Amsterdam bevoorradingsschip


Laatst aangepast: 08-08-2016

Zr.Ms. Amsterdam (A836) was een bevoorradingsschip dat in de periode 1995-2014 onderdeel was van de Koninklijke Marine. Het schip is in Nederland gebouwd, maar ontworpen in samenwerking met de Spaanse marine, onder de projectnaam NL-SP AOR'90 (AOR is de oude Amerikaanse benaming voor bevoorrader). Spanje heeft daardoor een soortgelijk schip in de vaart: SNS Patino.
Het bevoorradingsschip werd op 4 december 2014 uit dienst gesteld en is overgegaan naar de Peruaanse marine als BAP Tacna.

Ga direct naar specificaties (onderaan deze pagina).

De Amsterdam kon maximaal vier schepen tegelijk bevoorraden: één schip aan iedere zijde, één schip via de brandstofslang aan de achterzijde en een vertical replenishment (VERTREP) met de helikopter.


Zr.Ms. Amsterdam in 2014 in de Middellandse Zee. Klik op de foto voor meer. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Het begin van het project NL-SP AOR '90
In 1988 kondigde het Ministerie van Defensie vervanging aan van het toen 25 jaar oude bevoorradingsschip Hr.Ms. Poolster. De Poolster was nog een stoomschip en exploitatiekosten van deze eerste volwaardige bevoorrader liep steeds verder op.1 Staatssecretaris van Defensie Jan van Houwelingen schreef op 3 november 1988 aan de Tweede Kamer dat tijdens overleg tussen Nederland en Spanje in het kader van het bilaterale Memorandum of Understanding voor materieelsamenwerking bleek dat ook de Spaanse marine behoefte had aan een nieuw bevoorradingsschip. Andere landen hadden die interesse niet. In 1987 en 1988 overlegden de Nederlandse en Spaanse marines over gezamenlijke uitgangspunten voor de eisen van een nieuwe bevoorrader. Begin mei 1988 werd overeenstemming bereikt. Dit bleek mogelijk zonder dat Nederland ongewenste of kostenverhogende concessies hoefde te doen, zo lichtte de staatssecretaris toe.



Op grond van bovenstaande uitgangspunten was volgens Van Houwelingen eerder een voorstudie uitgevoerd naar alternatieven om de Poolster te vervangen. Zo had de marine onderzocht of het een bestaande tanker kon kopen en verbouwen tot marinetanker. Dat bleek te duur voor de tijd dat zo'n schip nog zou kunnen varen. Ook onderzocht de KM of het een kant-en-klaar ontwerp van een ander NAVO-land kon kopen. Ook dat bleek geen optie, omdat de eisen voor die ontwerpen niet aansloten op die van de Nederlandse en Spaanse marines. Daarop werd besloten een nieuw schip te bouwen naar eigen ontwerp.2

Ook over het ontwerp schreef Van Houwelingen, zij het in algemene bewoordingen. De vervanger van de Poolster moest gebaseerd zijn op het beproefde concept van het bevoorradingsschip Hr.Ms. Zuiderkruis. Het nieuwe schip moest zoveel mogelijk volgens koopvaardijnormen worden ontworpen. Dat drukt in vergelijking tot een volledig militair ontwerp de kosten en dat was volgens de staatssecretaris en de marine aanvaardbaar, omdat het bevoorradingsschip meestal onder bescherming van andere marineschepen vaart. Om technische en financiële risico's uit te sluiten werd bovendien bepaald dat voor de nieuwe tanker zoveel mogelijk gebruik gemaakt moest worden van bestaande aparatuur. Deze, en andere, eisen werden vastgelegd in de gezamenlijke Spaans-Nederlandse stafeisen.3


De Amsterdam had grote open dekken, zodat er voldoende ruimte was voor de ploegen aan dek tijdens bevoorradingen op zee. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Met Spanje waren de volgende punten overeengekomen:4
• het betreft uitsluitend de project-definitiefase;
• de schepen worden in de beide landen op nationale werven gebouwd;
• in Madrid zal een gezamenlijk Projectbureau worden gevestigd met een Nederlandse projectleider aan het hoofd. De projectleider is verantwoording verschuldigd aan een Spaans-Nederlands Steering Committee.
• het projectbureau coördineert de op 50/50 basis te verdelen ontwerpactiviteiten die door de nationale marinedirecties materieel zullen worden verricht en/of uitbesteed onder nationale coördinatoren;
• de beide landen dragen gezamenlijk de kosten van de projectorganisatie maar financieren uit eigen middelen de hen toegewezen ontwerpactiviteiten.

