Kortenaer klasse (S-)fregatten


Door: Jaime Karremann
Laatst aangepast: 26-02-2013


De Standaard fregatten (of S-fregatten) waren gedurende de jaren '80 en '90 de “werkpaarden” van de Nederlandse vloot. 25 jaar lang hebben deze zeer gewaardeerde schepen deel uitgemaakt van de Koninklijke Marine: in 1978 werd Hr.Ms. Kortenaer als eerste S-fregat in dienst gesteld en in 2003 vertrok Hr.Ms. Bloys van Treslong als laatste S-fregat uit de Nieuwe Haven van Den Helder.

Hr.Ms. Kortenaer
Hr.Ms. Kortenaer (Foto: CAVDKM)

De fregatten waren vooral bedoeld als escorteschepen voor NAVO-eskaders tijdens de Koude Oorlog en konden derhalve ingezet worden voor onderzeebootbestrijding, oppervlakte oorlogvoering en luchtverdediging.

In totaal zijn twaalf S-fregatten gebouwd, waarvan twee voor Griekenland en tien voor Nederland. Uiteindelijk zijn van deze tien Nederlandse schepen acht schepen verkocht aan Griekenland en twee aan de Verenigde Arabische Emiraten.



Het S-fregatten project kan niet los gezien worden van de L-fregatten. Samen het grootste Nederlandse marinescheepsbouwproject van de 20e eeuw.1 Maar er is ook een duidelijke link met de Geleidewapenfregatten van de Trompklasse, die op veel vlakken de basis vormden voor het ontwerp van de Standaardfregatten met als doel een grotere standaardisatie.

De weg naar het S-fregatten ontwerp
De jaren ‘60: de eerste kleurentelevisies komen op de markt en de eerste rekenmachines in “zakformaat” (alleen voor rijke particulieren).
De chip die onder andere het wonder van een “handrekenmachine” mogelijk maakte, maakte ook dat het kanon zou worden verdrongen door geleide wapens, en dat onderzeeboten met slimmere torpedo’s en kruisvluchtwapens steeds gevaarlijker zouden worden. Deels andere ontwikkelingen maakten de boordhelikopter voor het eerst mogelijk.2

Het was ook de tijd waarin de Koninklijke Marine werd aangevoerd door vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman, geëscorteerd door jagers van de Holland- en Frieslandklasse.

De technologische ontwikkelingen noopten de marine om goed te kijken naar de samenstelling van de vloot en de capaciteiten. De KM overwoog daarom om de vier jagers van de Hollandklasse te voorzien van een helidek met hangar. Dit plan werd echter niet uitgevoerd.3

In plaats daarvan startte de marine met het ontwerpen van een geheel nieuw fregat, want de jagers van Hollandklasse zouden rond 1979 vervangen moeten worden. Omdat de voorbereiding en bouw van fregatten acht tot tien jaar in beslag neemt, werd al in 1968 begonnen met de voorontwerpen.4

Binnen de Koninklijke Marine was men erg tevreden over de vaareigenschappen van de Van Speijkklasse fregatten, de Nederlandse versie van de bekende Britse Leanderklasse.5 De Hoofdafdeling Materieel van de KM begon in 1969 met het ontwerpen van een schip op basis van deze Van Speijkklasse.6 De naam: Fregat 75. Het schip zou twee schroeven met stoomvoortstuwing hebben, een dubbelloops 12 cm kanon van de oude jagers, helidek, een geleide wapensysteem tegen zeedoelen in de midscheeps en raketten tegen luchtdoelen met WM-25 vuurleiding. Fregat 75 zou de informatie van de radars en sonars kunnen verwerken dankzij computers met software dat alles aan elkaar knoopte, in plaats van dat de bemanning de ruwe data moest verwerken. In oktober 1970 was het ontwerp klaar. Aan vier schepen hing een prijskaartje van 540 miljoen gulden.7 Het Fregat 75 werd niet gebouwd.

In dezelfde maand sneuvelde ook een ander ontwerp waar de Britse marine samen met de Nederlandse aan werkten: het Anglo-Dutch frigate. Het A-D frigate liep averij op door het aloude probleem (zie ook project NFR-90) van landen die zoveel mogelijk systemen van eigen bodem op een platform willen: de Britse politiek en de Britse marine wilde geen Nederlandse apparatuur aan boord van Britse schepen.8 Het schip zou iets zwaarder zijn dan Fregat 75, maar verder duidelijke overeenkomsten hebben. Het A-D fregat is later in aangepaste vorm wel in Britse dienst gekomen als Type 22 fregat.

Toen beide projecten in dezelfde maand ten onder waren gegaan, poogde de marine verder te gaan met een zogenaamd D-fregat wat al vrij snel op niets uitliep.

Uiteindelijk besloot de KM helemaal zelf een schip te ontwerpen. Dat was destijds een nieuwe stap, omdat de marine in de jaren daarvoor sterk op de kennis en ervaring van de Britten leunde.

