"In Nederland is genoeg kennis voor nieuwe onderzeeboten"


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 16-07-2014
Laatst aangepast: 17-07-2014


Als het aan Groepsoudste Onderzeedienst kapitein ter zee Hugo Ammerlaan ligt zullen nieuwe Nederlandse onderzeeboten grotendeels ontwikkeld worden in Nederland. De boten moeten voorzien zijn van de laatste techniek op gebied van wapensystemen en sensoren maar ook voor wat betreft sociale media.
In een exclusief en openhartig interview sprak Marineschepen.nl met KTZ Ammerlaan over de vervangers van de huidige Walrusklasse onderzeeboten. In het najaar van 2013 werd bekend dat de Koninklijke Marine het voorbereidingstraject mocht opstarten, een eventuele opdracht tot verwerving van de onderzeeboten moet in 2015 plaatsvinden. In 2025 moet de eerste sub gereed zijn.

Walrus instandhoudingsprogramma
Digitaal model van een Walrusklassse onderzeeboot, door het scheepsbouwkundig ingenieursbureau Nevesbu. (Bron: IV-groep)

De vier Walrusklasse onderzeeŽrs zijn sinds de jaren '90 in dienst. Om de diesel-elektrische subs relevant te houden, worden ze gemoderniseerd middels het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse (IPW). Maar rond 2025 houdt het ook voor de gemoderniseerde boten op en moeten er nieuwe komen, als Nederland die capaciteit wil behouden.

De eerste stap werd vorig jaar gezet. De Tweede Kamer bevestigde het voortbestaan van de Onderzeedienst en vroeg tevens de minister om een toekomstvisie m.b.t. onderzeeboten. Dat wil nog niet zeggen dat ze er komen, maar de intentie is er en de afgelopen maanden heeft men binnen de Onderzeedienst kunnen nadenken over de vervangers van de Walrusklasse.

Ammerlaan UDT
Kapitein ter zee Hugo Ammerlaan (midden) tijdens de forumdiscussie van UDT 2014 Conference in Liverpool. (Foto: UDT)

In juni was KTZ Ammerlaan ťťn van de belangrijkste sprekers op het congres van UDT (Undersea Defence Technology) in Liverpool waar hij zijn beeld van de nieuwe onderzeeŽrs schetste.
Naar aanleiding van die toespraak, sprak Marineschepen.nl met Ammerlaan, die als hoofd van de Nederlandse Onderzeedienst niet de projectleider is van het programma, maar als gebruiker een belangrijke rol speelt binnen het project. In dit interview spreekt de kapitein ter zee echter op persoonlijke titel en niet namens de projectgroep.



Onze NAVO-partners kunnen dit toch ook?
De taken van onderzeeboten zijn sinds de Koude Oorlog veranderd, maar de waarde die marines aan deze eenheden hechten is niet minder geworden. Ammerlaan, voormalig commandant van onderzeeboot Dolfijn en de fregatten Willem van der Zaan en De Zeven ProvinciŽn: "In de Koude Oorlog was de torpedo heel belangrijk voor onderzeebootoperaties, naast het inlichtingen verzamelen. Nu zijn dat intel en Special Forces."

"Dit geldt niet alleen voor ons; ook andere landen redeneren zo en veel bestellen onderzeeboten. Ook landen die eerder nooit onderzeeboten hadden. Dan zou Nederland toch een aparte reden moeten hebben om niet dat belang aan onderzeeboten te hechten?"

Als zoveel landen met onderzeeboten werken, waaronder NAVO-partners als Portugal, Spanje, ItaliŽ, Duitsland, Griekenland en Turkije, moeten er toch marines zijn die kunnen wat Nederland doet?

"Ik ben nu natuurlijk de kalkoen die het kerstdiner aan het samenstellen is. En vertel alleen het verhaal dat ik hartstikke goed ben, maar die onderzeeboten zie je niet langdurig ver van huis, en niet zonder aparte logistieke ondersteuning voorbij het Suezkanaal of in het Caribisch gebied. Dat zijn alleen de nucleaire boten van de Britten, Fransen en Amerikanen en wij."

