Het project van de vervanging van de Walrusklasse onderzeeboten kent een aantal ogenschijnlijk logische stappen, zoals: de eisen voor een onderzeeboot die tot 2055 moet kunnen varen worden gesteld, er wordt een (buitenlandse) scheepswerf gekozen en de boten worden achtereenvolgens gebouwd. Maar zijn die stappen wel zo logisch en verstandig? KTZ b.d. John Weyne denkt van niet en beschrijft een alternatief dat goede, betaalbare boten kan opleveren, met behoud van de Nederlandse industrie.
De Zwaardvis lag na afstoting jarenlang bij de RDM te wachten op een koper. De RDM moest vervolgens decennialang overleven zonder Nederlandse orders. Dat lukte niet. (Foto: Koninklijke Marine)
Kapitein ter zee b.d. John E. Weyne begon in 1980 zijn loopbaan bij de Onderzeedienst aan boord van Hr.Ms. Zwaardvis. Weyne werd later commandant van Walrusklasse onderzeeboot Zr.Ms. Dolfijn en S-fregat Hr.Ms. Philips van Almonde. In zijn laatste functie bij de Koninklijke Marine was hij Defensie Attaché te New Delhi, India. Sinds oktober 2014 is Weyne Vice President PHOTONIS Technologies (voorheen Delft Instruments/ Oude Delft), Innovative High Tech Sensoring (ie Image Intensifiers for Nightvision). John Weyne heeft geen belangen in andere bedrijven of organisaties die in dit artikel worden genoemd.
Bijna een jaar geleden maakte Minister van Defensie Hennis-Plasschaert middels een kamerbrief1 bekend dat zij ook in de toekomst wil beschikken over onderzeeboten. Recent kwam de Minister met de mededeling2 dat de start van het acquisitieproces moet wachten op een advies van een "klankbordgroep van externe deskundigen". Zij moeten die ambitie om te willen beschikken over onderzeeboten, inhoudelijk gaan beoordelen.
Een ambitie die we 'willen' invullen, moeten we echter ook wel 'kunnen' invullen; anders zal de ambitie straks slechts een lege huls blijken.
Tot op heden hebben de vragen ten aanzien van dat 'kunnen' zich beperkt tot: "hoeveel gaan ze kosten" en "wie gaan ze bouwen". Zo zijn bedragen van 2,5 tot 4 miljard over tafel gegaan en lijken werven als Damen (samen met het Zweedse Saab-Kockums), het Duitse TKMS en het Franse DCNS ontzettend druk met het voorsorteren op het mogelijk 'willen' van de Regering.
Het gaat echter niet alleen maar om het nu geld generen en het laten bouwen door een werf van een aantal boten, maar om het over de jaren heen onderzeeboten kunnen ontwerpen, bouwen, onderhouden, modificeren, varen, en te zijner tijd weer kunnen vervangen. Daarbij is het essentieel dat Defensie zich niet laat verleiden tot het kiezen van een werf. Het lijkt er nu op dat Defensie de rol van "smart specifier" of "smart buyer" op zich neemt en vervolgens een (mogelijk buitenlandse) werf de leiding geeft over de integratie en bouw van de onderzeeboten. (Defensie wil door de bezuinigingen en inkrimping van afgelopen decennia zo min mogelijk zelf ontwikkelen of in opdracht laten bouwen, maar juist 'slim inkopen'.)
Defensie moet in plaats daarvan op zoek naar een bedrijf dat de rol van "smart integrator and sustainer" op zich kan nemen. Nederland beschikt namelijk nog immer over de industriële en innovatieve capaciteit om echt de leiding te hebben over het ontwerp, de aanschaf en integratie van systemen en vervolgens om ook leiding te nemen bij de reparaties en modificaties gedurende de gehele levensduur van de onderzeeboten. Het is cruciaal dat Defensie zich dus primair richt op het verkiezen van een "smart integrator and sustainer" die de Nederlandse operationele vereisten omzet in een detailed design en vervolgens de leiding neemt over de bouw, de instandhouding en tzt de modificaties.