Daarbij werd wel de deur op een kier gehouden voor andere ontwerpen. Terwijl de Admiraliteitsraad in 1972 de stafeisen goedkeurde, raakte de marine geïnteresseerd in de ontwikkelingen in de VS. De Amerikaanse marine was bezig met het zogenaamde Patrol Frigate. Deze schepen zouden later de fregatten van de OH Perryklasse worden: relatief eenvoudige, goedkope schepen met een stevige luchtverdediging. Volgens de Nederlandse marine zou het fregat echter te laat in dienst komen, voor meer geld dan de Amerikanen beweerden en het voldeed ook op technisch vlak niet aan de Nederlandse eisen. Zo zouden de fregatten slechts 1 schroef krijgen en zouden ze moeilijk compatibel te maken zijn met de GW-fregatten.9

Op 1 maart 1972 stelde de Minister van Defensie een projectgroep en een contactgroep in voor het definitieve project: Standaardfregatten. De naam “Standaard” kwam van het idee een standaardisatie na te streven binnen de NAVO-vloot.

Het ontwerp en de bouw van de S-fregatten werd volledig geleid door de Koninklijke Marine, al was de scheepsbouwer Koninklijke Maatschappij de Schelde vroeg bij dit project betrokken.
In de periode daarna volgden verschillenden ontwerpen en werden de voorstellen even vaak aangepast. Tot op 13 december 1973 toen de Koninklijke Marine officieel kon bekendmaken dat het voorstel door alle partijen was goedgekeurd en de Nederlandse regering had ingestemd met de bouw van 4 fregatten.10


Amateurbeelden van de sailpast van Hr.Ms. Van Kinsbergen. Let vooral op het hilarische spandoek van een sergeant-majoor.

Keiharde guldens
Vanwege de nauwe verbondenheid van de S en L-fregatten zijn de financiën van de twee scheepsklassen niet te splitsen. Het totale prijskaartje voor de twaalf Nederlandse fregatten was 3,2 miljard gulden.11

Deze kosten waren heel redelijk. Eén van de oorzaken van het succes was volgens de KVMO:
“Als u ons standaard-fregattenprogramma zet naast het vergelijkbare CPF-project van de Canadezen, ontdekt u, dat de ontwikkelingskosten van het CPF-project ongeveer 2,5 keer meer bedragen dan die van het S-fregattenprogramma. De reden is, dat noch bij de Canadese marine, noch bij de werven voldoende know how in huis is en het ontwerp derhalve moest worden uitbesteed. Twee internationale consortia werken — onderling concurrerend en uiteraard tegen betaling — twee complete scheepsontwerpen uit."12



“Een verantwoord compromis”
Zo luidde de bescheiden kop van het openingsartikel in het themanummer van de Alle Hens van juni 1975. De auteur van het artikel was kapitein ter zee C.J. van Westenbrugge, Projectbeheerder S-fregatten en Voorzitter Contactgroep S-fregatten.

De eisen die aan de schepen werden gesteld waren niet gering. Zo moesten de fregatten, om de NAVO vloot met een kern die voornamelijk bestond uit Amerikaanse vliegkampschepen te kunnen escorteren, snel zijn en een grote actieradius hebben. Daarnaast moesten de bewapening, commandofaciliteiten en verbindingen geschikt zijn om met een dergelijk NAVO eskader de strijd aan te kunnen gaan met de Sovjetvloot. Een andere belangrijke eis was een stil schip bij hoge vaart en betere sonars. De maximum snelheid van de schepen waarbij de sonar nog onderzeeboten kon ontdekken was namelijk erg belangrijk als een eskader of konvooi snelheid wilde behouden en de fregatten tegelijkertijd op de Russische subs moesten jagen. Van deze schepen werd een vaart geëisd van minimaal 20 knopen, waar de voorgangers nog max 16 knopen moesten kunnen lopen zonder dat de sonar gestoord zou worden.13
Dat alles met een kleinere bemanning, want er moest bezuinigd worden.
De S-fregatten bleken moderne schepen, die op een aantal punten hun tijd vooruit waren.14
Zo waren de schepen op de buitenzijde van de schoorsteen na geheel van staal. Maar aan de andere kant was de kracht van de S-fregatten juist dat er veel gebruik gemaakt werd van beschikbare technologie, er gestreefd werd naar standaardisatie en dat allemaal voor een redelijke prijs op een uitstekende romp.

De ontwerpers slaagden er in technische vernieuwingen door te voeren waardoor het aantal bemanningsleden weer lager lag dan voorheen op soortgelijke schepen. Zo was “de technische bemanning van een S-fregat (...) ongeveer 40% kleiner dan de TD-bemanning van een GW-fregat, terwijl de apparatuur in essentie gelijk” was. 15

Bemanning Hr.Ms. Van Kinsbergen
Prachtige foto van de bemanning van Hr.Ms. Van Kinsbergen in 1988 (Foto: deoudnaut.nl)

Bouw
Het kiezen van een scheepswerf voor de bouw van de fregatten was ditmaal eenvoudig. De grote Nederlandse scheepswerven waren gefuseerd in het Rijn-Schelde-Verolme Groep (RSV), waaronder dus de Koninklijke Maatschappij De Schelde dat binnen het concern verantwoordelijk was voor de bouw van marineschepen. De Schelde bouwde in die tijd ook de Geleidewapen fregatten. De werf Wilton-Fijenoord werd achter de hand gehouden voor exportorders.16

