijn. Achter me een aantal vitrinekasten met kunst, waaronder een model van de Walrusklasse.

Van Rijn studeerde in de jaren '50 Scheepsbouw in Delft aan wat nu de Technische Universiteit heet. In 1963 begon hij als ir bij DMKM. Dat was in de fase dat de Driecilinder onderzeeboten werden afgebouwd en kort daarna op proeftocht gingen. Niet dat Van Rijn nu zo deskundig was op onderzeebootgebied. Er was tijdens zijn studie immers nauwelijks iets over gezegd.
Leunend in een fauteuil vertelt Van Rijn: "Er werd niet meer over gezegd dan dat je bij onderzeeboten te maken hebt met een andere stabiliteit dan bij bovenwaterschepen."

Negen jaar werkte Van Rijn in Den Haag bij DMKM onder ir Heemstra, van wie hij het ontwerpen van onderzeeboten echt leerde. Na de Driecilinders kreeg hij meer verantwoordelijkheden bij het ontwerp van de Zwaardvisklasse. "Ik schreef het bestek voor de Zwaardvisklasse, controleerde tekeningen en de gewichtsberekening en maakte sterkte berekeningen ter controle. Ook ging ik naar vergaderingen over de Zwaardvisklasse."

"Het bureau bestond toen uit vier of vijf man: 2 ir's en 2 of 3 ing's. We hadden daarnaast nog toezichthouders op de werf onder ons. Reparatie en onderhoud vielen ook onder Bureau Onderzeeboten," aldus Van Rijn.

De man die verantwoordelijk was voor het onderhoud was Piet van Hal.

Piet van Hal
20 kilometer ten zuidoosten van Van Rijn woont Piet van Hal (73) met zijn vrouw in een rustige woonwijk. Ik word er zeer vriendelijk ontvangen en even later zit ik tegenover één van de oud-medewerkers van Van Rijn. Van Hal, hoewel iets jonger dan Van Rijn, begon in 1962 bij DMKM.

Ook ing Van Hal begon bij de Directie Matrieel van de KM met de Driecilinder onderzeeboten: "Ik heb de afbouw meegemaakt van de Potvis en de Tonijn. Ik ben [net als Van Rijn, JK] mee op proeftocht gegaan. Toen ze in onderhoud moesten heb ik het scheepsbouwkundig deel begeleid bij de werf. Later begon de werf met de Zwaardvisklasse, dat heb ik ook van dichtbij meegemaakt."

Net als Van Rijn wil ook Van Hal met alle plezier meer vertellen over de totstandkoming van de Walrusklasse, het ontwerpen en bouwen van onderzeeboten in het algemeen en wat hun visie is over de nieuwe onderzeeboten.

Type 23 periscope
HMS Richmond tijdens de opleiding voor onderzeebootcommandanten in februari 2013. Het fregat is gespot door Zr.Ms. Bruinvis. (Foto: Zr.Ms. Bruinvis)

Beste boten ter wereld
Waar Jan Jaap van Rijn en zijn bureau naar streefden, was het bouwen van heel goede onderzeeboten. Dat lukte. Van Rijn: "Op een gegeven ogenblik waren de Walrusklasse onderzeeboten één van de beste onderzeeboten ter wereld, zo niet de beste. Dat hebben ze ook bewezen."

Het trotst is Van Rijn op een oefening waarbij één van de Walrusklasse onderzeeboten een eskader penetreerde en het Amerikaanse vliegkampschip tot zinken wist te brengen.1

Tijdens een bezoek aan New York van één van de Walrussen, kwam personeel van de Amerikaanse onderzeedienst in grote getalen aan boord. Van Rijn: "En die kwamen zo enthousiast terug, dat de Amerikaanse marine verdere bezoeken van hun personeel verbood; want ze waren te enthousiast. Nu, dat vind ik een compliment."

Eén van de redenen waarom de Walrusklasse goed is, is omdat ze erg stil zijn: "De geluidseisen waren in de stafeisen flink omhoog geschroefd," legt Van Rijn uit. "Dat kost geld, maar dat maakte wel dat ze bijna onhoorbaar werden. Het was de stilste boot ter wereld. Nou daar heb je alleen maar gemak van."