Door de samenwerking met Spanje bij het gezamenlijk uitvoeren van de projectdefinitie is f 4 miljoen bespaard. Elk land droeg de helft van de kosten.5

Projectleider KLTZT De Koning schreef in 1993 een artikel over de bouw van de vervanger van de Poolster. In het pre-internettijdperk was een dergelijke samenwerking tussen twee landen duizenden mijlen van elkaar verwijderd een lastige zaak. Gelukkig was de fax wel uitgevonden en werd het nodige over de telefoonlijn verzonden. De Koning noemde nog een aantal andere uitdagingen6:
• de voertaal Engels werd niet door alle betrokkenen beheerst;
• er waren grote verschillen in bevoegdheden van de medewerkers op beide ministeries;
• het technisch voldoen aan de verschillen in eisen t.a.v. de inzet der schepen kostte hoofdbrekens. Hoe combineert men bijvoorbeeld een afgiftecapaciteit voor vliegtuigbrandstof voor fregatten (enige tientallen tonnen) met die voor een helikoptercarrier (honderden tonnen) [het Spaanse vliegkampschip Principe de Asturias, JK] zonder in een hoeveelheid dubbele of onbetaalbare systemen te verzanden;
• de posities der ontwerpbureaus waren verschillend: waar Nevesbu onafhankelijk opereerde, was de partner Bazan veel meer gebonden aan de Spaanse marinebouw;
• de bedrijfsvoering aan boord verschilde voor beide marines op punten aanzienlijk;
• de veelal nationale voorschriften dienden te worden vergeleken en voor beide marines werkbaar te zijn.


Filmpje van de Italiaanse marine tijdens een bevoorrading met Zr.Ms. Amsterdam. Gefilmd aan boord van NMM Libeccio (fregat van de Maestrale klasse) eind 2010 in de Golf van Aden tijdens de Europese anti-piraterijmissie. Het aardige is dat niet alleen de Libeccio wordt bevoorraad, maar ook de Amsterdam: met echte Italiaanse pizza's!

Het resultaat van het vele Spaans-Nederlandse werk was een ontwerp voor een een fast combat support ship, type AOR, uitgaand van het one-stopconcept (simultane afgifte van meerdere soorten lading), en bestemd voor de bevoorrading van vlootverbanden. Op 14 oktober 1991 was het project gereed voor de realisatie.7 De proeftocht zou midden 1994 moeten aanvangen en de Amsterdam zou in 1995 in dienst moeten zijn gesteld.8

De minister van Defensie maakte een totaal budget van 278 miljoen gulden vrij voor het Nederlandse bevoorradingsschip.9

Zr.Ms. Amsterdam
Zr.Ms. Amsterdam voorzag de veel grotere Franse helikoptercarrier van o.a. brandstof in 2011. De Amsterdam was onderweg van Somalië naar Den Helder en voer op Frans verzoek speciaal voor de ondersteuning richting Ivoorkust. (foto: CAVDKM)

De Grote Beer
Aangezien de twee andere bevoorradingsschepen vernoemd waren naar een ster (Poolster) of sterrenbeeld (Zuiderkruis), was de naam "Amsterdam" afwijkend. Al werd de naam "Grote Beer" in de wandelgangen vaak genoemd. Maar deze naam werd niet gekozen. "Opgemerkt zij dat, naast andere voorstellen, de vooral in Helderse kringen opgang makende werknaam 'Grote Beer' niet in aanmerking kwam. Vanuit het project begeleide taalkundige proeven m.b.v. buitenlandse militairen gaven, naast veel vreugde, de wijsheid aan, deze naam niet in NATO-verbindingskringen te introduceren," aldus de toenmalige projectleider. 10



De bouw
De vervanger van Hr.Ms. Poolster werd gebouwd door de Koninklijke Schelde Groep (nu Damen Schelde Naval Shipbuilding), maar had de bouw van het casco uitbesteed aan de werf "De Merwede" te Hardinxveld-Giessendam. Deze cascobouw begon op 21 mei 1992 en eindigde op 11 september 1993. De diverse secties werden door verschillende werven (o.a. de KSG en Rotterdamse Droogdok Maatschappij(RDM)) geproduceerd en toegeleverd aan De Merwede waar ze op een overdekte helling tot casco werden samengebouwd. De kwaliteitszorg werd bij de beoordeling van tekeningen en bestellingen uitgevoerd door de marine en Lloyd's, en bij de daadwerkelijke bouw door de kwaliteitsdienst van de Koninklijke Schelde Groep en Lloyd's.11

Op 11 september 1993 werd de Amsterdam gedoopt door Rita Roukema-Kok, de echtgenote van (toenmalige) minister van Financiën Wim Kok. Op 18 oktober 1993 werd het schip verscheept naar Vlissingen voor de afbouwfase.