Marine Voorlichting publiceerde op woensdag 14 augustus 1974 een perscommuniqué: “Heden is door de Minister van Defensie de opdrachtbrief voor de bouw van vier Standaardfregatten getekend. Hierin is ook nog een optie vastgelegd voor de tweede serie van nog eens vier stuks, welke beslissing nog dit jaar moet vallen. De bouwopdracht is verstrekt aan de Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen.”17

Er zou in hoog tempo gebouwd worden en er was weinig ruimte voor improvisatie. De aanvang proeftocht was namelijk contractueel vastgelegd en het eindproduct moest van gegarandeerd hoge kwaliteit zijn.

De opdracht aan De Schelde voor de tweede serie volgde op 28 november 1974 en de opdracht voor de derde serie (van weer vier fregatten) werd op 29 december 1976 verstrekt. Met het oog op werkgelegenheid zouden echter twee van die laatste serie bij Wilton-Fijenoord in Rotterdam worden gebouwd.

De Koninklijke Marine had uiteindelijk een reeks van 13 fregatten voor ogen, waarbij het dertiende schip voorzien was van Tartar (de latere Standard Missile) raketten die voor luchtverdediging op een langere afstand moest zorgen. Dit dertiende schip zou het mogelijk maken om drie eskaders met ieder één schip aan het hoofd dat belast zou zijn met de luchtverdediging op middellange afstand.18

Op 8 april 1975 werd bij De Schelde door wnd. plv. Secretaris-Generaal M. de Jonge de kiel gelegd van het eerste schip: de Kortenaer.19 De belangstelling was groot. Volgens de planning zou het twaalfde S-fregat, de Willem van der Zaan, op 1 juli 1983 worden opgeleverd.

Maar dat liep iets anders en wel om een prettige reden: de fregatten nummer 6 en 7 werden tijdens de bouw verkocht aan Griekenland. De Pieter Florisz (F812) en de Witte de With (F813) zouden nooit de Nederlandse namen krijgen, noch in Nederlandse dienst komen. Zij werden als HNS Elli en HNS Limnos in dienst gesteld.

De marine kreeg nu de kans om het wat vreemde plan met het ene dertiende fregat te herzien. De twee S-fregatten waren betaald en De Schelde werd nu aan het werk gezet voor twee aparte Luchtverdedigingsfregatten. De marine schoof wat met namen: F812 was Pieter Florisz en werd Jacob van Heemskerck, F826 was Willem van der Zaan maar die naam verviel en werd Pieter Florisz.

In 1978 werd de “first of class” opgeleverd en even later volgden er meer. In 1981, halverwege het project, meldde de toenmalige Minister van Defensie aan de Tweede Kamer onder andere dat het programma vlot verliep, nagenoeg op schema was en de kosten binnen de financiële kaders blijven.20

Ondanks een aantal “restpunten” (vooral bij de schepen die bij Wilton-Fijenoord waren gebouwd) spreekt men in binnen- en buitenland van een succes. Dhr. Nooteboom verwoorde het in zijn uitstekende boek “Deugdelijke schepen” als volgt: “De Koninklijke Marine heeft gedurende een twintigtal jaren met groot succes met S- en L-fregatten geopereerd. Vanuit het oogpunt van duurzaamhed (materiaalkeuze), bewoonbaarhed en onderhoudbaarheid zijn er geen betere of degelijker marineschepen in Nederland gebouwd. De kwaliteit van de schepen werd door andere marines hoog geschat.”21)

Overigens werd het project gehinderd door het RSV-debacle, maar wat door onder andere de marine en de Schelde goed werd opgevangen.

Van kabelgat...
Ook op de S-fregatten werd de, niet veel eerder geïntroduceerde, whalegang (centrale dienstgang) toegepast. De whalegang liep over het H-dek door alle compartimenten. Een wandeling van door de whalegang leidde langs veel belangrijke compartimenten. Helemaal vooruit, net voor de echte punt van het schip, bevond zich ook op de S-fregatten het kabelgat. Hier had de kabelgast zijn opbergruimte voor verf, kwasten, schoonmaakartikelen, en andere nautische benodidgdheden. Ook een van de meest nautische items maakte deel uit van het kabelgat: de ankerketting.

Als je de whalegang verder naar achteren volgde kwam je langs een aantal slaapverblijven. Er was in totaal plaats voor 200 opvarenden, de bemanning bestond standaard uit 186 personen. Al voer men vanaf eind jaren ‘90 in verband met bezuinigingen zo nu en dan ook met “gereduceerde bemanning”.

De officieren hadden hun hutten in de dekken boven de whalegang, de onderofficieren, korporaals en matrozen sliepen op of onder het H-dek. Bij het ontwerp was rekening gehouden met de lawaaiige ruimtes en was getracht om daar zo min mogelijk slaapverblijven bij in de buurt te plaatsen. In de praktijk was het in sommige slaapverblijven (zeker achteruit boven de schroefassen) op bepaalde momenten nog altijd zeer lawaaiig.