"Wij zitten op het scheidsvlakÖ We kunnen dingen die nucleaire boten doen, al kunnen we er niet zo snel zijn. Wij kunnen in ondiepe wateren varen, waar de nucleaire boten niet komen. De kleine dieselelektrische boten van bijvoorbeeld Duitsland, Noorwegen en ItaliŽ kunnen ook in kustwateren varen, maar alleen dicht bij huis."

type-212
De zeer moderne Duitse Type 212 onderzeeboten zijn 10 meter korter en 1.000 ton kleiner dan de Walrusklasse. (Foto: Duitse marine)

"Niet dat de Walrusklasse geen haven aan doet, maar die tankt, neemt verse bloemkolen aan boord en gaat weer. Maar is ook technisch volledig onafhankelijk. Met de Walrusklasse hebben we echt een uniek product, dat met name voor de Nederlandse doeleinden prima geschikt is. Misschien kun je zeggen dat andere landen niet de behoefte hebben om met expeditionaire onderzeeboten te varen. Want je moet er natuurlijk ook onderhoudscapaciteit en opleidingen voor hebben."

Volgens Ammerlaan is er niet alleen een verschil in de onderzeeboten, maar ook in bemanningen.
"Begin dit jaar stuurden we bijvoorbeeld de Dolfijn naar het Caribisch gebied en de commandant meldde zich pas vier maanden later toen hij zīn taken volbracht had. Een commandant die wij wegsturen, belt me echt alleen als hij een groot probleem heeft. Voor de rest is hij op zichzelf en zijn bemanning aangewezen. Dat is een andere commandant dan iemand die iedere twee weken tegen de kade ligt, alles geregeld krijgt en ruggespraak kan houden."

"Als je aan een onderzeebootcommandant van een ander land vraagt of hij naar het Caribisch gebied kan, zegt hij: 'Ja, maar dan moet er wel een supportschip mee.' Dat is het markante verschil. Bovendien zeggen veel landen wel dat ze het kunnen, maar doen het niet."

Niet alleen Nederland heeft diesel-elektrische onderzeeboten met een groot bereik. Ook de Canadezen en AustraliŽrs hebben die capaciteiten met hun Victoria- en Collinsklasse. Maar deze boten kampen al jaren met vele problemen: "De Walrusklasse is een redelijk betrouwbare klasse. Nederland kan trots zijn dat we dat als nationaal product op de mat leggen. De Canadese marine heeft in de jaren '90 de Britse Upholderklasse overgenomen, die in dezelfde periode is ontwikkeld als onze boten. Maar de Canadezen brengen die boten niet zoveel dagen naar zee als wij."

De afgelopen jaren gaat drie van de vier Walrusklasse boten zo'n 150 dagen per jaar naar zee, Canada stuurt sinds kort ťťn van de vier 100 dagen naar zee, maar het gemiddelde van de Canadese boten ligt op 26 dagen per jaar.

"Dus we doen iets goed in Nederland. Als we er dan zo goed in zijn en we kunnen beredeneren waarom we onderzeeboten moeten hebben. Waarom zouden we het dan willen afschaffen?"

walrusklasse-suez-kanaal
Een Walrusklasse onderzeeboot vaart door het Suez Kanaal op weg naar een missie ver van huis. (Foto: Koninklijke Marine)

Waarom ver van huis?
Expeditionair, zelfstandig ver weg missies uitvoeren, staat hoog in het vaandel bij de Koninklijke Marine en de Onderzeedienst. Waarom is het belangrijk om ver van huis te kunnen opereren?

"Binnen de NAVO is grote behoefte aan onderzeeboten die ver weg opdrachten kunnen uitvoeren. Wij kunnen datÖ en wat je niet vaak hoort is dat onderzeeboten ook in dat opzicht uniek zijn binnen de krijgsmacht. Naast -heel beperkt- F-16's en de mannen met een gleufhoed in het buitenland, is de Onderzeedienst de enige die echt harde intel binnenbrengt uit het buitenland. Niet alleen tactische inlichtingen, maar ook strategische inlichtingen."

"Het mooie is dat je daarmee kan ruilen: inlichtingendiensten willen elkaar wel wat vertellen, maar willen er ook informatie voor terug. Nederland kan dus tijdens missies, waar geen onderzeeboot bij betrokken is, wel de informatie die de Onderzeedienst heeft verzameld ruilen. Dus als je de Onderzeedienst wegdoet, dan ben je als Nederland altijd afhankelijk van iemand anders. Wil je dat? Ik denk dat je altijd iets zelf op tafel moet kunnen leggen, zodat je onderhandelingspositie beter is."