Het Gouden Bal van Zr.Ms. Amsterdam. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Tijdens de bouwfase werd er intensief technisch overleg gevoerd tussen de technici van de KSG en die van de technische afdelingen van Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM) te Den Haag. Er werden besprekingen gehouden over technische aspecten die in het bouwbestek niet expliciet waren beschreven of die bij de daadwerkelijke bouw op problemen stuitten of zouden leiden tot ongewenste situaties. De meest opvallende wijzigingen van de kleine 500 die tijdens de bouw aan het bestek zijn doorgevoerd:12
• De dekholte moest vergroot worden met 30 cm. De minimale doorrijhoogte van 2,1 meter op het H-dek kon niet worden gehaald door o.a. leidingen.
• Herinrichting van het ziekenboegcomplex conform Nederlandse eisen, in plaats van de Spaanse eisen.
• Helikoptertrolley in plaats van (het voorlopig gekozen) 3-lierensysteem. Dit laatste systeem bleek te licht voor het grote helidek en de zware (toekomstige) heli's als NH-90 en Merlin EH-101. 4 of 5 lieren zouden te kostbaar zijn.
• Wijzigen van de pompconfiguratie t.b.v. het brandstoflaad- en afgiftesysteem. Men was uitgegaan van de Spaanse opzet die was afgestemd op het bevoorraden van het Spaanse vliegkampschip Principe de Asturias. Dat zou te veel zijn voor de Nederlandse fregatten. Daarom werd gekozen voor 5 kleinere pompen met een opbrengst van ieder 300 cum/uur, in plaats van 3 grote pompen van 680 cum/ uur. Later werd besloten 3 van deze pompen te voorzien van een 2-toerenregeling om voor flexibiliteit.
• Vergroten van de hoofdtandwielkast van de hoofdmotoren voor een verende ondersteuning.
• Diverse wijzigingen in de Technische Centrale, waaronder 17" beeldschermen in plaats van 14". Dit op basis van een mock-up van de Technische Centrale bij het Instituut voor ZintuigFysiologie van TNO.
• Het aantal dekkranen werd uitgebreid van 1 naar 4.

Ook tijdens de bouw van het schip werd samengewerkt met Spanje. In een Memorandum Of Understanding was reeds vastgelegd dat de schepen tegelijkertijd in Spanje als Nederland werden gebouwd en dat ook bij de evaluatie zou worden samengewerkt. Daarnaast was "vastgelegd dat beide schepen identieke hoofdmotoren, tandwielkast, verstelbare schroef, luchtbehandeling, hydraulische afgifte-installaties en tankniveaumeetapparatuur zouden krijgen."13

Zr.Ms. Amsterdam
Zr.Ms. Amsterdam na een bevoorrading met het M-fregat Zr.Ms. Van Amstel in de Oostzee, 2008. Het schip heeft duidelijk twee eilanden. (foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Proefvaart en indienststelling
Geassisteerd door de aanloopbemanning -bestaande uit voornamelijk personeel van de Technische Dienst-, werd halverwege 1994 door de bouwmeester gestart met het in bedrijf stellen van de werktuigen en systemen. Eind 1994 waren de sensoren, wapens en commandosystemen aan de beurt.
In februari 1995 volgde de dokking voor de proeftocht. Vervolgens hadden in maart 1995 de "gemeerd draaien" beproevingen plaats voor van het testen van de voortstuwingsinstallatie. Na een 2-weekse periode voor de bemanning om bekend te raken met het schip werd op begin april 1995 aangevangen met de proeftocht van 2 weken. De eerste vaarweek stond voornamelijk in het teken van het verder in bedrijf stellen en beproeven van de voortstuwingsinstallatie en overige machinekamersystemen. Tevens werd een beeld gevormd van de manoeuvreereigenschappen van het schip.

Gedurende de 2e week werd de BOZ-installatie uitgebreid getest. Daartoe werden o.a. diverse BOZ-operaties uitgevoerd met het M-fregat Hr.Ms. Willem van der Zaan waarbij (vliegtuig)brandstof werd overgepompt. Voorts werd op de diverse afgifteposities het zware lastentuig getest door het overgeven van een testgewicht. Na afloop van de beproevingen werd afgemeerd aan de kades van de scheepswerf te Vlissingen.

De proeftocht werd gevolgd door de aftimmerperiode, die verlengd moest worden met 2 maanden tot in totaal 3 maanden, omdat er een groot aantal verbeterpunten uit de proefvaarten was gekomen. Op 10 juli 1995 vond de overdracht plaats aan de marine.14

Zr.Ms. Amsterdam werd op 2 september 1995 te Amsterdam in dienst gesteld bij de Koninklijke Marine door Burgemeester van Amsterdam Patijn. Het project had in totaal 7 maanden vertraging opgelopen.15 De eerste commandant was KLTZ Gideon van Beek (13 maart '95 - 29 maart '96), eerder commandant van de onderzeeboten Hr.Ms. Tonijn en Hr.Ms. Zeehond.

Na de indienststelling volgde de garantieperiode van 1 jaar. In die periode werd niet alleen het materieel uitgebreid getest maar werd tevens de bemanning onderworpen aan een intensief opwerkprogramma onder leiding van Commandant Fregatten Squadron(FREGRON).

De warmweerbeproevingen hadden plaats bij de evenaar. Het "maximum afgifte scenario" werd getest door het uitvoeren van een BOZ-operatie met het Spaanse vliegdekschip SNS Principe de Asturias. Op 25 september 1995 werden drie historische BOZ'en uitgevoerd en wel met het Spaanse zusterschip SNS Patino. Andere beproevingen volgden later.