Hr.Ms. Van Kinsbergen (F809)
Hr.Ms. Van Kinsbergen (Foto: CAVDKM)

...via de slaapverblijven...
De trend om het schip leefbaarder te maken, was ook in de jaren van de S-fregatten zichtbaar. De hutten en verblijven aan boord van de S-fregatten waren weer een stap vooruit. Er was 1 kajuit (hut van de commandant), 7 éénpersoons en 5 tweepersoonshutten voor officieren. De onderofficieren sliepen in de 3 éénpersoons, 2 tweepersoons en 7 vierpersoons hutten. Korporaals en matrozen hadden hun kooi in één van de zes-, negen-, of twaalfpersoons slaapverblijven.

Deze behuizing van onderofficieren en officieren was volgens Hoofd Technische Dienst van Hr.Ms. Kortenaer LTZ1 Lutje Schipholt “sober uitgevoerd voor zo'n modern schip”. Het ontwerp liet volgens hem “geen ruimte over voor personeelsuitbreiding die het gevolg zou kunnen zijn van meevarende officieren in opleiding.”22 Waar het ontwerp wél ruimte voor bood was voor de komst van vrouwen: “Terwijl het nog ruim tien jaar zou duren voordat vrouwen gingen meevaren, werd toen al - op initiatief van admiraal Maas - de accommodatie in het scheepsontwerp voor de S-fregatten zodanig opgezet dat deze later gemakkelijk geschikt zou zijn om vrouwen te herbergen. Wie de officiële verslagen er op naslaat zal over deze actie geen woord vinden,maar die stille ingreep zou later wèl van pas komen.”23

Het douchen, tandenpoetsen vond plaats in de wasplaatsen die verspreid waren door het schip. Een groot deel van de bemanning liep dus dagelijks door de whalegang van en naar de wasplaatsen met handdoek, douche-artikelen en slippers. Dat laatste was overigens alleen voor deze activiteit toegestaan: “Het dragen van slippers of pantoffels anders dan in slaapverblijven, wasplaatsen en de kortste weg tussen deze locaties is verboden.”24


Rondleiding aan boord van Hr.Ms. Jan van Brakel.

...de commandocentrale...
Verder achteruit door de whalegang bevond zich aan stuurboord een luik dat leidde naar de Commandocentrale. De centrale was een donkere ruimte waar de informatie van de sensoren in de vorm van oranje vlekjes en oranje cijfers op ronde beeldschermen verscheen. Hier werden uiteraard ook de wapens bediend. Voor de onderzeebootbestrijding was er een aparte OB-centrale. Deze was te bereiken via een deur vanuit de coce. De centrale zou de laatste donkere centrale zijn, voor de komst van de daglicht centrales aan boord van de M-fregatten. De centrales werden later niet alleen lichter, maar "stegen ook op” naar hogere dekken in latere ontwerpen.

Zo niet op de Kortenaerklasse, waar de centrale een belangrijke rol moest blijven spelen als het schip getroffen zou worden door de gevolgen van een atoombom op enige afstand. De centrale, die zich onder de waterlijn bevond, zou dan nog intact moeten zijn en als schuilkelder kunnen dienen. Door veel bemanningsleden die niet of alleen bij het inrouleren in de coce aan boord van een S-fregat waren geweest, werd de coce vaak "freggelgrot" genoemd. Begrijpelijk want zo'n centrale in de jaren '80 en '90 kwam op een bezoeker verwarrend over. Van een goed verlichte whalegang stond men zo in een stikdonkere ruimte die soms vol stond van sigarettenrook, waar vele kleuren lampjes knipperden en waar door de bewoners heel gewichtig in onbegrijpelijke codetaal werd gesproken.

...technische ruimtes...
Verder naar achteren -maar nog altijd vóór de midscheeps- bevonden zich diverse bureaus. Zoals de ruimtes waar de verschillende diensten kantoor hielden: Bureau OB, Bureau WD, etc. en natuurlijk Bureau Admin waar eenieder terechtkon voor bijvoorbeeld personeelszaken en om geld te wisselen in het buitenland. Daarna volgden de telefooncentrale en de Technische Centrale (TC), het technische hart van het schip waar op afstand de machines voor voortstuwing en elektriciteit werden bediend.

In de TC waren vijf panelen gesitueerd waar ongeveer 280 alarmeringen en signaleringen waren aangebracht.25 Hierdoor had deze ruimte in de jaren ‘70 een enorm geavanceerde uitstraling. De aanblik van knipperende en kleurige vierkante knopjes, ronde meters en grijze telefoons was net zo futuristisch als de Thunderbirds. Die overigens ook maar even futuristisch waren.

Technische Centrales waren destijds vrij nieuw. De GW-fregatten waren de eerste schepen waar “op grote schaal routinematige handelingen en controlefuncties door automatieken werden overgenomen.” Hierna volgden de S-fregatten waarbij de automatisering sterk was afgeleid van die van de GW’s.26

De “chefs” in de TC zaten op de achterste posities en de posities direct aan de panelen waren gereserveerd voor de matrozen en korporaals.