"Daarnaast zet een onderzeeboot je toch ook aan tafel op diplomatiek vlak. Hoewel nuttig, kan iedereen een patrouillevaartuig of een bataljon artsen meenemen. Wat maakt je nou zo speciaal dat de lui die de knikkers rollen in de wereld willen dat je meedoet? Ben je een betrouwbare partner die wat extra's inbrengt, dan kan het zijn dat je ook met een gedeelte van het speelveld mag meekijken. Als je dat niet bent of je bent zelfs geen partner, dan zit je niet eens aan tafel."

dolfijn-cold-respons-2010-door noorse marine
Nederlandse onderzeeboten komen vaak in koude gebieden. Hier tijdens oefeningen nabij Noorwegen. (Foto: Noorse marine)

Wereldwijde inzetbaarheid heeft gevolgen voor ontwerp
Groepsoudste Onderzeedienst Hugo Ammerlaan heeft de afgelopen maanden zijn gedachten kunnen laten gaan over waar de onderzeeboten volgens hem aan moeten voldoen. Dat begint met de grootte van de boot.

"De Nederlandse politiek verlangt van ons dat we wereldwijd inzetbaar zijn. Van de Indische oceaan tot de Noordelijke IJszee, maar ook in de Atlantische Oceaan, het Caribisch gebied en de Middellandse Zee."

"Dat heeft directe gevolgen voor de grootte van de boot. Bijvoorbeeld door het temperatuurbereik van zeewater van min 1 tot plus 40 graden. Maar ook het met je snuiverbedrijf aanzuigen van lucht van -20 graden in de Noordelijke IJszee tot 40 graden in de Indische oceaan. Daar moet die boot wel kunnen opereren. Probeer het je auto maar eens te laten doen, dan weet je dat je daar problemen krijgt. Dat maakt al dat je o.a. qua koeling en luchthuishouding de boot daar specifiek voor moet ontwerpen."

"Het zoutgehalte van het water speelt echter een grotere rol; het soortelijk gewicht van zeewater bepaalt wat de massa van je boot moet zijn. De kleine NAVO-onderzeeboten zijn vooral geŽnt op Noord Europese wateren. Zodra zij in veel zouter water komen, moeten zij kunst en vliegwerk gaan toepassen om onder water te kunnen. Want ze zijn eigenlijk te licht. Je moet namelijk (relatief) heel grote trimtanks hebben die je kan vullen om in dat zware zeewater, bijvoorbeeld in het oosten van de Middellandse Zee, onder water te gaan."

"De grootte wordt ook bepaald doordat we genoeg ruimte willen voor opslag en personeel. Zo moet iedereen wel een eigen bed kunnen krijgen.

"Dus als je een boot wil die wereldwijd inzetbaar is, moet die boot -net als de Walrusklasse- ongeveer 2.500 tot 3.000 ton zijn."

zeeleeuw-new-york-2000
Fraaie foto van de Nederlandse onderzeeboot Zeeleeuw op weg naar de haven van New York in 2000. (Foto: Koninklijke Marine).

Vervanger Walrusklasse: moderne boten
Ammerlaan heeft duidelijk voor ogen waar de vervangers van de Walrusklasse aan moeten voldoen:

"De nieuwe onderzeeboten moeten up to speed zijn met de techniek van 2025 en net zo stil zijn als de boten van dat moment. Daarnaast moeten ze voldoende ruimte bieden voor special forces met hun steeds uitgebreider wordende uitrusting."

Sinds de bouw van de Walrusklasse is op onderzeebootgebied de grootste stap gezet met buitenluchtonafhankelijke voortstuwing, AIP. Hierdoor kunnen onderzeeboten veel langer onopgemerkt onder water varen. AIP kan volgens Ammerlaan dus niet ontbreken.


Wervingscommercial uit 2009 waarin de samenwerking tussen onderzeeboten en special forces in beeld wordt gebracht.

Nieuwe wapensystemen
"Een andere wens is om meer te kunnen dan alleen naar een doel te kijken of tot zinken te brengen met een torpedo. Er zit nu niets tussenin, je kan geen waarschuwing als schot voor de boeg geven bijvoorbeeld."

"Er is ook behoefte aan een wapen om vliegende doelen aan te pakken. Helikopters hangen lachend boven een onderzeeboot met hun sonar. Soms op 500 meter en je kan er niks tegen doen."
Diverse fabrikanten hebben een dergelijk wapen tegen helikopters ontwikkeld.