De ontwerper keek echter verder vooruit dan alleen een stille boot voor de jaren '90. "Ik wilde, en dat is gelukt, anderhalve boot vooruit ontwikkelen. Een boot voor de toekomst. Vandaar dat nu gezegd wordt: 'Die dingen zijn nog steeds zo goed, ze kunnen er nog een rondje bij krijgen.' Anders hadden ze nu al nieuwe boten moeten hebben."

Dat de boten zo goed zouden worden, wist Van Rijn pas gaandeweg zeker: "Toen de proeftocht goed verliep en de bemanning er in de praktijk ook tevreden over bleek. Ik had er wel een idee van tijdens het ontwerpen, maar je kan het nooit helemaal weten. Want je bent ook afhankelijk van de kwaliteit van de werf. Daar moest wel af en toe aan gewerkt worden; ze werkten soms een beetje slordig."

Zwaardvis
Hr.Ms. Tijgerhaai, de tweede boot van de Zwaardvisklasse. De romp is moeilijk te onderscheiden van de Walrusklasse. Wel is duidelijk een andere hydrofoon voorop te herkennen, de "uitsteeksels" aan de achterzijde van het sail zijn anders dan op de Walrus, maar het grootste verschil is het +roer: alleen het bovenste roer komt boven water uit. (Foto: Koninklijke Marine)

Zwaardvis als basis voor Walrus
Het ontwerpen van de Walrusklasse ging van start in de eerste helft van de jaren ´70. Jan Jaap van Rijn was na 10 jaar hoofd van het bureau geworden en werd verantwoordelijk voor het ontwerp van de Walrusklasse.
De Zwaardvisklasse was net in dienst en vormde de basis voor de nieuwe onderzeeboten.

Jan Jaap van Rijn baseerde zijn ontwerp op de romp van de Zwaardvisklasse, die op haar beurt was gebaseerd op de vorm van de Amerikaanse onderzeeboot Barbel. Dat is nog altijd de haast perfecte rompvorm, die alleen op sommige punten werd aangepast aan de Nederlandse situatie. Ir Heemstra wilde de nieuwe onderzeeboten de beste vorm geven, die nodig is om met een hogere snelheid onder dan boven water te kunnen varen. Dan kom je op sigaarvorm uit. De KM kreeg de tekeningen van de Barbel om als voorbeeld te gebruiken.

Met ongeveer dezelfde rompvorm, moesten de nieuwe boten wel aan de veel hoger gestelde stafeisen voldoen. De nieuwe boten veel dieper kunnen duiken dan de Zwaardvisklasse. Daarom koos Van Rijn een nieuw type staal: "We vergeleken het Franse Marelstaal met staal uit Amerika. Het Amerikaanse staal was nogal slecht… heel bros. Tijdens schoktesten trokken er veel sneller scheuren in. Marelstaal was superieur."

Marelstaal is hoge rekgrens staal, een staalsoort die zwaar belast kan worden. Dat is ideaal voor onderzeeboten die door de grote duikdiepte vaak in elkaar gedrukt worden. De Walrusklasse kan dankzij dat staal met dezelfde drukhuid veel dieper duiken dan de Zwaardvisklasse met gewoon staal.
Maar het lassen van hoge rekgrensstaal is wel erg moeilijk. De marine kreeg van de Amerikanen hun lasvoorschriften, die Van Rijn vervolgens vertaalde en wat aanpaste.

Niet alleen de rompvorm van de Zwaardvisklasse was goed, ook de indeling. Van Rijn: "Iedereen was tevreden over de Zwaardvis. Daarom besloot ik de Walrus min of meer dezelfde indeling te geven, want de bemanning wordt regelmatig overgeplaatst en dan moet je niet hebben dat als ze op een nieuwe boot komen, ze naar de verkeerde plek lopen. Dus de slaapplaatsen bleven op dezelfde plek, net als de kombuis, de WC's, de boegbuiskamer en de centrale. Alleen wat je er in zet, dat moest wel anders."

roerganger onderzeeboot
De roerganger (een matroos) stuurt op de Walrusklasse onderzeeboten met één stuur dat veel overeenkomsten heeft met een vliegtuigstuur. Dit kan dankzij de geavanceerde stuurautomaat. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Walrussen waren zeer geavanceerd
Wat er in werd geplaatst was vaak zeer geavanceerd, de Walrusklasse was op veel vlakken vernieuwend. Eén van de meest opvallende uiterlijke veranderingen was het X-roer. De Zwaardvisklasse had een + -roer. Maar roeren die zijn opgesteld in een X-vorm zijn kleiner, worden alle vier tegelijk gebruikt en raken minder snel beschadigd dan een +roer. Van Rijn hoorde van het bestaan van X-roeren bij Zweedse onderzeeboten en diende een verzoek in om de Zweedse boten te bezoeken. Dat zette alles aan het rollen. De X-roeropstelling mocht gebruikt worden en er werd een overeenkomst gesloten voor samenwerking op onderzeebootgebied. Die samenwerking met Zweden is er nog steeds.