Verder lijkt het onverstandig om de onderzeeboten allemaal tegelijk te bouwen. Door eens in de circa 11 jaar twee boten te bouwen, kan de noodzakelijke continuïteit in onderzoeks-, industriële en defensie capaciteiten worden gecreëerd. Daarenboven kunnen de mogelijkheden worden geschapen om de onderzeeboten ook technisch en operationeel bij de tijd te houden.
Voor de onderzoeksinstituten, industrie en ook Defensie zelf, is het verder van cruciaal belang dat de Regering over de brug komt met realistische budgetten. Dat hoeft in deze fase nog niet op het miljoen nauwkeurig. Maar de onduidelijkheid die nu bestaat over zowel de hoogte van het budget als ook 'wat daar allemaal mee moet gebeuren', wekt alleen maar verwarring en schept valse verwachtingen. In dit artikel een eerste poging de orde grootte bedragen voor de diverse onderdelen van een onderzeebootproject te duiden; dat voor de gehele levensduur van de boten.
Sinds 1995 stuurt Australië studenten voor de commandantenopleiding naar Nederland. Als zij het Nederlandse diploma op zak hebben krijgen zij het commando over één van de zes Collinsklasse onderzeeboten. Hier een Australische student aan boord van Zr.Ms. Walrus. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Nationaal 'kunnen'
Zoals aangegeven betreft het 'kunnen' niet alleen de vervanging van de onderzeeboten nu, maar evenzeer het vermogen om die nieuwe boten effectief te gebruiken, te onderhouden, waar nodig te modificeren en te zijner tijd weer te kunnen vervangen.
Een onderzeeboot omvat een veelheid aan onderling gerelateerde onderwerpen. Zo zijn ontwerp, aanschaf, productie, onderhoud en modificatie enkele technische onderwerpen; behoeftestelling, strategie, organisatie (zowel nationaal en internationaal) en tactiek wat operationele onderwerpen; en scholing, training en opwerken enkele van de generieke onderwerpen op personeelsgebied.
In het buitenland staat Nederland met de Onderzeedienst in al die facetten, in hoog aanzien. Op technisch gebied heeft de vergaande integratie op het gebied van platform (luchthuishouding, voortstuwing en inrichting) en van sonar, vuurleiding en torpedo's, geleid tot een ongeëvenaarde flexibiliteit en effectiviteit. Op operationeel gebied leveren de Nederlandse geheime inlichtingenoperaties met onderzeeboten (die in nauwe samenwerking met enkele partnerlanden worden uitgevoerd), Nederland veel krediet op, wat op haar beurt bijdraagt aan onze positie in de internationale politiek. Op personeels (trainings-) gebied is bijvoorbeeld de Nederlandse Submarine Command Course, waar aspirant commandanten onder de moeilijkste omstandigheden worden opgeleid en geëxamineerd, toonaangevend voor landen met conventionele onderzeeboten.
De afgelopen 110 jaar zijn we als maritieme(onderzeeboot)natie, met relatief beperkte middelen telkens in staat gebleken duurzaam een slagvaardige up-to-date onderzeedienst in stand te houden. Dat was en is slechts mogelijk door naast de denkkracht binnen de overheid, ook kennis instituten zoals TNO, MARIN en universiteiten, en de industrie actief te betrekken.
Kunnen we of willen we geen onderzeeboten meer bouwen in Nederland? Promotiefilmpje van wat tegenwoordig een evenementenlocatie is: het terrein van de vroegere RDM, de geboorteplek van veel Nederlandse onderzeeboten.
Met de discussies rond de eeuwwisseling over het al dan niet opheffen van de Onderzeedienst, is een midlife modificatie van de Walrus-boten op de lange baan geschoven. Daardoor is een deel van de onderling versterkende samenhang op het gebied van ontwerpen en bouwen van onderzeeboten verloren gegaan. De inkrimping van Defensie in Den Haag (waaronder de maritieme technische afdelingen van DMO) zijn hier mede debet aan geweest. Ondertussen hebben echter individuele bedrijven hun kennis in stand gehouden met buitenlandse projecten en de uiteindelijke implementatie van het Instandhouding Programma Walrusklasse (IPW). NEVESBU bijvoorbeeld met ontwerpwerk voor de Spaanse onderzeeboten, het MARIN met het manoeuvreren met Britse boten en IMTECH (nu RH-marine) met stuurautomaten voor Duitse en Britse boten.