"De Walrusklasse is geschikt voor de Sub Harpoon en zo'n capaciteit is nog steeds van belang. Je kan er op grotere afstanden zeedoelen mee aanpakken en ook kleinere zeedoelen waar een torpedo te zwaar voor is. Dan kan je een relatief klein missile afvuren, die tegenwoordig ook een stuk minder kost. Een torpedo is vrij gecompliceerd en duur."

Wapens als de Sub Harpoon of zijn Franse evenknie de Exocet, die te lanceren zijn vanuit onderzeeboten, zullen in de toekomst niet alleen in te zetten zijn tegen oppervlakteschepen, maar ook tegen landdoelen. Is daar ook behoefte aan?

"Dat is een gevoelig element. Aan een capaciteit om een effect op land te bewerkstellingen ter ondersteuning van special forces is zeker behoefte. Dus dan heb je het over coastal, niet een wapen zoals Tomahawk dat ver landinwaarts doelen bestookt. Daar zie ik op dit moment weinig draagvlak voor, zowel politiek als militair."

"Ik denk dat als je een onderzeeboot ontwikkelt met een multifunctioneel missile [zee- en landdoelen, JK.], dan kun je risicoīs reduceren. Als je SF moet afzetten om een brugpijler onschadelijk te maken, loop je risico. Zou je dan niet beter een klein missile meenemen waarmee je die brugpijler uitschakelt? "

"Overigens, de Noorse marine, met wie we ook in gesprek zijn, zoekt eveneens zo'n capaciteit. "

XFC UAS
De XFC UAS is een licht en klein onbemand vliegtuigje dat door onderzeeboten gelanceerd kan worden. De vleugels klappen pas uit zodra het gelanceerd is. (Foto: NRL)

Drone voor onderzeeboten
Eerder verschenen nieuwsberichten over onbemande toestellen -drones in de volksmond- die door onderzeeboten gelanceerd zouden kunnen worden om inlichtingen te verzamelen. Hebt u daar ook rekening mee gehouden?

"Die zijn inderdaad interessant, al is het alleen vanwege de risicoreductie, want je wil niet dat die onderzeeboot ontdekt wordt of erger. Dus wat is er dan beter? Een UXV [onbemand toestel, JK.] door de buis te sturen of zelf met een periscoop en antennes dicht onder de kust te gaan liggen?"

Nieuw ontwerp?
U hebt heel wat mogelijke eisen genoemd voor de vervanger van de Walrusklasse, betekent dat in uw ogen een totaal nieuw ontwerp?

"Nee, dat hoeft niet persť. Aan de binnenkant moet er wel het ťťn en ander veranderd worden, maar aan de buitenkant nauwelijks. Die romp is goed."

Maar de romp is toch een ontwerp uit de jaren '50?
Ammerlaan: "Ja, de rompvorm werd oorspronkelijk in de jaren '50 wetenschappelijk uitgewerkt en heeft zich later vertaald naar de Amerikaanse Barbelklasse onderzeeboot. Die rompvorm hebben wij verder ontwikkeld voor de Zwaardvisklasse en daarna de Walrusklasse. Het hydrodynamische ontwerp en de sterkte, hoe resistent hij is tegen zeemijnen, het volume onder water bij een bepaald zoutgehalte en bepaalde temperatuur, zijn in de loop der jaren goed doorgerekend voor deze romp."

ammerlaan-hdp
Archieffoto van KTZ Hugo Ammerlaan in de tijd van projectleider bij de Hoofddirectie Personeel van Defensie. Ammerlaan heeft behalve operationele plaatsingen ook HR-plaatsingen gehad. (Foto: Peter Wiezoreck/ Defensie)

Ontwerpen vanuit personeelsperspectief
"Ik heb je nog niet gehoord over personeel. We zijn altijd van de rompen, maar ik denk dat de uitdaging in het personele aspect zit: hoe hou je nu de Onderzeedienst met gecompliceerde boten en een kleinere bemanning weer 30 jaar in leven?"

"Je kan nog zo'n mooie boot ontwerpen vol technisch vernuft, maar je moet die boot wel kunnen bemannen. Op de arbeidsmarkt zijn relatief weinig jonge mensen en zij hebben weinig met techniek. Als je dan zoekt naar technisch hooggekwalificeerd en hoog gemotiveerd personeel voor een onderzeeboot die 4 tot 6 maanden van huis is, relatief beperkt is in levensruimte en beperkt in contact met het thuisfront... Dat is een uitdaging."