Toch was enige overredingskracht nodig om de marine aan X-roeren te krijgen. Piet van Hal: "X-roeren gebruikte de KM nog niet. En als het aan de Onderzeedienst had gelegen, waren ze er ook niet gekomen. Zij vonden het maar niks. Het was zo'n raar idee dat je een onderzeeboot moest besturen als een vliegtuig. Nu willen ze niet anders meer."

Van Rijn bevestigt dat: "De Onderzeedienst had inderdaad geen vertrouwen in de X-roeren. Samen met een Hoofd Technische Dienst, P.G. de Graeff, ben ik naar Zweden gegaan. We hebben toen een nacht onderwater gevaren en de bemanning heeft laten zien dat de X-roeren alles konden doen wat +-roeren konden doen en zelfs nog meer, zoals met een roer zowel diepte- als koersveranderingen maken. Een groot voordeel bij X-roeren is dat er minder energie voor verbruikt hoeft te worden en er minder geluiduitstraling is. De Graeff was zeer onder de indruk en daarna had de Onderzeedienst er geen problemen meer mee. Zeker nadat vervolgens Zweeds Onderzeedienstpersoneel naar Nederland kwam voor verdere uitleg." De grootte en de vorm van de juiste roeren werd daarna in Den Haag uitgerekend.

Om te kunnen varen met X-roeren was wel een stuurautomaat nodig. Die bestond nog niet. Maar waar ir Stuurman al wel mee bezig was, was een digitale stuurautomaat. Voor de Zwaardvisklasse had hij een analoge stuurautomaat ontworpen, die niet zo beviel, omdat deze bij golven de onderzeeboot te traag corrigeerde. De digitale stuurautomaat kon tegelijk voor de Walrusklasse worden ontwikkeld door Van Rietschoten & Houwens (tegenwoordig Imtech). De Noorse Marine schafte deze automaat vervolgens ook aan en Imtech levert nu de stuurautomaten aan de Zweedse en Amerikaanse marines.

De Walrusklasse kende echter nog veel meer innovaties. Van stillere omvormers tot schakelkasten met hogere vermogens, maar ook werd op de boten de onbemande machinekamer geïntroduceerd. De machines werden op afstand bediend vanuit de commandocentrale. Voor diesel-elektrische onderzeeboten een primeur.

tekening Walrusklasse
Opengewerkte tekening van de Walrusklasse. De vier boten kostten in totaal 500 miljoen gulden, maar zijn met een levensduur van 35 jaar en de lage exploitatiekosten goedkoop. (Bron: Koninklijke Marine)

Strenge controle van de bouwtekeningen
Hoewel de rompvorm en de indeling gebaseerd waren op de Zwaardvisklasse, was het grootste deel van de Walrusklasse compleet nieuw. Op de tekenkamers van het ontwerpbureau NeVesBu en scheepswerf RDM moest men dus aan de slag.

Van Rijn nam uitgebreid de tijd om de tekeningen te controleren en was zeer kritisch: "Ik had die tijd niet, maar ik maakte er tijd voor. Ik liep alle tekeningen na en als de kwaliteit van de tekeningen niet goed is, ja dan moet ik er meer tijd aan besteden. Dat heeft ook vertraging opgeleverd. Dan zeg ik: 'moet iedereen maar goed tekenen'."

Maar dat deed niet iedereen volgens de ingenieur. "De tekenkamer van NeVesBu was hier en daar slordig. De maatvoering was dan bijvoorbeeld niet goed. Ik zie dat. Ik kijk naar een tekening en denk: 'daar deugt iets niet aan'. Dan ga ik zoeken en vind ik het. Soms waren het millimeters, maar soms wel 50cm verschil. Daar kom je tijdens de bouw wel achter, maar dat vind ik te laat."

