Op 21 december 1906 werd de eerste Nederlandse onderzeeboot in dienst gesteld: Luctor et Emergo, later Onderzee-torpedoboot I genoemd en beter bekend als Hr.Ms. O 1. De boot was niet op verzoek van de marine gebouwd en was -voor huidige maatstaven- piepklein. Veertien jaar bleef de boot in dienst, toen werd de O 1 gesloopt.
De Schelde
Het was de interesse van de directie van de Koninklijke Maatschappij De Schelde in onderzeeboten die de doorslag gaf richting een Nederlandse onderzeeboot. Nadat een contactpersoon van de Amerikaanse onderzeebootontwerper John Philip Holland in 1901 de eerste stap had gezet, ging een delegatie van De Schelde naar New York om een kijkje te nemen bij de Electric Boat Company. De Schelde besloot voor eigen rekening een boot van Amerikaans ontwerp te bouwen, nadat de minister van Marine steun had toegezegd (maar nog geen aankoop had gedaan).
De eerste Nederlandse onderzeeboot Luctor et Emero ("Ik worstel en kom boven"), in dienst gesteld als Hr.Ms. Onderzeesche torpedoboot no. 1, en later Hr.Ms. O 1. De foto werd gemaakt rond 1906. (Bron: GAV KMS T513.1620)
Bouw
De Electric Boat Company stuurde ingenieur Marley Hay naar Vlissingen ter begeleiding van de bouw en de marine zond LTZ1 Paul Koster. In mei 1904 werd in Vlissingen de kiel gelegd van de latere O 1. De boot werd overigens eerst Luctor et Emergo genoemd ('ik worstel en kom boven'), maar dat werd pas in oktober 1905 bekend gemaakt, zo blijkt uit een bericht van het Algemeen Handelsblad van 11 oktober 1905.
Geslaagde proeftocht in Zeeuwse wateren
Op 27 november 1905 waren vijf Kamerleden uitgenodigd door de Koninklijke Maatschappij De Schelde om de onderzeesche torpedoboot te aanschouwen tijdens proeftochten op de rede van Vlissingen, zo schreef het Algemeen Handelsblad een dag later. De heren politici bekeken de boot eerst aan de kade en scheepten zich vervolgens, met de directie van De Schelde, in aan boord van de stoomboot Walcheren. Ter hoogte van "De Schoone Waardin" (Ritthem) werden duikproeven gehouden. "Langzaam daalde daar het scheepje, totdat achtereenvolgens de romp, de toren eindelijk de twee er op staande stangen onder den zeespiegel verdwenen en alleen de mast, waaraan een rood vlaggetje wapperde, zichtbaar bleef," zo schreef de krant. De manoeuvre werd een aantal keer herhaald en de aanwezigen vonden het interessant, zeker omdat er heel wat wind stond en de zee tamelijk onstuimig was. Na afloop van de geslaagde proeftocht werd door de directie en de genodigden gelunchd in Hotel Zeeland.
Mislukkingen op de rede van Den Helder
De media was na de proeftocht vol lof en de Schelde kreeg alle eer. Maar daarmee was het doel niet bereikt. De Luctor et Emergo moest nog in Den Helder laten zien wat het waard was. Dus vertrok de duikboot op 30 november met sleepboot Jacob richting Den Helder. Niet over zee, maar via de rivieren. En niet op eigen kracht, maar de boot werd gesleept. Mede doordat de boot 3 meter diep stak en een aantal kleine aanvaringen deed de onderzeeboot er maar liefst een week over. Op 6 december arriveerde de boot in Amsterdam, waarna verder koers naar het noorden werd gezet.
De demonstratie voor de marine werd gehouden op woensdag 13 en donderdag 14 december 1905. De onderzeesche torpedoboot zou begeleid worden door de sleepboot Titan en torpedotranstportstoomboot Mercuur (sindsdien is er een Mercuur aan onderzeeboten verbonden!). Volgens De Telegraaf van 17 december waren de omstandigheden "betrekkelijk ongunstig". Het weer was nevelachtig en door de woelige zee werd een proef van 12 uur varen aan de oppervlakte (waarbij een snelheid van meer dan 8 knopen moest worden gehaald) afgebroken. De boot had er geen moeite mee, volgens de krant was de reden van afbreken zeeziekte van de bemanning. Op donderdag was het slechte zicht de oorzaak volgens diezelfde krant de oorzaak dat de commandant van de Luctor et Emergo de doelschijf waar de torpedo op geschoten moest worden, niet zag en de schijf op periscoopdiepte zelfs voorbij voer. Vervolgens werd nogmaals geprobeerd om 12 uur te varen, maar opnieuw werd de bemanning zeeziek en werd de proef gestopt.