"Bovendien, als je een boot bouwt met een kleinere bemanning wordt de reserve om uitvallende bemanningsleden op te vangen minder. Toen ik bij de Onderzeedienst kwam in de jaren '80 werkten 800 mensen met onderzeeboten. Dat zijn er nu 300. "
"Daar komt bij dat technisch Onderzeedienstpersoneel erg gewild is op de arbeidsmarkt. Maar het is niet zo dat je iemand van bijvoorbeeld Philips direct kan aannemen als vervanger."

"Dus hoe zou je vanuit personeelsperspectief die boot van binnen ontwerpen? Dan begin ik met -net als bij de Walrusklasse- het uitgangspunt van niet hotbunken; iedereen zijn eigen bed."

"Ik denk dat die boot, voor zover dat niet de missie bijt, de faciliteiten moet bieden aan de bemanningen van 2025 om via internet verbinding te hebben met thuis. Net als op de bovenwaterschepen. En er zijn allerlei oude knarren zoals ik die zeggen: dat kan toch niet? We zijn stil, niemand mag ons zien. Misschien zijn er wel technieken om dat wel te kunnen. Laat iemand anders het tegendeel maar bewijzen."

Nu is iedereen de hele dag met z'n smartphone bezig, maar wat zijn de behoeften van de onderzeebootbemanningen in 2025 of 2030? Heeft iedereen een bril met internet? Is een gezamenlijke tv dan nog wel nodig? Denken jullie daar ook over na?
"Aan de ene kant denken we daar over na in de functionele zin; hoe moeten we de commandocentrale zien met nieuwe technieken. Aan de andere kant denken we ook met TNO-technische menskunde in Soesterberg na over hoe die sociale media kant in elkaar zit. Moet je nog wel een gezamenlijke eetzaal hebben met een tv-scherm? Of maken we een soort eetzaaltje waar iedereen eet en vergroten we de hutten, zodat iedereen meer privacy heeft?"

Het eten op een onderzeeboot is ontzettend belangrijk. Tijdens lange operaties onder water zorgen de maaltijden voor ritme en afwisseling. Wat zijn de ideeŽn op dat vlak?
"De vraag of op de nieuwe onderzeeboten wel een kombuis moet komen, wordt gesteld. Geen kombuis zou mogelijk ruimte besparen. Ik denk echter dat je weg moet blijven van concepten als ruimtevoeding en magnetronmaaltijden. Met een kast van bijvoorbeeld acht magnetrons ga je de sfeer aan boord niet verhogen."

Als opstappers nu meevaren, dan moeten zij al snel tussen de torpedo's in de boegbuiskamer slapen. Zal er straks meer ruimte zijn voor hen?
"Ja, ik denk dat de bemanning kleiner kan omdat apparatuur minder onderhoud vraagt en gebruiksvriendelijker is. Ook denk ik dat we structureel opleidingsplaatsen moeten creŽren aan boord, waarbij we trainees dezelfde faciliteiten kunnen bieden als de vaste bemanning."

"Vanuit HR perspectief gezien moet de vervanger van de Walrusklasse op alle fronten compatible zijn met de bovenwaterschepen. De beeldschermen moeten hetzelfde zijn, de software, het swipe screen, maar ook pompen en dergelijke. Zodat je personeel makkelijker kunt uitwisselen met andere varende eenheden. Als je voor het opleiden tot technicus geen onderscheid hoeft te maken tussen boven en onder water, maakt misschien ook het HR-continuÔteitsprobleem kleiner.


De Duitse marine heeft onlangs haar eerste vrouwelijke officier op een onderzeeboot aangesteld. Op de Duitse onderzeeboten zijn minder bedden dan bemanningsleden en dus slaapt men om en om in hetzelfde bed ("hotbunken"). Janine Asseln toont het bed waar zij in slaapt als haar (mannelijke) collega op post is.

Gemengd varen
Op de huidige onderzeeboten zijn geen vrouwen aan boord, dat is al jaren een heet hangijzer. Gaat dat veranderen?

"Het uitgangspunt moet zijn dat we gemengd gaan varen. Totdat bewezen is dat het niet kan. Dat hebben we ook aan de Tweede Kamer beloofd. Nu doen we het niet omdat er zoveel aan de huidige boten zou moeten worden aangepast om de accommodatie geschikt te maken. Maar iedereen, man, vrouw, homo, hetero, moslim, moet er zeker van zijn dat zijn eigen privacy enigszins gewaarborgd is."