De ruimten na de TC waren technische ruimten zoals werkplaatsen voor de WD en de TD, maar ook belangrijke ruimten voor de bemanning zelf. Zo waren heel handig de kombuis, de bakkerij en het kantoor van de bottelier bij elkaar geplaatst. Daarna volgden de Gouden Bal (dagverblijf onderofficieren) en het Cafetaria (dagverblijf matrozen, plus eetverblijf korporaals) die zich tegenover elkaar bevonden.

...het Caf en de Gouden Bal...
In de dagverblijven werd gegeten. ‘s Ochtends en ‘s avonds stond de broodmaaltijd klaar op de lange houten tafels. Brood dat gemaakt was aan boord en natuurlijk stonden de ingeslagen pakken hagelslag en potten pindakaas er. Over de lang houdbare melk werd nog weleens geklaagd. ‘s Middags vormden in ieder verblijf rijen voor de balies waar de bemanningsleden hun borden volschepten.

De rest van de tijd waren de verblijven de locaties waar ontspannen kon worden. In de tijd van de S-fregatten waren er niet veel laptops, nauwelijks satelliet televisie en zeker geen smartphones of tablets. Men vermaakte zich met bijvoorbeeld kaarten, aan de bar hangen en videobanden bekijken. Om de bemanning op de hoogte te houden van de ontwikkelingen in de wereld stuurde de afdeling Ontwikkeling, Sport & Ontspanning (OS&O) VHS videobanden naar de schepen met opnames van het Journaal en andere televisieprogramma’s.


Scheepsband van Hr.Ms. Callenburgh

Ter hoogte van het Caf eindigde een dek hoger de hangar en begon het helidek. Onder dit platte zwarte vlak kon het in zonnige oorden erg warm worden. Vooral in de wasserij, die van de verblijven gescheiden werd door wc’s en de Sectiepost Achter, kon het broeierig worden.

...naar het waaigat
De wandeling van vooruit naar achteruit eindigde bij het vuilhok en de POR (Persoonlijke Ontsmetting Ruimte, waar personen die buiten in een radioactieve omgeving waren binnen konden worden ontdaan van kleding en worden gewassen).
Helemaal achteruit werd het weer even nautisch als het kabelgat. Het waaigat, een soort metalen veranda onder het helidek, leverde op zee een prachtig uitzicht op het schuimende en opspattende kielzog achter de schroeven. Al was het normaal gesproken verboden terrein op zee, want het waaigat kwam vooral van pas bij het af- en ontmeren. Hier ging dan de Nautische Dienst met trossen en keesjes in de weer.


Lancering van NATO Sea Sparrow vanaf een S-fregat.

Wapensystemen
De Standaardfregatten werden geroemd om hun vaareigenschappen, maar stonden niet bekend om hun zware bewapening. Zeker vergeleken met de “Warschaupact-schepen” was de bewapening van de Kortenaerklasse bescheiden.

De fregatten dienden vooral als escorteschepen van NAVO-eskaders en hadden daarom een verdedigende rol. De schepen van de Kortenaerklasse konden wel optreden in alle soorten van oorlogsituaties op en vanuit zee, inclusief het hoogste geweldspectrum.

Tegen luchtdoelen kon men aan boord van de Kortenaers de NATO Sea Sparrow inzetten. De NSS stond in een draaibare lanceerinrichting op de bak van het schip, met plaats voor maximaal acht raketten. Als deze acht waren afgevuurd, moesten ze handmatig worden aangevuld.

De Sea Sparrows hebben een bereik van 19 km en vliegen met snelheden van ruim vierduizend kilometer per uur. Al zijn de raketten vooral bedoeld tegen luchtdoelen, ze kunnen ook in de “surface modus” op schepen worden afgevuurd.

Het zwaarste wapen tegen schepen was de Harpoon. Dit wapen, dat in de midscheeps in acht canisters stond opgesteld was het enige wapen dat ver buiten de directe omgeving (op honderden kilometers) doelen kon treffen. Waar de NSS vuurleiding van het eigen schip nodig had, heeft de Harpoon alleen een doelslocatie nodig waarna het zelfstandig naar het doel vliegt en zich in het schip boort. Ook de Harpoon behoorde destijds (en nog steeds) tot de standaard bewapening van NAVO fregatten.
Schepen en vliegtuigen die dichterbij kwamen, konden te maken krijgen met het eveneens binnen de NAVO bekende Oto Melara 76mm kanon op de bak. Uiteraard kon het kanon ook ingezet worden voor het beschieten van doelen op land.

