Onderzeeboten kunnen dan wel zo belangrijk zijn, maar hoeveel belastinggeld gaat er in die geavanceerde, "onzichtbare" boten? De resultaten zijn vrij verrassend. Onderzeeboten zijn niet duur. Sterker, als onderstaande kosten worden vergeleken met de potentie van de Onderzeedienst dan is er zeer waarschijnlijk geen onderdeel binnen de Defensie dat zoveel kan leveren voor zo weinig geld.
Omdat ieder land niet even open is, vaak een andere organisatie, andere onderzeeboten en andere lonen heeft, is het niet mogelijk om een exact beeld te geven van de kosten van onderzeeboten in bevriende landen die een onderzeedienst hebben. Marineschepen.nl richt zich daarom op de Nederlandse marine en kijkt waar mogelijk naar de onderzeebotenkosten in Westerse landen voor zover die cijfers openbaar zijn.
De focus ligt bovendien op diesel-elektrische subs, want nucleaire onderzeeboten zijn echt andere boten waar vooral totaal andere kosten mee zijn gemoeid; zo is alleen al de infrastructuur door de veiligheidsvoorzieningen een enorme kostenpost.
Een uniek moment. Drie Nederlandse onderzeeboten op de foto. (Foto: Defensie)
Aanschafkosten
De aanschaf van de huidige onderzeeboten, de Walrusklasse, was een hoofdpijndossier. De kwestie kreeg de naam "Walrusaffaire" en bereikte in 1984 het dieptepunt toen bleek dat de kosten voor de twee bestelde boten ver boven de geraamde prijs uit zouden komen. Mede naar aanleiding van het ongeluk met de Amerikaanse onderzeeboot USS Thresher en voortschrijdende technologische ontwikkelingen had de marine het ontwerp van de nieuwe Nederlandse boten gewijzigd. Dit en vooral door de vertraging die voortvloeiden uit wijzigingen, failliete leveranciers en personeelstekort stegen kosten flink1. Toenmalig Minister van Defensie Scholten werd echter niet voldoende geïnformeerd door de marineleiding. Na de affaire moest de Admiraliteitsraad het veld ruimen. Voor politiek Den Haag was dit aanleiding om meer grip te krijgen op materieelsprojecten van Defensie.
Sindsdien zijn vele nieuwe grote materieelsprojecten door de marine uitgevoerd (4 LCF'en, 8 M-fregatten, 1 bevoorrader, 4 OPV's, 1 JSS, 2 HOV's) die nagenoeg allemaal zonder problemen zijn verlopen en overigens zijn ook vóór de bouw van de Walrusklasse veel grote materieelsprojecten door de marine met succes afgerond (o.a. 10 S-fregatten en 2 GW-fregatten). De Walrusaffaire lijkt dus op zichzelf te staan en dergelijke kwesties zijn niet een vast gegeven bij materieelsprojecten voor schepen of onderzeeboten. De andere twee boten van de Walrusklasse zijn na de Walrusaffaire besteld.
Hr.Ms. Zeeleeuw in de jonge jaren (1990). (Foto: AVDKM)
De Walrusklasse werd gebouwd in twee delen; eerst de Walrus en Zeeleeuw (kiellegging 1979 en 1981), en in 1986 en 1981 volgde de kiel van respectievelijk de Dolfijn en de Bruinvis. De eerste twee boten waren duurder dan de tweede serie. Voor de vier boten is in totaal 2 miljard gulden betaald (prijspeil 1994)2. Dus 500 miljoen gulden per stuk.
Dat is veel minder dan voor de vier Britse onderzeeboten van de Upholderklasse is neergelegd, die in 1989 in dienst werden gesteld en waar 900 miljoen Pond3 (bijna 3 miljard gulden4) voor werd betaald (prijspeil 1990), ofwel zo'n 730 miljoen gulden per stuk. Deze vergelijkbare onderzeeboten zijn later verkocht aan Canada en staan nu bekend als de Victoriaklasse.
Met 500 miljoen gulden per stuk waren de onderzeeboten niet veel duurder dan de Nederlandse M-fregatten die 450 miljoen gulden per schip kostten (prijspeil 1992)5.
Voor 500 miljoen gulden heeft de belastingbetaler lang plezier. De boten, waarvan de laatste in 1994 in de vaart kwam, zijn gebouwd om twintig jaar mee te gaan. Dankzij een instandhoudingsprogamma kunnen de boten met enige aanpassingen mee tot tenminste 2025 en zullen ze dus mogelijk meer dan 35 jaar in dienst zijn.6
Dit programma kost maximaal 100 miljoen euro.
Alleen al op basis hiervan kan gesteld worden dat de Walrusklasse onderzeeboten, ondanks hogere kosten dan initieel gepland, een heel verantwoorde aanschaf waren met een uitstekend prijskaartje.