Nederland zou niet het eerste land zijn met vrouwen aan boord van onderzeeboten. Een belangrijk verschil is wel dat de Nederlandse boten veel langer van huis zijn dan die van de andere landen. In 1985 had Noorwegen de primeur om met vrouwen op onderzeeboten te varen, daarna Denemarken in 1988, Zweden in '89. De Australische marine heeft vrouwen op subs sinds 1999 en Canada sinds 2002. De Amerikaanse marine heeft sinds 2011 vrouwen (zij het in een testfase) aan boord van de (nucleaire) subs.

bouw-tijgerhaai
De Tijgerhaai (Zwaardvisklasse) eind jaren '60 in aanbouw bij de Rotterdamsche Droogdokmaatschappij (RDM), de laatste Nederlandse scheepswerf die onderzeeboten bouwde. Keert dit beeld terug? (Foto: Koninklijke Marine)

Onderzeebootbouw in Nederland?
Dat 'we' in Nederland geen onderzeeboten meer kunnen bouwen lijkt al jaren als een paal boven water te staan. Sinds de jaren '90 van de vorige eeuw heeft Nederland namelijk geen onderzeeboten meer gebouwd, terwijl de techniek voortdurend voortschrijdt. Met het verdwijnen van de laatste onderzeebootbouwer, de Rotterdamsche Droogdokmaatschappij (RDM) in 1996, was op gebied van onderzeebootbouw alles verloren.

Als in zoveel landen onderzeeboten worden gebouwd en vooral Duitsland hun subs exporteert over de hele wereld, waarom zou Nederland dan nog proberen om onderzeeboten te bouwen?

Ammerlaan: "Ja je kan onderzeeboten kopen in het buitenland. Dan heb je het model van vandaag en niet dat van 2025. Want die zoeken we; een boot die in 2025 geleverd wordt en tot 2050 meekan. Als je bij een ander iets bestelt, krijg je het product dat ze nu hebben. Daarnaast doen we andere dingen dan de landen die die boten hebben, we hebben een andere boot nodig."

"Wij hebben tot 2025 nodig om een onderzeeboot te bouwen, zeker als je een aantal dingen zelf wilt doen. Maar als je een bestaand model koopt, ben je niet veel sneller klaar. Ik denk dat je dan moet rekenen op 8 of 9 jaar."

"Het zou bovendien echt zonde zijn van het Nederlands industrieel potentieel als we een kruiwagen met belastinggeld leeggooien in het buitenland. Laten we ons belastinggeld in onze eigen industrie investeren en zorgen dat er goede onderzeeboten komen waar we met z'n allen iets aan hebben bijgedragen. En dat kunnen we, we moeten onszelf geen Calimero-gevoel aanpraten."

Is die kennis er dan nog in Nederland?
"Nederlandse bedrijven moderniseren op dit moment de Walrusklasse. Het IPW loopt tot 2020 en is ook een 'gouden driehoek-verhaal' waarbij TNO onderzoek heeft gedaan in opdracht van Defensie en de Nederlandse industrie is gaan bouwen met de resultaten van die onderzoeken.

"Toen we vorig jaar een inventarisatie maakten van de in Nederland aanwezige kennis en skills die nodig zijn voor onderzeebootbouw, bleek dat ongeveer 80% nog beschikbaar is. De techniek voor het varen, besturen en trimmen van de boot levert Imtech voor de Britse nucleaire onderzeeboten van de Astuteklasse. Moeten wij dan zeggen: dat kunnen we niet in Nederland en we gaan ergens anders shoppen?"

"Dus kunnen we in Nederland zo'n nieuwe boot bouwen? Dan is mijn uitgangspunt: ja. Maar misschien niet helemaal. Ontwerpen en engineeren moeten we met onze kennis kunnen. De hardware, zoals pompen, diesels, afsluiters en kranen, kunnen we leveren. Het softwaresysteem op de fregatten en OPV's om het gevecht te voeren is over de hele vloot hetzelfde. Dat wordt nu ook op de Walrusklasse ingebouwd en dat kunnen we ook voor een nieuwe generatie onderzeeboten ontwikkelen."

"Aan de ontwerpkant hebben we NeVesBu, Defensie Materieelsorganisatie (DMO), het onderzoeksinstituut MARIN en het bestaande ontwerp. Het hoeft niet een compleet nieuwe boot te zijn, maar een evolutie van het Walrusontwerp, dan heb je weer een volledig goede boot die hydrodynamisch klopt."