20140901_2050
De brug. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

De opbouw van Zr.Ms. Amsterdam
Het schip is gebaseerd op het zogenaamde 2-eilanden concept; een vooreiland en achtereiland (aan boord sprak men van de "voorflat" en "achterflat"). In het vooreiland bevinden zich operationele ruimten (brug, commandocentrale en radiocentrale), maar ook accommodatie voor officieren, een medisch complex, administratieve ruimten en de hulpmachinekamer. In het achtereiland zijn diverse technische ruimten zoals de technische centrale, hoofdmachinekamer, BOZ-pompkamer, stuurmachinekamer, proviand koel- en vriesinstallatie en helipompkamer. Hier bevinden zich ook de accommodatie voor onderofficieren, korporaals en manschappen, kombuis, hangaar en een aantal ruimten voor de Wapentechnische Dienst. De munitieruimten en brandstoftanks zijn vooral gesitueerd in de midscheeps en de diverse bevoorradingsbergplaatsen zijn verspreid over het schip.

Vergeleken met de voorganger Hr.Ms. Poolster is het vooreiland een grote verandering. Want het voorste dekhuis is naar voren geschoven waardoor hier geen kranen of portaalmast staat. Het voordek, de bak, is hoog en hierdoor is ruimte vrijgekomen voor extra magazijnen. Het is om budgettaire redenen plat. Voor de Longroom, het officierenverblijf, betekende de hoge bak dat er geen ruimte was voor ramen aan de voorzijde. 16 Er is één patrijspoort, en wel aan bakboordzijde. Alle zes patrijspoorten aan de voorzijde van de opbouw zijn van de kajuit (het verblijf van de commandant).

Zr.Ms. Amsterdam
De kajuit van Zr.Ms. Amsterdam met in het werkgedeelte de laatste commandant van Zr.Ms. Amsterdam KLTZ Henk Suurveld. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

De splitsing van het schip in twee delen had ook z'n nadelen voor met name communicatie en het contact van personeel. Sommigen woonden én werkten in de voor- of achterflat, waardoor zij zelden in het andere eiland kwamen.

De ontwerper sprak weliswaar van twee eilanden, maar daartussen bevinden zich wel degelijk belangrijke onderdelen. De twintig jaar ervaring met BOZ'en met de Poolster en de Zuiderkruis leidde tot een ontwerp waarbij tussen de twee bevoorradingsmasten ruimte werd gemaakt voor een Cargo Handling Area (CHA). Hier, bestaande uit onder andere de garage en de emballageruimte, worden de goederen uit dieper gelegen ruimten tijdelijk gestald zodat zij -in een droge ruimte- gereed staan voor de bevoorrading op zee. Bovenop de garage, staan vier glazen huisjes waar personeel van de Nautische Dienst een uitstekende positie had om het BOZ-tuig te kunnen bedienen. 17

Zr.Ms. Amsterdam
Zr.Ms. Amsterdam tijdens een bevoorrading op zee met een L-fregat. (foto: Koninklijke Marine)

Bevoorraden op Zee
Vergeleken met Hr.Ms. Zuiderkruis was de BOZ-installatie verbeterd, waardoor deze minder ruimte benedendeks innam. De BOZ posities waren bovendien zo opgesteld dat zowel scheepsbrandstof als vliegtuigbrandstof in grote hoeveelheden kon worden afgegeven. Dat had alles te maken met de samenwerking met de eisen die Spanje stelde voor hun nagenoeg identieke bevoorrader SNS Patino die ook de Spaanse vliegkampschepen goed moet kunnen bevoorraden. Hierdoor is de afstand tussen de portaalmasten veel groter dan eerder gebruikelijk was op Nederlandse bevoorraders.

De Amsterdam beschikte over de volgende opslagcapaciteit:
• F76 scheepsdieselolie: 6.700 ton voor zowel BOZ-doeleinden als eigen gebruik
• F44 Avcat helikopterbrandstof: 1.660 ton voor zowel BOZ-doeleinden als eigen gebruik
• Drinkwater: 178,8 ton voor zowel BOZ-doeleinden als eigen gebruik
• Munitie: 180,9 ton
• Reservedelen: 9 ton
• Overige goederen (w.o. victualiën): 83,3 ton18

De Amsterdam had 5 pompen met een opbrengst van ieder 300 cum/ uur (kubieke meter per uur). 2 pompen waren voor zowel het afgeven van F76 scheepsdieselolie als F44 helikopterbrandstof te gebruiken. Het schip beschikte tevens over 3 kleinere pompen (à 50 cum/uur)voor het afgeven van alleen F44.