Hoeveel nieuwe onderzeeboten zullen kosten, hangt af van de eisen die aan de boten worden gesteld door de marine en de Nederlandse politiek. De verwachting is wel dat de prijs van nieuwe boten hoger zal liggen dan de prijs van de Walrusklasse, gecorrigeerd naar inflatie. Helaas zullen onderzeeboten geen uitzondering zijn in de trend van duurder wordende schepen door onder andere steeds geavanceerdere systemen die gemaakt moeten worden door hoger opgeleide mensen die weer hogere salarissen hebben.
Om van waarde te kunnen zijn moeten nieuwe boten minimaal dezelfde mogelijkheden hebben als de huidige voor wat betreft bereik en operaties in ondiepe wateren. Tegelijkertijd is de verwachting dat de marine ook hier weer streeft naar lage Life Cycle Costs (LCC), een reductie van bemanningsleden en reductie van onderhoud zal zoeken (dit kost in eerste instantie geld door meer apparatuur, maar dat scheelt later weer salaris- en onderhoudskosten en onderhoudstijd). Bovendien zullen de onderzeeboten opnieuw 20 tot 30 jaar mee moeten gaan en moeten dus ook over 20 jaar nog in staat zijn om in het geheim hun slag te slaan, de nieuwe apparatuur zal dus ook geavanceerd moeten zijn.
De Walrus tijdens de bouw. De vier boten kostten in totaal 500 miljoen gulden, maar zijn met een levensduur van 35 jaar en de lage exploitatiekosten goedkoop. (Foto: AVDKM)
Gebruikskosten
Met alleen de aanschaf van onderzeeboten zijn we er niet natuurlijk. De boten worden ook gebruikt en dat brengt kosten met zich mee. Een diesel-elektrische onderzeeboot heeft doorgaans al een aantal eigenschappen waardoor de exploitatiekosten gedrukt worden. Ten eerste hebben de boten een hybride voorstuwing (elektrische vaart op de batterij, nu en dan opgeladen door dieselmotoren). Het brandstofverbruik is daardoor zeer laag. Daarnaast zijn de bemanningen van de onderzeeboten vrij klein. Op een onderzeeboot van de Walrusklasse werken bijvoorbeeld zo'n 50 man. Bij veel Westerse marines zijn het juist de personeelskosten (salaris o.a.) die het meest drukken op de begroting. Vergeleken met een fregat, waar al snel meer dan 150 m/ v werken, liggen de kosten voor personeel en brandstof dus al veel lager.
In mei 2012 ontving de bemanning van Hr.Ms. Dolfijn een herinneringsmedaille voor hun actie tegen piraterij nabij Somalië. De maximum leeftijd voor een varende plaatsing bij de Onderzeedienst is 40 jaar. (Foto: Defensie)
Om het verhaal compleet te maken, moet de totale Onderzeedienstorganisatie in ogenschouw worden genomen. Want aan boord werken weliswaar 50 man, zij hebben wel ondersteuning nodig van de medewerkers van de Onderzeedienst op de wal en Zr.Ms. Mercuur, het torpedowerkschip. In totaal werken er bij de Onderzeedienst ongeveer 300 personen. Dit is weinig voor het uitvoeren van operaties met vier onderzeeboten en één torpedowerkschip. Daarnaast werken er nog ca 85 mensen bij het marinebedrijf (werf) om het onderhoud en de verbeteringen aan onderzeeboten te verzorgen. Bij de vergelijkbare Canadese Onderzeedienst is plaats voor 372 personen, maar zij hebben geen torpedowerkschip en hierbij is het onderhoud niet inbegrepen. Australië heeft voor 6 onderzeeboten van de Collinsklasse bijna 1800 personen in dienst terwijl al het onderhoud wordt uitbesteed aan een civiele werf.
Het sobere gebouw van de Onderzeedienst: geen cent teveel... (Foto: Defensie)
Binnen de gehele Onderzeedienst zijn bovendien de rangen relatief laag. Zo hebben commandanten van onderzeeboten de rang van luitenant ter zee der 1e klasse, één rang lager dan op een fregat, en zijn zij doorgaans zo'n 33 jaar oud. Ook andere bemanningsleden van de onderzeeboten zijn vrij jong en hebben een vrij lage rang, waardoor de salariskosten relatief laag zijn.