Toen de bouw van de Kortenaerklasse in volle gang was, werkten de marine en Holland Signaal nog aan Goalkeeper, het snelvuurkanon dat als laatste redmiddel diende tegen vliegtuigen en raketten. Dit wapen was bedoeld voor onder andere de S-fregatten, maar was bij de indienststelling van de eerste S-fregatten nog niet gereed. Hr.Ms. Kortenaer en Hr.Ms. Callenburgh werden als nummers 1 en 2 voorzien van een extra 76mm kanon op de hangar, de gereserveerde positie van de Goalkeeper. De andere fregatten kregen een 40mm kanon afkomstig van de oude Holland en Friesland klasse jagers.
De marine kon in 1985 eindelijk 10 systemen bestellen27, die eind jaren tachtig en begin jaren negentig werden geplaatst.

Onderzeeboten konden worden bestreden met de Honeywell Mk 46 Mod 5 torpedo’s, maar vooral met de torpedo’s van de Lynx boordhelikopter die uitstekend geschikt was als onderzeebootbestrijdingswapen.



Sensoren
Eén van de belangrijkste sensoren was de luchtwaarschuwingsradar LW-08 van Hollandse Signaal Apparaten. Met deze sensor kunnen kleine raketten op 100 km afstand worden gedetecteerd en gevechtsvliegtuigen op 230 km. Het maximale bereik is 270 kilometer, de radar kan maximaal 400 doelen volgen.28

Om de omringende schepen in beeld te brengen, stond aan boord van de S-fregatten de HSA ZW-06. Deze radar diende tevens om de helikopter te begeleiden bij afvliegen en oplanden.

De WM-25, ook van Holland Signaal, was decennia lang een veel geziene radar op de wereldzeeen. Ook het radarbeeld van de WM-25 was eenvoudig te herkennen. Waar de oranje radarstraal van de LW-08 en de ZW-06 rustig ronddraaiden met zo’n 15 rondjes per minuut, draaide de oranje beam van de WM-25 als een dolle over het beeldscherm in de Commandocentrale.
Dit was niet zonder reden, want de radar had als functie het detecteren, volgen en aanwijzen van luchtdoelen. Zeker snelle, laag vliegende raketten konden goed in beeld blijven dankzij een hoge rotatiesnelheid.

Doelen van het kanon of raketten konden ook worden aangestraald met de STIR, de belichtingsradar van Hollandse Signaal Apparaten.

Een zeer belangrijke sensor toen de S-fregatten nog luid “pingend” over de Atlantische Oceaan zwierven, was de SQS509. Niet te verwarren met een vroeg model Blackberry, het pingen kon in die tijd alleen met een actieve sonar. Het nadeel van de actieve sonar is uiteraard het geluid zelf, waarmee het fregat aanwezigheid verraadt, positie en zelfs het type schip. Voor de komst van een passieve gesleepte sonar als de Anaconda (die met de M-fregatten werd geïntroduceerd) was dit echter de enige mogelijkheid om de onderzeeboten te vinden.

In het Marineblad van maart 1995 werd iets vermeld over de prestaties van de SQS509: “ Met een SQS509 sonar van de S-fregatten kan onder gunstige akoestische omstandigheden een detectieafstand van zo'n 20.000 yards [ongeveer 20 km] worden gehaald, het towed array SQR18(A) haalt in gunstige omstandigheden bereiken tussen de 60 en 100 nm [111 - 185 km] en met passieve sonoboeien zijn bereiken tot 120 nm [222 km] gehaald. Het is verwachtbaar dat de 2026-sonar en de ANACONDA zeker zo goed zullen presteren als de SQR18(A).”29

Hr.Ms. Kortenaer
Hr.Ms. Kortenaer gefotografeerd vanaf de mast van de WM-25. Op de hangar is het 76mm kanon te zien, met daarvoor de grote LW-08 radar. (Foto: CAVDKM)

Voortstuwing
De S-fregatten waren voorzien van zowel gasturbines voor kruisvaart als voor hoofdvaart: Combined Gas Or Gas (COGOG), vergelijkbaar met de voortstuwing aan boord van de Geleidewapenfregatten.
De twee Rolls Royce Tyne kruisvaartgasturbines hadden een vermogen van 8.000 PK en de twee Rolls Royce Olympus hoofdvaartgasturbines leverden 56.000 PK. De S-fregatten hadden twee schroefassen met verstelbare schroeven. Iedere schroefas werd aangedreven door één RR Tyne en één RR Olympus gasturbine.

In tegenstelling tot wat bij gebruikelijk was in de decennia voor de S-fregatten, was het uitgangspunt dat de technische compartimenten onbemand waren als de machines in bedrijf waren. De wacht werd daarom niet in de machinekamers gelopen, maar in de Technische Centrale.

Gasturbines zijn bij uitstek geschikt voor afstandbediening en automatisering, en pasten dus perfect bij de wens om te varen met een onbemande machinekamer.30) Een ander voordeel van gasturbines is dat ze zeer snel vaargereed zijn. Het starten van de gasturbines duurt zelfs minder dan een minuut en binnen twee minuten is het schip op volle snelheid. Als het fregat van kruisvaart naar hoofdvaart moet, kan dat binnen 30 seconden zonder gevolgen voor de snelheid.31) Dat is een enorm verschil met de oliegestookte stoomketels die in die periode nog veel werden gebruikt.