Is het fabriceren van de drukhuid niet erg lastig?
"Het rekenen kunnen we prima zelf. Wat de drukcoŽfficiŽnt moet zijn, etc. Al die wiskundige kennis, is er allemaal nog. Wie de romp gaat bouwen? Bovenwaterschepen worden ook niet meer in Nederland gebouwd. Die bouwt Damen in secties in RoemeniŽ en dan gaan ze naar Vlissingen. Waarom zou de rompdelen van een onderzeeboot niet in Nederland aan elkaar gelast kunnen worden, nadat de apparatuur er in is geplaatst?"

Spanje heeft een nieuwe onderzeeboot die te zwaar is, de Britse boten die naar Canada gingen bleken vol problemen, de AustraliŽrs hebben veel ellende met hun subs, zelfs de Duitsers hebben veel fouten gemaakt met de boten voor Griekenland en Zuid-Korea. Onderschat u het niet?
"Onze kennis op gebied van onderzeeboten bouwen heeft er toe geleid dat de Zeeleeuw, de eerste boot van de Walrusklasse, tijdens de proefvaart bij de tweede poging keurig onder water ging."

"Ik wil er niet geringschattend over doen. Als we niet te ver gaan van het Walrus ontwerp, kunnen Nevesbu en het Marin toch doorrekenen wat de dwarsscheepse stabiliteit is? Ik weet niet waarom HDW dat niet is gelukt. [Howaldtswerke-Deutsche Werft had met ernstige stabiliteitsproblemen te maken, JK.] Of waarom Spanje een boot maakt die bijna 100 ton te zwaar is. Dat is 5%. Toch substantieel voor een onderzeeboot."

Dat de marine zelf heel actief met ontwerpen meedoet, en niet zoals in andere landen een complete boot bij de industrie koopt, speelt dat mee?
"Ja ik denk dat dat een belangrijke factor is voor de kwaliteit. Ik denk dat het goed is dat we met de Nederlandse defensie samen met de industrie -binnen de grenzen van wat juridisch mag natuurlijk - bepalen hoe die boot er uit moet komen te zien. Je krijgt dan een boot die niet model 2015 is, maar model 2025 en dan nog 25 jaar meekan."

"En ik denk dat het uiteindelijk ook goedkoper is. Kijk maar naar de Australische Collinsklasse, die zijn qua onderhoud erg duur. AustraliŽ heeft onderzocht hoe hun onderhoudskosten zich verhouden tot die van andere landen en dan blijken wij goed te zitten. Dat komt volgens mij door de samenwerking met industrie en kennisinstituten. Wil je dat weggeven, dan moet je vooral een boot in het buitenland bestellen. In de hoop dat dat goedkoper is, maar dat denk ik niet."

ula
KNM Ula, de eerste van de Noorse Ulaklasse onderzeeboten. (Foto: Noorse marine)

Internationale partner
U zegt dus dat Nederland grotendeels zelf een onderzeeboot kan bouwen, maar toch is de marine op zoek naar een internationale partner.

"We zijn een vrij kleine dienst. Als je total cost of ownership neemt als leidraad, dan denken we dat -en de minister heeft dat ook geschreven- het hebben van een internationale partner onontbeerlijk is."

Maar er zijn toch weinig landen die op dezelfde wijze werken als de Nederlandse Onderzeedienst? Kan je ook samenwerken met landen die een ander type onderzeeboot willen?
"Ja je kan samen dezelfde boot kopen. Of helemaal onafhankelijk van elkaar werken. Ergens daar tussenin zit volgens mij de winst.
Want je kan met een partner bijvoorbeeld alleen in de denkfase samenwerken en daarna kan ieder zijn eigen weg omdat de eisen uitelkaar lopen. In de exploitatie kun je weer veel samen doen, want je hebt gelijke onderdelen en gelijke opleidingsbehoeftes. Het doel van internationale samenwerking is synergiewinst halen, waarmee je samen de exploitatiekosten kan drukken terwijl je verschillende dingen kan inbrengen in het proces."

"Nu doen we wel veel samen met andere landen maar we kunnen het ook allemaal alleen. De vraag is of je dat op termijn nog moet willen. Je kan een deel bij een ander land doen, bijvoorbeeld het opleiden. Of het onderhoud van de diesels besteed je uit aan dat andere land en waardoor je dus goedkoper uit bent."