De afgelopen 10 jaar is in het zogenoemde Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC), in het kader van het IPW, veel van de kennis met ontwerpen en modificeren weer logisch samengebracht.
De partijen binnen het DUKC hebben gaandeweg het IPW onderkend dat enkele van de expertises bij slechts een beperkt aantal mensen zijn belegd om echt duurzaam de bouw en instandhouding van nieuwe onderzeeboten duurzaam inhoud te kunnen geven. In 2013 heeft het DUKC, in opdracht van DMO en in samenwerking met TNO, een rapport opgesteld waarin de bestaande kennis en vaardigheden op het gebied van ontwerp en bouw van onderzeeboten in Nederland zijn geïnventariseerd. Alle partijen binnen het DUKC hebben de ambitie (en zien zeker ook de mogelijkheden) om de benodigde kennis weer snel uit te bouwen en voor de toekomst te borgen. Daartoe moet dan wel snel de gelegenheid voor worden geboden.
Een land dat wil beschikken over een strategische onderzeebootcapaciteit moet ook de capaciteit hebben om onderzeeboten te ontwerpen, bouwen, in stand te houden, te modificeren en te zijner tijd weer te vervangen. Ook de Britse Rear Admiral (ret) Williams benadrukte 16 maart j.l. in de Tweede Kamer op onnavolgbare wijze het belang van die capaciteiten van onderzoeksinstituten en industrie als unieke kennis die, eenmaal buitenspel gezet, niet meer is op te bouwen.
Overigens is het in Nederland gebruikelijk dat "het buitenland" bij een nationaal onderzeebootprogramma wordt betrokken. Voor de Walrusklasse kwamen periscopen en wapens uit de VS, torpedobuizen uit Canada, dieselmotoren uit Frankrijk, sonarsystemen uit Groot Brittannië en Frankrijk en batterijen uit Duitsland. Maar Nederland was wel altijd als "smart integrator and sustainer" 'in control' van ontwerp, de bouw en instandhouding. En dat is ook in de toekomst geboden en mogelijk; wat betreft het ontwerp, de integratie van systemen en vervolgens de reparaties, modificaties en uiteindelijk vervanging. Dat is dus meer dan eenmalig alleen "smart specifier" of "smart buyer" zijn.
De gestripte en nieuwe commandocentrale van Zr.Ms. Zeeleeuw. De huidige onderzeeboten worden op dit moment gemoderniseerd (IPW). Door een beter voorbereide periode voor midlife modificaties is het bij de studie- en designfase voorafgaand aan de bouw niet meer noodzakelijk om alle technische en operationele ontwikkelingen voor de komende 35 jaar te overzien en volledig in het eerste ontwerp en de bouw te betrekken. (Foto: Defensie)
Spreiding van de bouw van onderzeeboten
De levenscyclus van de Walrus-boten ziet er globaal als volgt uit: telkens circa 7 jaar varen (met elk jaar een zeewaardigheidscontrole en halverwege een klein onderhoud), dan een groot onderhoud van één jaar en dat dan 4 maal achtereen; totaal zo'n 31 jaar. De Walrusklasse onderzeeboten werden in circa 10 jaar ontworpen en vervolgens alle vier direct opvolgend achter elkaar in een periode van nog eens circa 10 jaar gebouwd. De betekende dat zowel de designers/engineers als ook de bouwers vervolgens 20 jaar (bijna) zonder werk zaten, en dat kennis en ervaring daarmee langzaam maar zeker wegvloeide.
Het is niet meer dan een first guess, maar de totale levensduur van de nieuwe onderzeeboten kan mogelijk worden opgerekt tot 35 jaar; deels (2 jaar) door verder verbeterde toegepaste materialen en onderhoudssystematieken maar bovenal door een goed voorbereide periode voor (2 jaar) midlife modificaties. Overigens is het daardoor bij de studie- en designfase voor aanvang van de bouw niet langer noodzakelijk om alle technische en operationele ontwikkelingen voor de komende 35 jaar te overzien en volledig in het initiële ontwerp en de bouw (te proberen) te betrekken. Hoewel initieel natuurlijk wel ruimte en flexibiliteit moet worden ingebouwd voor de midlife modificaties, zal die midlife update de risico's en dus de kosten bij de bouw aanmerkelijk verminderen.