Zr.Ms. Amsterdam
De koel- en vriesruimten. Eén van de ruimten rechts had de prachtige naam: "Vriescel Eskader". (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Enkelwandig
Zowel Hr.Ms. Poolster, als Hr.Ms. Zuiderkruis en Zr.Ms. Amsterdam waren "enkelwandige olietankers". Uit milieuoverwegingen is het voor schepen die olie vervoeren verplicht om te zijn voorzien van een dubbele waterdichte wand. In de Studie "Grote Oppervlakteschepen Koninklijke marine" uit 2004 werd de situatie rond Hr.Ms. Zuiderkruis (die dus ook voor de Amsterdam gold) als volgt omschreven: "De scheepsconstructie van Hr.Ms. Zuiderkruis (een enkelwandige olietanker) voldoet niet aan de huidige regelgeving zoals neergelegd in de IMO Marine Pollution Convention (MARPOL) en de bijbehorende Nederlandse implementatiewet, de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen (WVVS). Hoewel militaire tankers vooralsnog een uitzonderingspositie met betrekking tot deze regelgeving innemen, staat het Europese landen in principe vrij om vanaf 2010 de toegang tot havens op hun grondgebied aan dit soort schepen te ontzeggen. Dit is een punt van toenemende zorg."19

20140901_1870
Het technische hart van het schip: de Technische Centrale. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Techniek
Zoals andere Nederlandse marineschepen voer Zr.Ms. Amsterdam met een onbemande machinekamer. De bediening en bewaking van de machines in de hoofdmachinekamer en hulpmachinekamer, alsmede alle andere technische installaties, inrichtingen voor brandbestrijding, etc vond plaats in de Technische Centrale (TC). In de ontwerp- en bouwfase was veel aandacht besteed aan de indeling en gebruiksvriendelijkheid van de TC. Hierbij werd gebruik gemaakt van een testopstelling bij TNO. Alle technische systemen werden dubbel uitgevoerd, zodat brand of een raketinslag het schip niet in één keer lam zou leggen. Technische installaties kunnen daardoor niet alleen vanuit de TC worden bediend, maar ook handmatig bij het apparaat/ de machine zelf.

Milieuvriendelijk
Zr.Ms. Amsterdam was één van de eerste schepen ter wereld die een speciaal systeem kreeg om ballastwater te reinigen. Schepen hebben ballasttanks om de stabiliteit te waarborgen. Door zeewater (met bijv. bacteriën, algen, etc) op te pompen in de ene zee en in een andere zee weer te lozen, kon schade ontstaan aan het milieu. Dat wordt voorkomen door het ballastwater eerst te filteren voor het wordt geloosd.

Zr.Ms. Amsterdam
Het Cafetaria. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Accommodatie
De bevoorrader bood ruimte aan 180 personen: 136 vaste bemanningsleden, 24 personen bemanning en onderhoudspersoneel voor de helikopters en 20 extra personen. In de ziekenboeg konden maximaal 8 personen liggen.

Aan boord van Zr.Ms. Amsterdam hadden de slaapverblijven maximaal zes bedden. Voor de Amsterdam zijn de slaapverblijven echt helemaal opnieuw ontworpen, omdat de marine voor het eerst koos voor langere bedden van 2,10 meter in plaats van 2 meter. Dit gebeurde echter in een laat stadium met hogere kosten als gevolg. 20

Daarnaast had de binnenhuisarchitect gekozen voor verschillende kleuren per dek: dat was vrolijker en makkelijker. In de latere jaren van de Amsterdam was dit echter nauwelijks meer terug te zien. Officieren en onderofficieren hadden een eigen douche, korporaals en manschappen douchehokjes.

Zr.Ms. Amsterdam
De whalegang (centrale gang) van de Amsterdam loopt van voor naar achteren door het hele schip. Het verbindt de voorflat, het kasteel in de midscheeps met de achterflat. De gang is groot en lang, maar niet overdreven gezellig. Met mooi weer liep iedereen een dek hoger over het open dek, met slecht weer was het hier drukker. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Wapens en sensoren
Zr.Ms. Amsterdam was een oorlogsschip, maar de wapens en sensoren zijn beperkt. Dat laatste heeft te maken met dat een bevoorrader in conflictsituaties beschermd wordt door fregatten. Het zwaarste wapen van de Amsterdam was de Goalkeeper tegen inkomende raketten, vliegtuigen en bootjes. Verder heeft het schip zes .50 mitrailleurs en twee 7,62 MAG machinegeweren om zich te kunnen beschermen tegen piraten en terroristen.

Het schip beschikte wel over een commandocentrale, maar deze was veel kleiner en eenvoudiger dan op een fregat. Op een handvol schermen wordt de informatie van de sensoren verzameld en wordt o.a. de Goalkeeper ingezet. De sensoren bestonden uit navigatieradars, helikopterradars en een ontvanger van radarsignalen voor elektronische oorlogsvoering.