Er zijn veel internationale defensiesamenwerkingen op gebied van nieuwbouw mislukt. NFR-90 is een bekend voorbeeld. De Britten waren veel duurder uit.
"Ik denk dat je veel beter elkaar kunt versterken in het ontwikkelen van je eigen concept. Als de concepten verschillen kun je wel tegelijkertijd bouwen: 'Laten we het deels zelf doen, maar laten we wel dingen meenemen met elkaar.' Zoals de Duits-Nederlandse samenwerking bij het LCF. [En Spaans-Nederlands bij de bevoorraders, JK.]

"Maar hoe we exact gaan samenwerken weet ik niet. Mijn taak is nu de operationele band met onze buurlanden en onze partners goed te houden. Daarmee creŽer ik de ruimte voor de politiek om een partner te kiezen die veel synergiewinst oplevert."

Wat kost dat?
Vaak wordt gedacht dat onderzeeboten duur zijn. De aanschaf loopt voor vier onderzeeboten wel in de miljarden, maar dat gold ook voor de vier LCF'en. De exploitatiekosten van de vier onderzeeboten plus de organisatie van de Onderzeedienst op de wal en de afschrijving van de subs, lag in 2013 net onder de 60 miljoen euro per jaar. Dat was 0,02% van wat het Rijk in 2013 uitgaf. Het varen met een onderzeeboot is zelfs goedkoper dan met een fregat.

Toch heerst het beeld dat onderzeeboten peperduur zijn. Ammerlaan: "We hebben inderdaad het imago bij oudere mensen in Nederland dat die onderzeeboten zo duur zijn. Dat heeft te maken met de Walrusaffaire."

"Die Walrusaffaire was eigenlijk het uit de hand lopen van de projectplanning. Er was niet genoeg controle op de financiŽn, waardoor de boot duurder werd dan begroot. Al is hij in verhouding tot andere boten helemaal niet extreem duur. Maar we dachten toen dat hij veel goedkoper kon."

"Het zal een uitdaging worden om de politiek en het Nederlandse publiek ervan te overtuigen dat het ontwikkelen van een onderzeeboot niet uit de hand gaat lopen en wij als Nederland een goede onderzeeboot kunnen bouwen tegen relatief geringe kosten.
Ook de Nederlandse media zullen als goede journalisten op de cynische kant zitten: 'Kijk nou bij Defensie, Walrusaffaire, JSF, alles loopt bij jullie uit de hand.' "

"Naar aanleiding van de Walrusaffaire hebben we het Defensie Materieelsproces (DMP) ontwikkeld. Daarvoor was er niets en deed Defensie gewoon wat ze wilde doen. Nu kunnen we kosten, tijd en product in de greep houden. Schepen als de LCF'en, OPV's en LPD's, die sindsdien zijn gebouwd, zijn niet over budget gegaan."

De begroting waar nu mee gewerkt wordt voor de Vervanger Walrusklasse is niet openbaar. Tijdens toespraak op UDT in Liverpool zei Ammerlaan dat het -voorlopige- budget naar zijn inschatting niet voldoende is om vier boten te bouwen. Ammerlaan: "Samenwerking in welke vorm dan ook moet de total cost of ownership verlagen, en dus ook de bouwkosten."

De Onderzeedienst is de afgelopen decennia gekrompen van zes naar vier onderzeeboten. Zou dat nog minder kunnen?
"Nee, het aantal van vier boten is naar mijn mening een kritische massa waarmee we operationele flexibiliteit behouden en tevens personeelstechnisch voldoende continuÔteit kunnen waarborgen."



Tot slot
Als het aan de Koninklijke Marine ligt, beschikt Nederland over 11 jaar weer over nieuwe onderzeeboten. Volgens KTZ Hugo Ammerlaan heeft Nederland op onderzeebootgebied echt wat toe te voegen:
"Het is niet voor niets dat vele landen bij ons de commandantenopleiding volgen. Wij doen bepaalde dingen in ons trainingspakket die andere landen niet doen. Deels omdat we er goed in zijn, we hebben echt wel wat in de markt te zetten. En dankzij de Walrusklasse die, net als die klasses daarvoor, langdurig wereldwijd inzetbaar zijn. "

comments powered by Disqus


Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Privacy
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nieuwsoverzicht

Gerelateerde artikelen
De nieuwe onderzeeboten
Walrusklasse
Victoriaklasse
Collinsklasse

Drone voor onderzeeboten
Onderzeebootraket tegen heli's