Ook was Van Rijn niet altijd gelukkig met tekenkamer van de RDM: "Daar had elke tekenaar zo zijn eigen ideeën om bijv. kleine fundaties uit te voeren. Dit gaf dan op de werkvloer moeilijkheden, dus onnodige extra kosten"

Jan Jaap van Rijn
Jan Jaap van Rijn in gesprek met oud-commandant Onderzeedienst KTZ b.d. Driekus Heij en zijn echtgenote tijdens de doop van Zr.Ms. Bruinvis in juli 1994. (Foto: Koninklijke Marine)

"Ik ben een hele felle"
Dat Van Rijn kritisch was, bleek ook tijdens de bouw. DMKM had eigen toezichthouders die op de scheepswerf RDM continu het bouwproces in de gaten hielden. Van Rijn kwam zelf elke week op de werf om eventuele vragen te beantwoorden, maar ook om het werk te controleren. Als Van Rijn iets zag dat hem niet beviel, zei hij dat direct. Zo confronteerde hij één van de werknemers van RDM met werk dat niet was uitgevoerd zoals hij had opgedragen: "Ik was daar boos over. Ik zei hem: 'Daar staan de voorbeelden, waarom wijk je daar van af?' Als hij weet hoe het moet, moet hij het niet anders doen."

Van Rijn wijst vanuit zijn stoel naar een gegoten haan op een voet: "Dat haantje, boven op de kast, heb ik gekregen van het Marine Toezicht. Omdat ik er altijd bovenop zat. Dat was ook voor de werf weleens lastig. Ik ben een hele felle wat dat betreft. Ik wil kwaliteit, kwaliteit, kwaliteit. En veiligheid, want uiteindelijk kan het zich vertalen in een minder veilige onderzeeboot."

Toch vindt dat Van Rijn dat het soms iets vriendelijker had gemogen: "Ik was niet altijd aardig. Dat ligt een beetje aan mijn aard, maar dat had misschien wel minder gekund. Ik zeg al heel gauw: 'Hé dat is fout,' als ik domme dingen zie."

Het resultaat was wel dat het product dat werd afgeleverd erg goed was. "Ja. Uiteindelijk wel. Als je een goede boot wilt, moet je er duidelijk voor gaan." Dat kwam volgens Van Rijn niet alleen door zijn kritische houding: "Onze ploeg met toezichthouders van de marine was heel erg goed. De kwaliteit van de Walrusklasse is ook aan hun te danken."



Walrusaffaire
Niet alles verliep soepel. De Walrus werd state-of-the-art. Veel systemen moesten tijdens de bouw nog worden ontwikkeld en ook buiten de Marine werden nieuwe vindingen gedaan die invloed hadden op de plaatsing aan boord.

Jan Jaap van Rijn werd geconfronteerd met hoge eisen en een te laag budget. Nieuwe eisen -het was midden in de Koude Oorlog en de ontwikkelingen gingen snel- maakten het ook niet makkelijk om zich aan de gestelde prijs te houden. Zo kreeg Van Rijn in een veel te laat stadium opeens de opdracht om een gesleepte sonar aan het ontwerp toe te voegen. Dat had een behoorlijke impact op het ontwerp: tekenwerk, extra doorvoeringen in de drukhuid lassen, extra kabels leggen, een ruimte bestemd voor toekomstige ontwikkelingen volbouwen. Van Rijn: "Ik gaf de RDM na afloop een compliment over hoe ze dat in zo'n korte tijd voor elkaar hadden gekregen. Enkele jaren later werd er door iemand kritiek op gegeven, hoe ik zo iets had kunnen construeren. Het was echter de enige mogelijke oplossing."

Piet van Hal was niet direct bij de bouw betrokken, maar herinnert zich er wel het één en ander over. "Er was een hele werkgroep met enthousiaste deskundigen en dat heeft tot een perfect resultaat geleid. Maar het werd wel duurder dan vooraf begroot. Ook door nieuwe ontwikkelingen zoals betere ontsnappingsmogelijkheden, die later werden toegevoegd. Dat zijn geen goedkope dingen en die moesten in het ontwerp gebouwd worden."

Het resultaat was een schandaal dat bekend staat als de Walrus affaire. Uiteindelijk moest de marinetop het veld ruimen toen de Tweede Kamer onvoldoende geïnformeerd bleek te zijn over de stijgende kosten.