Inzet
Zr.Ms. Amsterdam werd regelmatig ingezet voor operaties en nam deel aan vele oefeningen. De eerste echte reis na de proefvaarten maakte Zr.Ms. Amsterdam begin 1996 naar het poolgebied, hier werd het schip getest op opereren in koude wateren. In de zomer van dat jaar was het schip in eskaderverband in warmere wateren. Het voer samen met Hr.Ms. Tromp, Jacob van Heemskerck, Jan van Brakel en Pieter Florisz voor de Portugese en Spaanse kust. 21

In 1997 voer de Amsterdam met het M-fregat Hr.Ms. Van Galen naar Abu Dhabi en Singapore om deel te nemen aan internationale defensietentoonstellingen.22

Tijdens een van de grootste NAVO-oefeningen ooit was Zr.Ms. Amsterdam ook van de partij. Samen met Hr.Ms. Tromp, Hr.Ms. Witte de With, Hr.Ms. Pieter Florisz en Hr.Ms. Tjerk Hiddes (plus nog 83 andere marineschepen) nam de Amsterdam deel aan Strong Resolve '98, voor de kust van Zuid-Spanje.23

Van maart tot juli 2000 maakte Zr.Ms. Amsterdam de laatste grote eskaderrewas mee: Fairwind 2000. Met Hr.Ms. De Ruyter (GW-fregat), Hr.Ms. Van Nes (M-fregat), Hr.Ms. Witte de With (L-fregat) en BNS Wandelaar (Wandelaarklasse, België) voer het naar o.a. Singapore, Filipijnen, Zuid-Korea, Japan, China en Indonesië.

Op 4 augustus 2000 werd een eerste mijlpaal bereikt. Op deze dag werd de 1000e BOZ uitgevoerd met het M-fregat Hr.Ms. van Nes.

Op 26 november 2001 vertrok Zr.Ms. Amsterdam om gedurende twee maanden deel uit te maken van het permanente NAVO-eskader Standing Naval Force Atlantic (STANAVFORLAN). Na de terroristische aanslagen op onder andere het World Trade Center in New York op 11 september 2001, was in de Middellandse Zee reeds de NAVO operatie Active Endeavour gestart. De schepen werden geleverd door STANAVFORMED en zij moesten eind 2001 vervangen worden. Dat gebeurde door STANAVFORLAN, waar de Amsterdam deel van uitmaakte. Samen met o.a. Hr.Ms. Jacob van Heemskerck arriveerde STANAVFORLAN op 6 december in de Middellandse Zee, waarna zij koers zetten richting het oostelijke deel van de zee om scheepvaartverkeer te controleren. Ook de Amsterdam ondervroeg vele schepen en voorzag marineschepen bovendien van brandstof, voedsel en drinkwater.
Tijdens Active Endeavour, op 2 januari 2002, nam de Amsterdam deel aan een reddingsactie waarbij in zwaar weer ongeveer 20 vluchtelingen met kinderen gered werden. Zij werden aan boord genomen, nadat zij door een Spaanse heli van hun schip waren gehaald. Eind januari stoomde de Amsterdam weer op naar Den Helder.

Van 15 april 2002 tot 24 juni 2002 heeft het schip nogmaals deelgenomen aan Active Endeavour in hetzelfde gebied.

In 2003 deed de Amsterdam -na een onderhoudsperiode- mee met de grote internationale oefening "Northern Light 2003" voor de Schotse kust. Eind februari 2004 fungeerde het weer als Fast Combat Support Ship en werd in de Golf van Cadiz op gepaste wijze de 1.500ste BOZ gevierd. Dit bijzondere moment werd gedeeld met het Noorse marineschip Narvik, dat in de vroege morgen werd voorzien van olie. Als onderdeel van de Standing Naval Force Atlantic vervulde de Amsterdam een belangrijke rol in de grote NAVO-oefening Maritime Commitment 2004.24 Later in 2004 was het schip weer present voor de Schotse kust waar het schepen van brandstof en goederen voorzag bij de oefening Joint Maritime Course.

Op 12 november 2004 voer de Amsterdam Willemstad op Curacao binnen. Daar nam het voor één maand de taken van stationsschip Hr.Ms. Willem van der Zaan (M-fregat) over toen dat schip in verband met mogelijke verkoop naar een beurs in Chili moest.
In 2005 was de bevoorrader weer terug in Europese wateren voor de oefening Battle Griffin 2005 voor de kust van Noorwegen.

Van november 2005 t/m mei 2006 deed de bevoorrader mee aan Enduring Freedom in het kader van de strijd tegen terrorisme in de wateren rond het Arabisch Schiereiland. Tijdens deze operatie was de bevoorrader met Combined Task Force 150 bij de Somalische kust toen twee Amerikaanse marineschepen werden aangevallen door piraten. Zr.Ms. Amsterdam kon na de actie hulp bieden aan gewonden.
Aan het einde van de reis, in april 2006, meerde de Amsterdam af in Djibouti. Tijdens dit havenbezoek raakten bemanningsleden betrokken bij een verkeersongeluk. Twee matrozen van 23 en de (lokale) taxichauffeur kwamen om het leven, de drie andere Nederlandse inzittenden raakten gewond. Dit ongeluk in Djibouti was in de 19 jaar dat de Amsterdam voor de Nederlandse marine heeft gevaren, het absolute dieptepunt.