Daarnaast moet, en dat is de grootste verandering, gekozen worden voor 3 opvolgende bouwperioden; en dat met tussenpozen circa 11 jaar. De argumentatie daarvoor is de volgende.
Voor studie en ontwerp is de veronderstelling dat circa 8 jaar benodigd is voor aanvang van de bouw en vervolgens 4 jaar voor aanvang van de modificaties; totaal 12 jaar studie en ontwerp per bouwfase. Voor continuïteit in de studie en ontwerp-capaciteiten zou met de gegeven levensduur van 35 jaar circa 3 keer die 12 jaar studie en ontwerp-fase moeten worden doorlopen.
Voor het bouwen, onderhouden en modificeren is de veronderstelling dat bouwen 5 jaar kost, circa 2 jaar benodigd is voor klein onderhoud, 3 jaar voor groot onderhoud en 2 jaar voor de midlife modificaties; totaal 12 jaar per bouwfase. Met de gegeven levensduur van 35 jaar zouden dus ook voor continuïteit in de capaciteit voor bouw/ onderhoud/ modificatie 3 keer moeten worden doorlopen.
Het voorgaande betekent dus dat voor 3 opvolgende bouwperioden moet worden gekozen; en dat dan dus met tussenpozen circa 11 jaar. En dus niet zoals voorheen, alle boten gelijk, direct opvolgend achter elkaar, bouwen.
De keuze om niet slechts één boot te bouwen, maar in een bouwperiode telkens twee boten, is ingegeven door dat met het bouwen van 2 boten om de circa 11 jaar een duurzaam evenwicht tussen economy of scale en continuïteit lijkt te kunnen worden zeker gesteld. De positieve ervaringen met de bouw van 2 boten van de Zwaardvisklasse eind jaren 70 onderschrijven dit.
Op de hiervoor beschreven wijze van spreiding kunnen de capaciteiten voor studie (onderzoek) en ontwerp (en engineering), bouwen, onderhouden en modificeren, over de tijd evenwichtig, continu worden ingezet; daarmee kan duurzaam de instandhouding van onderzeeboten worden zeker gesteld. Schematisch ziet dat er als volgt uit.
(Klik voor een grotere weergave.) Het schema voor de nieuwe onderzeeboten voor de komende 60 jaar.
(Klik voor een grotere weergave.) Voor de studie, ontwerp (design en engineering), bouw en onderhoud is dan de volgende "belasting" voorzien.
De genoemde capaciteiten bij onderzoeksinstituten en de industrie lijken op deze wijze over de tijd, met slechts korte tussenpozen van 'geen werk', vrijwel continu te worden ingezet. Deze schema's zijn echter slechts een sterk vereenvoudigde weergave van complexe, nog nader op elkaar af te stemmen, planningselementen. Zweden bijvoorbeeld kiest voor series van drie boten.
Hoofdzaak is dus dat de capaciteiten van de onderzoeksinstituten en de industrie over de tijd min of meer evenwichtig, duurzaam gaan worden belast. Plannen en besluiten voor de vervanging van de Walrusklasse boten zullen zich dus ook daar op moeten richten.
Overigens impliceert de keuze voor bovenstaande systematiek dat twee boten van de Walrusklasse langer zullen moeten doorvaren dan thans voorzien, wil het minimum aantal van vier boten ook in de overgangsfase naar de nieuwe boten, worden gehandhaafd. Of er zou moeten worden besloten om op heel korte termijn met het ontwerpen en bouwen van twee nieuwe boten te starten.
Australië betaalt voor de 12 Shortfin Barracuda onderzeeboten naar verluidt 43 miljard euro; 18 miljard voor de bouw en 25 miljard voor het onderhous. (Foto: DCNS).
Kosten van de totale levensduur
De precaire vraag "wat gaan ze kosten?" is lastig met zekerheid te beantwoorden. Ook dit artikel zal geen uitsluitsel geven; alleen met een diepgaande analyse kan daar enigszins zicht op worden geboden. In dit artikel wordt slechts een poging gedaan een zekere systematiek te duiden. De genoemde bedragen zijn niet meer dan een first guess, gebaseerd op gegevens verkregen van openbare bronnen. Hoofdpunt is en blijft: het gaat niet slechts om de kosten van aanschaf maar om de kosten over de gehele levensduur van de boten (de zogenoemde Life Cycle Costs).