Was het een slechte projectplanning? Volgens van Van Hal niet: "Nee. Ik denk dat het meer te maken heeft met dat de politiek voor een dubbeltje op de eerste rang wilde zitten. Maar geleidelijk bleek dat dat niet haalbaar was. Ik denk dat de marineleiding de politiek toen beter had moeten informeren. In een vroegtijdig stadium."

Jan Jaap van Rijn was niet erg onder de indruk van het schandaal. Van Rijn: "Ik ben op het matje geroepen. Maar de boot was klaar, dus ik heb me er niet zoveel van aangetrokken. Ik had inderdaad een paar inschattingsfouten gemaakt, zoals een veel te lage inschatting van de kosten van het lassen van de drukhuid. Afgezien daarvan is het allemaal gedaan om een betere boot te krijgen die anderhalf keer langer mee kan dan gedacht."

"Daardoor is de boot uiteindelijk goedkoper uitgevallen. Alles wat we destijds extra hebben uitgegeven, waar toen ophef over is geweest, is uiteindelijk terugverdiend in verlenging van de levensduur. Ik wist dat het voor een goed doel was. Het is gelukt om een boot te bouwen die een tijd oversloeg, omdat hij op veel gebieden nog steeds aan de eisen voldoet, veilig is en langer kan doorvaren."



Meevaren
Van Rijn ziet de Walrus nog steeds iedere dag. Een model weliswaar. Vaart de ontwerper nog weleens mee met zijn creatie? "De laatste keer was tien jaar geleden. Kort ritje. Toen schrok ik en zag ik foutieve dingen op schokgebied. Bemanningen hebben heel sterk de neiging om boeken op te bergen tussen bijvoorbeeld twee kasten [die zitten vol met apparatuur en staan op veren, JK]. Daar zit ruimte tussen, maar die is bedoeld om de schok op te vangen. Als er een schok optreedt, hebben die kasten geen ruimte om te bewegen en botsen ze tegen elkaar. De apparatuur gaat dan kapot.
Ik was er berucht om dat als ik aan boord kwam, meteen zag dat ze iets tussen kasten hadden gezet. Dan werd het schoorvoetend weggehaald, maar de volgende reis was het er weer."

Lees in deel II wat de visie van beide heren is op ontwerp en bouw van nieuwe onderzeeboten.


Noten
1. Op welke oefening Van Rijn precies doelt is niet bekend. Toen de Walrusklasse in dienst kwam, was het penetreren en tot zinken brengen van een Amerikaanse carrier al meerdere keren geclaimd. Jaren eerder zou een Canadese onderzeeboot ook een vliegkampschip "tot zinken" hebben gebracht en ook Hr.Ms. Zwaardvis was er in 1989 in geslaagd. In 1999 zou het Hr.Ms. Walrus zijn gelukt. Tijdens de enorme oefening JTFEX / TMDI99, nam de Walrus het volgens Dutchsubmarines.com op tegen de Amerikaanse Carrier Battle Group (CBG) van het vliegkampschip USS Theodore Roosevelt. De Walrus penetreerde de CBG en wist de Amerikaanse carrier tot zinken te brengen, hetgeen duidelijk werd gemaakt door een onderwaterseingranaat af te schieten.
Ook delfden in die oefening een nucleaire onderzeeboot, een kruiser, twee destroyers, drie fregatten en het commandoplatform USS Mount Whitney het onderspit. Keer op keer schoot het een groene rookgranaat de lucht in als teken van een succesvolle torpedolancering. De Walrus wist zonder kleerscheuren te ontsnappen.

Wat nog beter is vastgelegd en een grotere prestatie is, is de confrontatie in 2014 tussen de toch op leeftijd zijnde Walrus en de nieuwste Britse onderzeeboot HMS Astute. De Walrus bracht de Britse sub in een 1-tegen-1 strijd twee keer tot zinken. Tijdens deze oefening was een camerateam aan boord voor de documentaire Onder Zee aan boord. De confrontatie was te zien in aflevering 7.

comments powered by Disqus


Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Dossiers

Gerelateerde artikelen
Interview deel 2
Walrusklasse onderzeeboten
Zwaardvisklasse onderzeeboten
Driecilinder onderzeeboten

Kosten onderzeeboten
Meevaren met de Bruinvis
Onderzeedienst over nieuwe boten