De proef was geen succes, maar van een mislukking zoals in boeken over deze periode wordt geschreven, is in de kranten van toen in ieder geval niets terug te vinden. De marine wees de onderzeeboot niet direct af volgens het Algemeen Handelsblad van 20 december, maar de proeven werden tijdelijk gestaakt. De berichten die de Middelburgse Courant op 29 december 1905 (via Land en Volk) publiceerde waren ook vrij positief: "de proefnemingen (...) zijn nog niet geëindigd, maar voor eenigen tijd gestaakt. Tot hiertoe hebben ze aan alle eischen volkomen voldaan; duik- en onder-watervaartproeven zijn boven verwachting gunstig geslaagd. Maar het zijn juist de zee hooge eischen van snelheid, koersvastheid enz. boven water, waaraan het zoo kleine scheepje, dagen en weken achtereen, bij het hoogst onstuimig weder vóór Kerstmis, niet heeft kunnen voldoen, óók omdat de vreemde bemanning er tegen opzag op een haar geheel onbekende reede, waar ze aan de bakens een voldoende zekerheid kon ontleenen, te varen."
In overleg met De Schelde werd de boot door de Titan (volgens het Algemeen Handelsblad over zee) weer terug naar Vlissingen gesleept. De Amerikaanse bemanning stapte af en zou in april 1906 weer terugkeren voor de herkansing.
Discussie in de Tweede Kamer over aanschaf onderzeeboten
Op vrijdag 15 december stond de behandeling van de begroting van de marine op het programma. De uitkomst van de proeven in Den Helder was nog niet bekend. Tweede Kamerlid en oud-marineofficier Otto van Wassenaer van Catwijck (Christelijk-Historische Partij) had de proeven in Zeeland bijgewoond en was zeer onder de indruk, zo meldde de krant Het nieuws van den dag. Van Wassenaer van Catwijck drong er bij de minister op aan de onderzeesche boot niet te weigeren op grond van overdreven eisen. De boot zou moeten voldoen aan algemene eisen en daarna zou men kunnen beginnen met proeven en het trainen van de bemanning.
Interessant is bovendien de vraag van Van Wassenaer van Catwijck of "men niet nog een toestel kon aanbrengen (een receiver) om te bepalen, vanwaar een onder water waargenomen geluid van eenig naderend schip komt." Ofwel een passieve sonar. Hoewel al in 1826 was aangetoond dat geluid zich onder water voortplant, werd een passieve sonar voor onderzeeboten pas in 1913 voor het eerst uitgeprobeerd (in Duitsland). Het is niet verwonderlijk dat de minister van Marine kapitein ter zee William Cohen Stuart de opmerking van Van Wassenaer van Catwijck niet op waarde schatte. Hij wilde het idee van "ooren" wel overwegen, maar de aanwezigheid van schepen is door de onderzeeboot ook op andere manieren te constateren en het -nu komt het- gevaar voor een aanvaring zou dus zeer gering zijn volgens de minister. Het idee van "ooren" om schepen vroegtijdig te detecteren, zou kennelijk nog even op zich moeten laten wachten.
Ook andere Kamerleden waren positief over de aanschaf van een onderzeeboot. De minister was daar blij mee, en was geneigd om de boot over te nemen, maar was toch terughoudend (dat klinkt bekend).
Tweede kans
De Amerikaanse bemanning was al lang en breed naar huis en de commandant (een voormalige koopvaardijkapitein) ontslagen. Koster werd op eigen verzoek op non-actief gesteld door de marine en stortte zich met een gemengde bemanning van marine- en Scheldepersoneel op de Luctor et Emergo. Hij oefende en verklaarde al vrij snel gereed te zijn voor de uitgestelde proeven in Den Helder.
De Schelde gaf Koster toestemming om de boot naar Den Helder te laten slepen, maar Koster wilde buitenom. De demonstratie was een groot succes: de onderzeeboot had 12 uur achtereen boven water gemiddeld 8,35 knopen gevaren. Verder slaagde de boot er in om 3 uur onder water te varen met een snelheid van 7 knopen, en de Luctor et Emergo bleef een kwartier zonder problemen op maximale duikdiepte: 30 meter. De marine besloot om de onderzeeboot aan te schaffen. Kosten: 430.000 gulden.