Recent heeft Australië besloten 12 boten van de Franse Shortfin Barracudaklasse voor circa 43 miljard euro aan te schaffen; daarvan zouden 18 miljard voor de bouw nodig zijn en 25 miljard voor het onderhoud. Oftewel circa 1,5 miljard euro voor de bouw van één boot; maar het blijft onduidelijk wat daarin allemaal is betrokken. Dichter bij huis: de bouw van een Walrusklasse onderzeeboot kostte (na inflatiecorrectie) circa 500 miljoen euro.
Uitgaande van telkens 2 boten om de circa 11 jaar, moet bij de inschatting van de totale kosten over de hele levensduur dan rekening worden gehouden met het volgende.
Het bedrag voor de bouw van een onderzeeboot is afhankelijk van vooral de technische vereisten die worden gesteld; daarbij zal gelden dat hoe 'nieuwer' die vereisten zijn, hoe meer risico en hoe hoger de kosten. Het is mijn veronderstelling dat een "further improved Walrus-IPW like submarine" kan voldoen aan de strategische wensen van de politiek. Dus niet een vanaf nul geheel nieuw ontworpen onderzeeboot en ook niet proberen nu al alle technische en operationele eisen voor de komende 35 jaar in te passen, als dat al zou kunnen. Met de voorziene midlife modificaties is dat ook niet langer nodig. Nieuwe boten op basis van het bewezen flexibele concept van de Walrusklasse en de recente IPW-verbeteringen. Ja, dat is risico mijdend, maar dat is met beperkte middelen altijd verstandig. Daarbij is 450 miljoen per boot voor alleen de bouw een first guess.
Voor onderzoek, ontwerp en engineering van twee boten is 200 miljoen niet meer of minder dan een first guess. Nogmaals, omdat na circa 15 jaar een modificatie is voorzien én de boten paarsgewijs om de circa 11 jaar worden gebouwd, is het met minder risico's en kosten mogelijk om de boten aan de eisen van de tijd te ontwerpen en vervolgens aan te passen.
Gedurende de levensduur van de onderzeeboot zijn vervolgens 3 maal klein onderhoud, 3 maal groot onderhoud en een midlife modificatie benodigd. Daarbij is 300 miljoen euro per boot een first guess. Ter voorbereiding op de modificatie is ook weer onderzoek, ontwerp en engineering geboden; daarbij is 100 miljoen voor twee boten de first guess.
Daarnaast zijn er nog kosten voor de kapitale munitie. Daarvoor is per twee boten initieel 50 miljoen en vervolgens voor een midlife modificatie weer 30 miljoen de first-guess. Met dit bedrag moeten naast upgrades van wapens ook de implementatie van voorziene ontwikkeling van outside-sensoring (met onder andere submarine-UAVs en UUVs) en/ of andere nu nog niet voorziene technologische ontwikkelingen worden bekostigd.
Wat ook nog niet betrokken is bij de kosten van de boten zijn de simulators, ofwel trainers. Het gaat daarbij om trainers voor zowel operaties (command-management en platform-control) als ook voor technisch onderhoud; zowel integrale trainers (voor trainen van bemanningen en/of teams) als ook meer individuele trainers. Voor trainers is per twee boten initieel 50 miljoen en vervolgens voor een midlife modificatie weer 20 miljoen de first guess.
Daarnaast is ook een torpedowerkschip (Zr.Ms. Mercuur), dat de onderzeeboten ondersteunt bij test- en trainingsprogramma's, noodzakelijk. Voor dit schip is voor de bouw 200 miljoen, voor onderhoud 50 miljoen en een midlife modificatie 50 miljoen niet meer of minder dan de first-guess.
Uitgaande van 9 bemanningen3 van 40 mannen en vrouwen (totaal 360), 40 bemanningsleden aan boord van de Mercuur en circa 200 functies aan de wal, is de first guess voor de vaste personeels-kosten 30 miljoen euro per jaar. Voor operaties is een stelpost van 10 miljoen euro per jaar de first guess.