* 375 pers. x middelloon van 50.000 euro plus vaartoelagen
** brandstof, logistiek, etc.
*** bij gemiddelde levensduur ozbt van 35 jaar
**** excl. restwaarde
Bovenstaande is een indicatie, omdat personeel van de Onderzeedienst ook gebruik maakt van algemene diensten van Defensie als juridische zaken, etc. die niet direct voor rekening van de Onderzeedienst komen. Het werkelijke bedrag kan dus iets afwijken maar het verschil zal niet groot zijn. Bij de afschrijvingen is gerekend met de nieuwwaarde van de huidige boten, maar het zou beter zijn om de vervangingswaarde te gebruiken. Het eindbedrag zal dan hoger liggen. Aan de andere kant is er geen restwaarde van de huidige boten meegenomen. Als de boten verkocht worden (aan de sloop of ander land) dan zijn de kosten per jaar lager.
Om even die 58,15 miljoen euro in perspectief te plaatsen: de totale begroting van Defensie ligt rond de 7 miljard. De Onderzeedienst maakt 0,83% van de Defensiebegroting uit en 0,02% van wat de overheid per jaar uitgeeft (dus 99,98% zijn andere uitgaven).8
Opbrengsten
De Onderzeedienst kost niet alleen geld, maar is één van de weinige onderdelen van Defensie die ook geld oplevert. De onderzeeboten van de Walrusklasse worden jaarlijks gevraagd voor de Flag Officers Sea Training (FOST), ofwel een soort training en examen dat schepen moeten afleggen voor zij naar een missie kunnen. De FOST wordt georganiseerd door de Britse marine en zij hebben diesel-elektrische onderzeeboten nodig voor hun programma. Nederlandse boten worden daarom gehuurd en daar wordt dus voor betaald. (Tegelijkertijd zijn het ook voor de Nederlandse boten interessante en leerzame oefeningen!)
Sinds de jaren '90 worden Nederlandse commandanten van onderzeeboten door de Onderzeedienst zelf opgeleid, maar staat de opleiding ook open voor cursisten uit andere landen zoals Australië, Amerika, Brazilië, etc. Sinds 1995 hebben 97 studenten uit 13 verschillende landen deelgenomen. Hier staat ook een betaling tegenover.
De opbrengsten in totaal zijn 3 miljoen euro per jaar. Veel is dat niet, maar je hebt er mooi het instandhoudingsprogramma weer uit.
Beelden van de Submarine Command Course 2011.
Inzet
De Nederlandse onderzeeboten zijn in zo'n goede conditie dat ze in totaal zo'n 400 dagen per jaar op zee zijn (terwijl er altijd 1 boot in onderhoud is). Ter vergelijking, de vier Canadese onderzeeboten, die duurder waren in aanschaf en duurder zijn door technische mankementen, zijn in 9 jaar 1131 dagen op zee geweest9. Dat zijn 132 dagen per jaar gemiddeld, bijna 70% minder! Australië is met de zes Collinsklasse onderzeeboten gemiddeld 450 dagen op zee (periode 2005-2007)10. Noorwegen hanteert met zes boten maximaal 300 dagen en Zweden met 5 boten ongeveer hetzelfde.
Dus ondanks de lage kosten, worden de boten veelvuldig ingezet.
Gemiddeld zijn er 100 vaardagen per jaar per Nederlandse onderzeeboot. Daarmee scoort de Nederlandse Onderzeedienst erg hoog. De Canadese onderzeeboten liggen het vaakst in de haven. Canada en Nederland hebben 4 onderzeeboten, de andere landen in dit overzicht 5 of 6.
Sinds het einde van de Koude Oorlog (1989/ 1990) zijn de onderzeeboten gemiddeld tweemaal per jaar ingezet voor een missie. Deze missies zijn uitgevoerd binnen en buiten het NAVO-verdragsgebied. Deze regelmatige inzet is het gevolg van de grote vraag naar de Nederlandse onderzeeboten voor inzet.
De Canadese onderzeeboten zijn ongeveer even oud als de Nederlandse Walrusklasse en zijn goed vergelijkbaar. De boten waren in aanschaf echter duurder en hebben door technische problemen en kennisverlies binnen de Canadese marine de afgelopen 9 jaar bijna 70% minder dagen gevaren dan de Nederlandse onderzeeboten. (Foto: AVDKM)
Lean and mean
Onderzeeboten zijn niet per se duur en de Nederlandse Onderzeedienst is zelfs erg goedkoop. Het wegbezuinigen van de Onderzeedienst levert op jaarbasis dus nog geen 34 miljoen euro op. Daar komt nog bij dat de Nederlandse onderzeeboten meer operaties uitvoeren dan andere diesel-elektrische boten van bevriende staten (operaties Japan onbekend). De Nederlandse onderzeeboten zijn door hun bereik en kwaliteit uniek en worden daardoor veelvuldig ingezet voor Nederlandse, maar ook NAVO taken.
Dit maakt de onderzeedienst een van de meest ingezette en goedkoopste wapensystemen van de krijgsmacht.