Hoewel gasturbines vaak meer verbruiken en dus duurder zijn in gebruik dan diesels, was de voortstuwing van de S-fregatten efficienter dan die van de Van Speykklasse die op stoom voeren: “Als voorbeeld moge dienen dat het stoomturbine voortgestuwde Van Speyk-fregat, met een 30% kleinere waterverplaatsing dan het gasturbine voortgestuwde standaard-fregat, gemiddeld 30% meer brandstof gebruikt.”

Kort overzicht inzet
De S-fregatten zijn veelvuldig ingezet. Eerst vooral om te oefenen en de “vlag laten zien” op de Noord-Atlantische Oceaan, maar in de jaren ‘90 zijn de schepen werd de aandacht vaker verlegd naar de Middellandse Zee en de andere zijde van het Suez-kanaal.

Dit overzicht is sterk ingekort en niet volledig.

Zo namen meerdere S-fregatten deel aan de NAVO operaties tijdens de oorlog in voormalig Joegoslavië. In de periode 1992-1996 namen de S-fegatten Hr.Ms. Kortenaer, Van Kinsbergen, Piet Heyn, Abraham Crijnssen, Philips van Almonde, Bloys van Treslong, Jan van Brakel en Hr.Ms. Pieter Florisz deel aan de acties die vooral te maken hadden met het wapenembargo.


Luister naar de gasturbines terwijl Hr.Ms. Philips van Almonde voorbij vaart.

Ook in die periode (1993) was Hr.Ms. Bloys van Treslong stationsschip in de West toen het werd ingezet bij de blokkade van Haiti in het kader van de VN vredesmissie Support Democracy.

Eerder, in 1990 en 1991, waren Hr.Ms. Philips van Almonde en Hr.Ms. Pieter Florisz (zij losten elkaar af) actief in de Straat van Hormuz en in de Perzische Golf ten tijde van de Tweede Golfoorlog.

In mei 1997 bracht toenmalig president van Amerika Bill Clinton samen met zijn vrouw een bezoek aan Rotterdam. Hr.Ms. Philips van Almonde was samen met de Amerikaanse torpedobootjager USS Spruance aanwezig, de Spruance was Presidential Support Ship.

Hr.Ms. Philips van Almonde werd in 2001 nog een laatste maal ingezet voor een ernstmissie. Na de aanslagen van 11 september 2001 in Amerika, nam de Almo deel aan Operation Enduring Freedom in het kader van de strijd tegen terrorisme in de Arabische Golf.

Gedurende de totale periode dat de Kortenaerklasse actief was onder Nederlandse vlag zijn de fregatten met enige regelmaat stationsschip geweest in de West.


Twee uur durende film gemaakt van de eskaderreis in 1996 naar Noorwegen aan boord van Hr.Ms. Bloys van Treslong. Met o.a. Hr.Ms. Tromp (GW-fregat), Hr.Ms. Amsterdam, Hr.Ms. Willem van der Zaan (M-fregat) en Hr.Ms. Jacob van Heemskerck (L-fregat).

Verkoop
Het Standaardfregat was zo ontworpen dat het zonder problemen in de NAVO-vloot zou passen en daardoor was het ook geschikt voor diverse NAVO-marines zelf. Er was al vrij snel veel belangstelling. Griekenland was uiteindelijk de grootste verzamelaar en kocht er tien (2 van de werf, 8 tweedehands).
Maar in het beginstadium was ook Iran geïnteresseerd. De belangstelling was serieus en in Nederland werden al voorbereidingen getroffen voor een bestelling toen in 1979 de Islamitische Revolutie plaatsvond die een einde maakte aan levering van marineschepen (niet alleen van Nederlandse schepen, maar ook Italiaanse en Amerikaanse).

Ook Portugal overwoog om de S-fregatten te bestellen, maar koos voor Duitse schepen.
West-Duitsland zelf had ook -sinds 1973!- interesse in de S-fregatten en nam binnen NAVO-verband de bouwtekeningen over. De Bundes Marine liet vanaf 1979 acht schepen bouwen die werden gedoopt tot de Bremenklasse. Deze schepen zijn nog altijd in dienst bij de Duitse marine en zijn vrijwel identiek aan de Nederlandse schepen.

Al in 1993 moest de Koninklijke Marine noodgedwongen afscheid nemen van het eerste S-fregat: Hr.Ms. Banckert was 13 jaar in dienst toen het uit dienst werd gesteld in verband met bezuinigingen. De Banckert was de eerste van vier S-fregatten die vervroegd uit de vaart werden gehaald: “De minister van Defensie heeft tijdens de behandeling van de defensiebegroting in de Tweede Kamer zijn (voorlopige) bezuinigingsplannen bekendgemaakt. Voor de Koninklijke marine betekent dit: het niet vervangen van de twee onderzeeboten van de Zwaardvisklasse, acht in plaats van tien nieuwe mijnenvegers van de Dokkumklasse,minder nieuwe boordhelikopters en vier S-fregatten vervroegd uit de vaart. Daarnaast ook personele bezuinigingen: 300 man mariniers minder en mogelijk een 20%-vermindering bij de centrale organisatie en de Haagse staven van de krijgsmachtdelen.”33

De bezuinigingswoede zorgde er uiteindelijk voor dat alle S-fregatten vervroegd moesten vertrekken. Op twee na werden ze verkocht aan Griekenland. Hr.Ms. Piet Heyn en Hr.Ms. Abraham Crijnssen vertrokken naar de Verenigde Arabische Emiraten.