Het uitgangspunt is dat sprake zal zijn van spreiding van ontwerp, bouw en modificatie teneinde de industrie en onderzoeksinstituten meer continu te "belasten" en de boten meer continu in te zetten. Dat impliceert dat in de eerste plaats de jaarlijkse kosten (het benodigde budget per jaar) van belang zijn en niet zo zeer de kosten van initiële aanschaf.
Over de gehele levensduur van 35 jaar moeten de kosten voor ontwerp, bouw, onderhoud, modificatie van onderzeeboten, kapitale munitie, trainers, torpedowerkschip, personeel en operaties worden opgeteld om de totale life cycle kosten te bepalen. Nogmaals het betreft slechts een first-guess maar alles omvattend is circa 235 miljoen per jaar de first-guess voor de life cycle costs voor 3x2 boten; met daarenboven daarmee de zekerstelling van het behoud van kennis en ervaring bij onderzoeksinstituten en industrie om ook in de toekomst onderzeeboten te kunnen ontwerpen, bouwen, onderhouden, modificeren en varen.
Dat betekent in totaal over 35 jaar circa 7,8 miljard euro. Het is onbekend wat in Australië in het programma wordt betrokken. Maar een vergelijk tussen de first guess van 7,8 miljard voor Nederland en de circa 22 miljard in Australië voor 6 boten noopt tot nadere studie en een gedegen afweging.
Nogmaals, op deze bedragen (en de beperkte argumentatie) is nog veel af te dingen, maar het gaat hier om een poging een algemeen maar evenwichtiger beeld te schetsen dan zoals nu in de media opgeldt doet. Hopelijk gaan experts snel, beter dan alhier, de diverse kosten preciezer inschatten.
Canada is één van de landen die zich economisch, politiek en militair goed met Nederland laat vergelijken. Maar Canada kocht Britse onderzeeboten en liet ze aanpassen. De Victoriaklasse bleek een drama; in dit overzicht is te zien hoe beperkt de onderzeeboten inzetbaar waren. Overigens zijn de meest recente problemen van mei 2016 hier nog niet in meegenomen.
Niet een werf kiezen, maar slim integreren
De vraag "wie moet de onderzeeboten gaan bouwen?" hangt nauw samen met de vragen "wie gaat ze ontwerpen en de komende 40 jaar onderhouden en updaten?". Nederland heeft 110 jaar ervaring met het ontwerpen, bouwen, inzetten, onderhouden en moderniseren van onderzeeboten.
Net als in het verleden kan dat niet zonder de industrie en onderzoeksinstituten. Dat geldt niet alleen ten aanzien van de aanschaf van de benodigde (deel-) systemen, maar ook bij het nader definiëren van de vereisten en vervolgens de exploitatie.
De omzetting van de operationele behoeften naar een ontwerp (een preliminary design) en vervolgens naar een uitvoerbaar bouwplan (het detailed design) is een complex proces waarvan in het buitenland meermaals is gebleken dat dat faliekant fout kan lopen; qua tijd, qua geld en/of qua product (beperkte inzetbaarheid).
Landen die zich economisch, politiek en militair goed laten vergelijken met Nederland, zoals Australië (Collinsklasse) en Canada (Victoriaklasse) en die hun boten door anderen lieten bouwen, hebben die ervaring ruimschoots opgedaan; die boten hebben eigenlijk nooit goed aan de gestelde eisen voldaan, ondanks substantiële extra inzet van tijd en middelen. De bouwers bleken ondanks alle gestelde eisen onvoldoende op de hoogte van operationele en instandhoudingpraktijk van hun klant, of de klant bleek toch niet 'smart' genoeg om zijn vereisten echt te borgen.
Het definiëren van een behoefte als "smart specifier" en die vervolgens neerleggen bij een bouwer, blijkt in het geval van een complex systeem als een onderzeeboot niet te werken. Ook als "smart buyer" een (enigszins naar eigen wensen aangepast) product "van de plank" kopen, blijkt maar al te vaak fout te lopen; met andere woorden: enorme risico's in zich te bergen (extra kosten, extra tijd en toch niet helemaal aan de behoeften voldoen).