De overdracht had plaats op 20 december 1906 en op 21 december werd de boot in dienst gesteld. De onderzeeboot lag toen overigens met een beschadigde periscoop in onderhoud. De Luctor et Emergo kreeg een kleine maand na de indienststelling, op 19 januari 1907, de naam "onderzee-torpedoboot I". Wie de commandant was op 21 december 1906 is nog altijd onduidelijk.
Torpedodienst
De O 1 werd onderdeel van de Torpedodienst. Dat was aanvankelijk een eenzaam bestaan. De Torpedodienst was in 1870 opgericht en had niets met onderzeeboten, torpedo's waren immers wat men tegenwoordig zeemijnen zou noemen. Andere torpedo's waren de spartorpedo's: een boegspriet met op de punt een torpedo, het schip moest de torpedo dan tegen het vijandelijke schip duwen. De (voorlopers van de) torpedo's die we nu kennen werden vischtorpedo's genoemd.
De eerste bemanning bestond (inclusief reserves) uit elf man. Zij hadden echter geen voorschriften, geen orders, geen wallaadmogelijkheden voor de batterij, geen gedestilleerd water.
Pas op 15 november 1913 werd de eerste Chef van de dienst der onderzeeboten aangesteld, de eerste stap naar verzelfstandiging van het Nederlandse onderzeebootwapen.
Hr.Ms. O 1 vergeleken met de huidige Walrusklasse. (Door: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Voortstuwing
Rond 1900 was stoomvoortstuwing gebruikelijk, hetzij met kolen, hetzij met olie. Voor onderzeeboten was al snel duidelijk dat stoom niet wenselijk was. Bijvoorbeeld omdat stoommachines lang moesten opwarmen en ook lang moesten afkoelen. Snel onder water of snel boven water gaan, is met een stoommachine niet mogelijk. Daarnaast, zeker bij kolen, wordt veel gewicht verloren door de verbranding van de kolen. Dat zou voor de kleine primitieve boten een groot probleem zijn.
De oplossing was de nieuwe gasoline-motor, ofwel de benzinemotor, die in die periode snel beter werd. Deze moest vaak wel met de hand aangeslingerd worden. Hr.Ms. O 1 had een benzinemotor (voor de verbouwing van 1914) voor de bovenwatervaart en het opladen van de accu's. Deze accu's bevonden zich in vier rijen in het midden van de boot, onder -volgens de Telegraaf van 29 november 1905- onder "een los dekje", pal onder de commandant en de roerganger. Ventilatoren bliezen de giftige zwavelzuurdampen naar een uitlaat onder water.
Met de lood-zwavelzuur batterij bestaande uit 60 cellen kon de boot vier uur onder water varen bij een snelheid van 6 knopen.
Help je Marineschepen.nl?
Met jouw donatie kan Marineschepen.nl -onafhankelijk- nieuws- en achtergronden blijven publiceren.
Of scan deze QR-code met je telefoon.
Meer info over donaties aan Marineschepen.nl lees je op de donatiepagina.
Wapensystemen en sensoren
Hr.Ms. O 1 had één torpedobuis met een diameter van 45 cm (tegenwoordig is 53,3 cm de standaard). Er was ruimte voor drie torpedo's met een gewicht van 556 kilo. De torpedo's moesten in delen aan boord worden gebracht, waarna ze in de duikboot gemonteerd moesten worden.
De onderzeeboot zelf had één sensor: de periscoop. Dit was een lange mast die op de toren was gemonteerd. De commandant stond in de toren (dat wil zeggen, alleen zijn bovenlichaam) en kon dan door de periscoop kijken. Hij kon de periscoop wel draaien, maar de (mast van de) periscoop kon niet naar boven of naar beneden; de periscoop was dus altijd omhoog.
De sonar was nog niet uitgevonden.
Inzet
De eerste Nederlandse onderzeeboot is niet in een oorlogssituatie ingezet. Wel bleek tijdens oefeningen in augustus 1909 wat de waarde was van de onderzeeboot. De O 1 torpedeerde voor oefening diverse pantserschepen, zonder gedetecteerd te worden. De onderzeeboot werd na afloop bij binnenkomst in IJmuiden spontaan en enthousiast toegejuicht.
Nummer
Naam
In dienst
Uit dienst
O 1
O 1
1906
1920
Afmetingen
20,4 x 4,1 x 2,8
Max. waterverplaatsing
105 ton boven water
124 ton onder water
Max. snelheid
8,5 knopen boven water
8 knopen onder water
Duikdiepte
30 meter
Bemanning
10
Voortstuwing
Diesel-elektrisch
2x 160 pk OTTO benzinemotoren (tot 1914)
2x 200 pk M.A.N. diesels (vanaf 1914)
batterij van 60 cellen