Ex-Hr.Ms. Piet Heyn werd later verbouwd tot een luxe jacht.
Ex-Hr.Ms. Pieter Florisz, het jongste S-fregat, had op 18 februari 2013 de twijfelachtige eer om als eerste S-fregat definitief uit dienst te worden gesteld. Het schip was als HS Bouboulina in dienst van de Griekse marine.
Naamsein Naam In dienst Uit dienst
F807 Kortenaer 1978 1997 (Griekenland)
F808 Callenburgh 1979 1994 (Griekenland)
F809 Van Kinsbergen 1980 1995 (Griekenland)
F810 Banckert 1980 1993 (Griekenland)
F811 Piet Heyn 1981 1998 (VAE)
F816 Abraham Crijnssen 1983 1997 (VAE)
F823 Philips van Almonde 1981 2002 (Griekenland)
F824 Bloys van Treslong 1982 2003 (Griekenland)
F825 Jan van Brakel 1983 2001 (Griekenland)
F826 Pieter Florisz 1983 2001 (Griekenland)
Afmetingen 130,2 x 14,4 x 4,4
Max. waterverplaatsing 3786 ton
Max. snelheid 30 knopen
Bemanning 180
Voortstuwing 2 Rolls Royce Tyne (RM1C) kruisvaart gasturbines
2 Rolls Royce Olympus (TM3B) hoofdvaart gasturbines
Wapensystemen Raytheon RIM-7 Sea Sparrow
Boeing RGM-84C HARPOON Block 1c
Otobreda 76mm/62 COMPACT Gun Mount
Thales Nederland SGE-1 Goalkeeper 30mm
2x Oerlikon 20mm
Sensoren Signaal LW-08 air search
ZW-06 surface search
SQS-509 sonar

Helikopters Ruimte voor 2x Westland Lynx



Noten
1. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001)
2. Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986
3. Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986
4. Jongh de, Het Standaardfregat; de voorgeschiedenis…, Alle Hens juni 1975, pag. 6-9
5.) Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986
6. Jongh de, Het Standaardfregat; de voorgeschiedenis…, Alle Hens juni 1975, pag. 6-9
7. Jongh de, Het Standaardfregat; de voorgeschiedenis…, Alle Hens juni 1975, pag. 6-9
8. Jongh de, Het Standaardfregat; de voorgeschiedenis…, Alle Hens juni 1975, pag. 6-9
9. Jongh de, Het Standaardfregat; de voorgeschiedenis…, Alle Hens juni 1975, pag. 6-9
10. Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986
11. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001), pag. 140
12. Redactie, Marinematerieelsbeleid, Marineblad december 1982, pag. 569
13. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001)
14. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001)
15. Lutje Schipholt, Technische bedrijfsvoering Standaardfregatten, Marineblad januari 1979, pag. 34-40
16. Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986
17. Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986
18. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001), pag. 133
19. Het Standaardfregat; het scheepsbouwkundig ontwerp, Alle Hens juni 1975, pag. 12-13
20. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001), pag. 135
21. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001), pag. 140
22. Lutje Schipholt, Technische bedrijfsvoering Standaardfregatten, Marineblad januari 1979, pag. 34-40
23. Borselen van, Zachte wetenschap in een hard bedrijf (3); Psychologen gaan aan boord, Marineblad oktober 1990, pag. 409
24. Basis Kennis Schip Boek, Hr.Ms. Philips van Almonde, oktober 1996
25. Basis Kennis Schip Boek, Hr.Ms. Philips van Almonde, oktober 1996
26. Brink, Platformautomatisering aan boord van schepen van de Koninklijke marine, Marineblad februari 1983, pag. 59-65
27. Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986
28. Factsheet LW08; Thales, juni 2007
29. Ort, Akoestische en oceanografische ondersteuning in de KM:waardoor, waartoe en hoe? Marineblad maart 1995, pag. 79
30. Wendel, Het Standaardfregat; de werktuigelijke installaties, Alle Hens juni 1975, pag. 18-21
31. Heijkoop, C., Vlootrevue; serie maritiem; Fregatten Kortenaer-klasse/ Luchtverdediging, 1986, pag. 20
32. Lutje Schipholt, Scheepsgasturbines in de Koninklijke Marine, Marineblad maart 1983, pag. 101
33. Scholten, Dienstplicht, Marineblad maart 1990, pag. 81




Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nederlandse marineschepen
Belgische marineschepen
Marineschepen wereldwijd

Gerelateerde artikelen
GW-fregatten
L-fregatten
Bezuinigingsoverzicht vanaf '71
36 jaar Zuiderkruis
Marine in cijfers Boek: Deugdelijke schepen

Commandocentrales

Ex-Pieter Florisz uit dienst Almonde in Griekse dienst