Het is nu juist de kunst om op te treden als "smart integrator and sustainer" en zo de risico's te minimaliseren. Zoals eerder aangegeven zijn het bij een eigen ontwerp in de eerste plaats de gestelde eisen die het risico bepalen. Hoe hoger en bovenal 'nieuwer' de eisen, hoe hoger het risico. Een "further improved Walrus-IPW like submarine" lijkt daarbij een goed startpunt.
Als men er voor kiest om op basis van een eigen Concept of Operations een eigen boot (op basis van de verbeterde Walrus) te ontwerpen, dan is het geboden dat de verantwoordelijkheid voor het onderzeeboot project in de basis wordt belegd bij een ontwerper (designer/engineer); en niet a priori bij een werf! De huidige beeld- en mogelijk zelfs besluitvorming wordt vertroebeld doordat de indruk bestaat dat eerst een keuze gemaakt moet worden voor een Nederlandse, Duitse of een Franse werf; en daarmee in de basis voor hun product. Zoals eerder aangegeven, een boot "van de plank" proberen aan te passen aan de eigen Concept of Operations is vragen om problemen (risico's).
Een ontwerper is als "system integrator" veel beter dan een werf in staat om in continuïteit als partner van Defensie en niet slechts als leverancier, de complexe en dynamische behoeften van de gebruiker in al haar facetten echt te begrijpen en om te zetten in een bouwplan en daarenboven daarbij ook als "sustainer" de exploitatie nadrukkelijk te betrekken.
Natuurlijk zal de ontwerper ook een bouwer (net als leveranciers en instandhouders) zo vroeg mogelijk moeten betrekken in het hele proces. Het is namelijk van cruciaal belang dat ontwerp én bouw onder één (commerciële) verantwoordelijkheid vallen. Anders wordt de gebruiker geconfronteerd met de risico's van de integrator.
De werven die belangstelling hebben, mogen onder leiding van Defensie en de ontwerper, aan de ontwikkeling deelnemen. Defensie zal vervolgens (geadviseerd door de ontwerper) pas in de laatste fase een keuze maken voor de werf die het bouwplan mag uitvoeren; in zekere zin als één van de systeemleveranciers.
Overigens is het bij de bouw en de exploitatie van de onderzeeboten de vraag of, en zo ja, welke rol het DMI (voorheen Marine Bedrijf) in Den Helder kan en moet gaan vervullen. Eén en ander zal hier niet nader worden uitgewerkt, maar de beperkte middelen (geld en bovenal opgeleide technische mensen) nopen tot nadere analyse en weloverwogen keuzen ten aanzien van de inzet daarvan. Een grotere, diepere symbiose tussen industrie en het DMI lijkt geboden om de continuïteit in de capaciteit voor het bouwen, onderhouden en modificeren van onderzeeboten duurzaam te borgen.
Er zijn in Nederland voldoende gekwalificeerde bedrijven (designer/engineers met project ervaring) die geschikt zijn om de leiding te nemen als "system integrator" van de nieuwe onderzeeboten. Niet alleen omdat zij een ruime ervaring hebben met onderzeeboot projecten, maar vooral omdat zij beter dan enig buitenlands bedrijf in staat zijn de Nederlandse behoeften echt te doorgronden. Nu maar hopen dat de Regering onderkent dat het gaat om een strategisch project, dat de rol van de "system integrator" daarbij cruciaal is en dat dat het afwijken van richtlijn 81 in het keuzeproces alleszins rechtvaardigt4.
Nederland moet koers bepalen. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Conclusies
Willen en kunnen zijn nauw aan elkaar verbonden. Het is dus zaak ten volle te beseffen dat het naast ambitie ook om capaciteit gaat. Het gaat niet slechts om het aanschaffen van onderzeeboten maar ook om het duurzaam in stand kunnen houden van een onderzeebootcapaciteit over de jaren. Het één niet zonder het ander. Nederland (overheid, kennisinstituten en industrie gezamenlijk), zullen zich daarbij moeten opstellen als "smart integrator and sustainer". Het DUKC met nu 10 jaar ervaring kan daarbij behulpzaam zijn.