Zr.Ms. Amsterdam
Zr.Ms. Amsterdam langszij het M-fregat Zr.Ms. Van Amstel in de Oostzee, 2008. (foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

In 2008 deed de Amsterdam mee aan het beveiligen van de zeegrenzen van Libanon in de operatie UNIFIL. Een jaar later, 2009 dus, was het stationsschip in de West. Daar heeft de bevoorrader onder andere boeven gevangen en scholen geholpen. Naast de internationale oefeningen, drugsbestrijding en kustwachttaken heeft het stationsschip ook haar eigenlijke kerntaak uitgevoerd: bevoorraden op zee. In totaal heeft het schip ruim 4,7 miljoen liter dieselolie en 1 miljoen liter helikopterbrandstof afgegeven aan Engelse, Franse, Amerikaanse, Canadese en Nederlandse marineschepen, tijdens zestien keer bevoorraden.25


Zr.Ms. Amsterdam en FS Tonnerre.

Ter voorbereiding op de anti-piraterijmissie nam het bevoorradingsschip in juni en juli 2010 deel aan de multinationale oefening Halcyon RV voor de kust van Canada. Van september 2010 t/m januari 2011 was Zr.Ms. Amsterdam voor zowel Operatie Atalanta als Ocean Shield voor de kust van Somalië. Het heeft daar met succes gejaagd op piraten en andere marineschepen bevoorraad. Vlak voor thuiskomst moest de bevoorrader afbuigen naar het zuiden voor een bevoorrading met FS Tonnerre (Franse helikopter carrier van de Mistralklasse) dat bevoorraad moest worden nabij Ivoorkust.

Zr.Ms. Amsterdam
Eén van de grootste Nederlandse marineschepen ooit, gezien vanaf cruiseschip Allure of the Seas in Sint Maarten. De Amsterdam was dan piepklein. (Bron: @CDTZRMSAMSTERDA)

In 2012 was de Amsterdam opnieuw stationsschip in de West. Op 11 augustus 2013 vertrok het voor de derde keer naar het Caribisch gebied om als stationsschip te fungeren. Het was succesvol in de strijd tegen drugs. In oktober en november wist het in drie weken tijd vier drugstransporten te onderscheppen van in totaal 3600 kilo cocaïne. Gedurende de vier maanden ter plaatse, onderschepte de Amsterdam maar liefst zes drugstransporten.

In augustus en september 2014 was Zr.Ms. Amsterdam in de Middellandse Zee. Marineschepen.nl was aan boord en schreef deze reportage.

De laatste rewas in Nederlandse dienst had plaats in oktober 2014. Toen maakte de Amsterdam deel uit van het eskader dat onder de naam Northern Archer naar de Oostzee voer. Daar deed het Kopenhagen, Stockholm en Tallinn aan. Tijdens Northern Archer 2014-2 werden meerdere mijlpalen bereikt. Op 9 oktober werd de 2000e BOZ uitgevoerd, dit keer met Zr.Ms. Tromp. Op 22 oktober werd de laatste BOZ gedaan en was Zr.Ms. Evertsen die de 2005e BOZ mocht voltooien.

Zr.Ms. Amsterdam
De Amsterdam wordt "opgedoekt" in 2014. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Uit dienst en verkoop
De Amsterdam zou met een normale levensduur van 25 jaar tot 2020 meekunnen, al was de vraag of dat wenselijk was gezien de mogelijkheid dat Europese havens een enkelwandige tanker als de Amsterdam kunnen weigeren.

In 2011 werd door minister van Defensie Hans Hillen bepaald dat Zr.Ms. Amsterdam in 2014 van de sterkte afgevoerd zou worden en vervangen zou worden door de Karel Doorman (de Doorman zou in eerste instantie alleen de Zuiderkruis vervangen).

De bezuinigingen die minister van Defensie Jeanine Hennis tijdens Prinsjesdag 2013 aankondigde hielden echter de verkoop van de Karel Doorman in en behoud van Zr.Ms. Amsterdam, tot een nieuwe -kleine- tanker gereed zou zijn in 2020.

Die plannen werden echter teruggedraaid. Op 25 oktober 2013 werd bekend dat de Doorman toch behouden zou worden. De Amsterdam zou daardoor wel vervroegd van de sterkte worden afgevoerd, volgens het bezuinigingsplan in 2011. Die uitdienststelling zou in 2015 plaatsvinden, nadat de Doorman in dienst gesteld zou zijn.

Meerdere kopers meldden zich ondertussen, waaronder Peru, zo werd in maart 2014 al bekend. Peru trok aan het langste eind en in juni 2014 werd bekend dat de A836 verkocht was. Al in 2015 moest het schip ingezet kunnen worden en dus eind 2014 naar Peru varen. De nieuwe naam van het bevoorradingsschip is Tacna, en dus zal het schip opnieuw naar een stad worden vernoemd.