Teneinde de capaciteiten voor onderzoek, ontwerp, bouw en modificatie duurzaam te beleggen; met andere woorden, te voorkomen dat die capaciteit bij Defensie, onderzoeksinstituten en industrie lange tijd niet wordt ingezet (en kennis dus verloren kan gaan), is de fasering in de bouw van de boten en hun levenscyclus cruciaal. Telkens twee boten om de circa 11 jaar bouwen en halverwege de levensduur een midlife modificatie uitvoeren, lijkt een goede optie om die duurzaamheid zeker te stellen. Het is dan wel gewenst ook het (groot) onderhoud en de toekomstige modificaties door de industrie te laten uitvoeren.
Daarenboven is het zaak dat snel toch ook een grof ballpark-figure wordt geïndiceerd van het bedrag dat in relatie tot de Defensie cq Rijksbegroting redelijk wordt acht voor de strategische onderzeeboot capaciteit. Niet zo zeer voor de aanschaf van de boten en alles wat daar bij hoort maar voor alle kosten gedurende de gehele levensduur van de boten. Daarbij lijkt een budget van gemiddeld 235 miljoen per jaar een redelijke eerste inschatting.
Verder moeten we ons niet laten verleiden tot oud denken door a priori uit te gaan van de premisse dat primair een keuze gemaakt moet worden voor een werf. Om meerdere redenen is het zaak nu eerst te kiezen voor een "smart integrator and sustainer" (designer/engineer) die de (industriële) leiding neemt over het project. En dat moet toch echt een Nederlands bedrijf zijn, omdat daarmee veel risico's kunnen worden gemeden. De EU-wetgeving biedt in het geval van onderzeeboten begrijpelijkerwijs ook ruimte voor zo'n keuze. De nadere keuze voor een bouwer en leveranciers van (deel-) systemen kan overigens, zoals gebruikelijk, wel Europees worden aanbesteed.
Natuurlijk is het van groot belang dat de klankbordgroep de politiek/strategische argumenten voor het in stand houden van onderzeeboten voor Nederland nog eens op een rij zet. Maar er mag tegelijkertijd niet voorbij worden gegaan aan de benodigde industriële en onderzoekscapaciteiten (de wijze waarop die worden ingezet) als mede het redelijkerwijs beschikbare budget; niet alleen voor de bouw maar voor de hele levensduur. Ambities en consequenties zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden; anders wordt de ambitie een lege huls.
Noten 1. Brief MinDef aan Tweede Kamer no. 34 225 Toekomst van de Nederlandse onderzeedienst dd 9 juni 2015 2. Brief MinDef aan Voorziter Tweede Kamer, BS2016004805 Instelling klankbordgroep vervanging onderzeeboten dd 17 maart 2016 3. Om het aantal dagen op zee van de boten te vergroten (teneinde nog meer gebruik te kunnen maken van de operationele en strategische capaciteiten) moet in de toekomst sprake zijn van meer bemanningen dan boten. Daar waar nu sprake is van 4 bemanningen van circa 55 man voor 4 boten, zou sprake kunnen z’n van bijvoorbeeld 9 bemanningen van circa 40 mannen en vrouwen voor 6 boten; dus kleinere maar drie extra bemanningen. Een concept overigens dat niet gelijk bij de eerste twee vervangers hoeft te worden ingevuld. Meerdere bemanningen betekent dat de bemanningsleden voldoende in de thuishaven kunnen verblijven (waar ze overigens ook werk kunnen verrichten), terwijl de boten meer op zee operationeel kunnen worden ingezet. 4. Wet van 28 januari 2013 inzake implementatie van richtlijn nr. 2009/81/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 juli 2009 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen door aanbestedende diensten van bepaalde opdrachten voor werken, leveringen en diensten op defensie- en veiligheidsgebied, en tot wijziging van richtlijnen 2004/17/EG en 2004/18/EG (Aanbestedingswet op defensie- en veiligheidsgebied),
Artikel 2.16 : In afwijking van de artikelen 2.1 tot en met 2.3 is het bepaalde bij of krachtens deze wet niet van toepassing op opdrachten:
a. waarvan de uitvoering leidt tot de verplichting voor de aanbestedende dienst of het speciale-sectorbedrijf informatie te verstrekken waarvan openbaarmaking strijdig is met een essentieel veiligheidsbelang;
b. die betrekking hebben op activiteiten van inlichtingendiensten;