Zr.Ms. Amsterdam werd op 4 december 2014 uit dienst gesteld.


Infodag Techniek in februari 2010 aan boord van Zr.Ms. Amsterdam.

Specificaties
Nummer Naam In dienst Uit dienst
A836 Amsterdam 1995 2014
Afmetingen 166 x 22 x 7,9
Max. waterverplaatsing 17040 ton
Max. snelheid 21 knopen
Bemanning 160
Voortstuwing 2x MAN Bazan diesel hoofdmotoren
Wapensystemen Thales Nederland SGE-1 Goalkeeper 30mm
6x 50 caliber Browning
2x 7,62 MAG machinegeweer
Sensoren Navigatieradar
Helikopters 3x NH-90
Laadcapaciteit 6.700 ton dieselolie, 1.660 ton vliegtuigbrandstof, 500 ton goederen


Noten
1.Koning de, N.C., Het project NL-SP AOR '90, Vervanging van Hr.Ms. Poolster, Marineblad, maart 1993, pp 112-116
2.Rijksbegroting voor het jaar 1989, Kamerstuk 20 800, X, nr. 11, Den Haag, 3 november 1988
3.Rijksbegroting voor het jaar 1989, Kamerstuk 20 800, X, nr. 11, Den Haag, 3 november 1988
4.Rijksbegroting voor het jaar 1989, Kamerstuk 20 800, X, nr. 11, Den Haag, 3 november 1988
5.Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van hoofdstuk X (Ministerie van Defensie) voor het jaar 1992, Kamerstuk 22 300, X, nr. 4, Den Haag, 17 september 1991
6.Koning de, N.C., Het project NL-SP AOR '90, Vervanging van Hr.Ms. Poolster, Marineblad, maart 1993, pp 112-116
7.Koning de, N.C., Het project NL-SP AOR '90, Vervanging van Hr.Ms. Poolster, Marineblad, maart 1993, pp 112-116
8.Rijksbegroting voor het jaar 1989, Kamerstuk 20 800, X, nr. 11, Den Haag, 3 november 1988
9.Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van hoofdstuk X (Ministerie van Defensie) voor het jaar 1992, Kamerstuk 22 300, X, nr. 4, Den Haag, 17 september 1991
10.Koning de, N.C., Het project NL-SP AOR '90, Vervanging van Hr.Ms. Poolster, Marineblad, maart 1993, pp 112-116
11.Wouters, M.C., Het project vervanger Hr.Ms. Poolster (AOR), de „Amsterdam", Marineblad, juli/ augustus 1996, pp 196-203
12.Wouters, M.C., Het project vervanger Hr.Ms. Poolster (AOR), de „Amsterdam", Marineblad, juli/ augustus 1996, pp 196-203
13.Koning de, N.C., Het project NL-SP AOR '90, Vervanging van Hr.Ms. Poolster, Marineblad, maart 1993, pp 112-116
14.Wouters, M.C., Het project vervanger Hr.Ms. Poolster (AOR), de „Amsterdam", Marineblad, juli/ augustus 1996, pp 196-203
15.Wouters, M.C., Het project vervanger Hr.Ms. Poolster (AOR), de „Amsterdam", Marineblad, juli/ augustus 1996, pp 196-203
16.Korte bak en dichte longroom, Alle Hens, december 1994, pp 8
17.Weg, van de R., Een echt werkschip, Alle Hens, juli 1996, pp 4-7
18.Wouters, M.C., Het project vervanger Hr.Ms. Poolster (AOR), de „Amsterdam", Marineblad, juli/ augustus 1996, pp 196-203
19.Studie "Grote Oppervlakteschepen Koninklijke marine” Subtitel Deelstudie 2 (Vervanging ‘Hr. Ms. Zuiderkruis’), oktober 2004
20.Korte bak en dichte longroom, Alle Hens, december 1994, pp 8
21.Weg, van de R., Een echt werkschip, Alle Hens, juli 1996, pp 4-7
22.Marineschepen nemen deel aan defensietentoonstellingen, Alle Hens, april 1997, pp 35
23.Actie in Azurië, Alle Hens, mei 1998, pp 4-7
24.1.500ste BOZ Hr.Ms. Amsterdam, Alle Hens, april 2004, pp 26
25.Alle posities bezet, Alle Hens, februari 2010, pp 20


Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Privacy
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nederlandse marineschepen

Belgische marineschepen

Marineschepen wereldwijd

Gerelateerde artikelen
Foto's van de ADAM
ADAM, nog even Deel I
ADAM, nog even Deel II
ADAM, nog even Deel III
Nieuwe naam Amsterdam
De A'dam verkocht aan Peru
Peruaanse bemanning aan boord
Alleen de Amsterdam blijft
Amsterdam stopt piraten

JSS Karel Doorman
Hr.Ms. Zuiderkruis