Poolster bevoorradingsschip


Laatst aangepast: 20-02-2015

Hr.Ms. Poolster (A835) was het eerste bevoorradingsschip dat voor de Koninklijke Marine werd gebouwd. Dankzij dit schip konden Nederlandse marineschepen langer en verder van huis opereren. Hr.Ms. Poolster werd in 1994 uit dienstgesteld en verkocht aan Pakistan, waar het de naam Moawin kreeg.

Hr.Ms. Poolster
Hr.Ms. Poolster was het eerste Nederlandse marineschip met een zogenaamde prewetting-installatie. Met deze sproeiers kon het dek worden schoongespoeld van chemische, biologische en nucleaire stoffen op het dek. (Foto: Koninklijke Marine)

Aanloop naar de eerste BOZ-tanker
In de 17e eeuw had de marine al "behoefteschepen", in de Tweede Wereldoorlog waren koopvaarders als voorraad- en reparatieschepen bij de marine in gebruik. Maar het echte bevoorraden op zee (BOZ), waarbij de benodigde brandstof en goederen al varende wordt overgegeven, begon bij de marine pas in de jaren '60. Al gaf de Karel Doorman ook olie af en zette men goederen en personen over tussen schepen onderling middels het zogenaamde 'lichte lastentuig'.



De Nederlandse marine maakte wel eerder kennis met het bevoorraden op zee met tankers dankzij internationale samenwerking. De Britse marine voerde in 1898 al eerste tests uit met het overzetten van kolen op zee. In 1917 werd de eerste operationele BOZ uitgevoerd door de Amerikaanse marine. Door operaties in de Stille Oceaan, waar heel veel zee is en weinig bases waren om te bevoorraden, werd bevoorraden op zee snel volwassen. Begin jaren '60 beschikte de Amerikaanse marine over 23 BOZ-tankers.

In 1960 charterde de Koninklijke Marine de turbinetanker Mijdrecht van de Rotterdamse rederij Phs. van Ommeren. De Mijdrecht ging als onderdeel van Smaldeel 5, met o.a. Hr.Ms. Karel Doorman, mee in een reis om de wereld. Deze reis bevestigde ook voor de Nederlandse marine de behoefte aan een echte BOZ-tanker.

Waarom een BOZ-capaciteit nodig was, had ook te maken met de Koude Oorlog. Over het algemeen ging men er vanuit dat in geval van oorlog met de Sovjet-Unie, Europa afhankelijk zou zijn van Amerika en dus moesten de verbindingen over de Atlantische Oceaan in stand worden gehouden. De marineschepen die de vitale zeeroutes beschermen, moesten ter plaatse kunnen worden bijgetankt zodat zij niet steeds naar een haven hoefden.

Zeker de onderzeebootjagers hadden in verhouding tot hun machinevermogen zeer beperkte opslagcapaciteiten voor brandstof.

Hr.Ms. Poolster
De eerste artist impression van de Poolster die aan het publiek werd getoond. (Bron: Alle Hens september 1962)

Naam Poolster
Op 17 juli 1962 werd bekend dat de nieuwe aanwinst de naam "Poolster" zou krijgen. Het schip werd vernoemd naar de oude Poolster (1939-1942) van de Gouvernementsmarine in het vroegere Nederlands-IndiŽ.
De poolster is de helderste ster uit het sterrenbeeld Kleine Beer.

Hr.Ms. Poolster en Hr.Ms. Tromp
Hr.Ms. Poolster en Hr.Ms. Tromp tijdens een bevoorrading op zee. Twee schepen die samen veel van de wereld hebben gezien. (Foto: Koninklijke Marine)

Ontwerp
De eerste Nederlandse BOZ-tanker werd in december 1961 besteld bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM). Prijs: 22 miljoen gulden.

Bij de aanbouw van andere marineschepen kwamen destijds steeds ontwerptekeningen van de Nederlandse Verenigde Scheepsbouwbureaux (NeVesBu) en de aparte marinetekenkamers van de RDM. Bij de Poolster kwam het ontwerp grotendeels van de marine zelf en zorgde de RDM koopvaardijtekenkamer voor de tekeningen.

De nieuwe Poolster zou niet alleen tanker worden: naast olie, vliegtuigbrandstof, drinkwater en smeermiddelen, werd het ook ingericht om magazijnartikelen en voeding te vervoeren. Het schip had daarom een waterverplaatsing van 16.800 ton; daarmee was het groter dan de twee kruisers en het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman.

Om de vloeibare en droge lading over te zetten, had de Poolster zeven afgiftepunten: twee voor de brug, twee achter de brug, twee voor het achtereiland en ťťn achteruit. Er werd gebruik gemaakt van laadbomen volgens het Engelse systeem en high tensioning gear volgens het Amerikaanse systeem.

De meeste ruimte werd door de ontwerpers ingeruimd voor droge lading: eten en drinken in vier grote koel- en vriesruimtes, marcandi artikelen (van tandpasta tot petjes), kleding en munitie.

De bergplaatsen voor droge lading bevonden zich in het voorschip. Daarboven stonden twee kranen opgesteld waarmee de goederen via luiken in of uit de bergplaatsen konden worden verplaatst. Groot nadeel van de Poolster was het ontbreken van liften. De kranen leken wel handig, maar bij slecht weer was het niet eenvoudig om de lading door een luik te krijgen.

Om goederen te verplaatsen had de Poolster ook vorkheftrucks aan boord, maar de gangboorden waren erg smal en voor bijvoorbeeld voeding en biervaten die naar het achterdek verplaatst moesten worden moest dat gedaan worden met steekwagentjes.

Vorkheftruck Poolster
Een vorkheftruck aan boord van de Poolster in 1964. (Foto: Koninklijke Marine)

De tanks voor vloeibare lading bevonden zich onder het midden-dekhuis en daarachter.

De accommodatie voor de bemanning was ruimer dan men gewend was op andere, kleinere marineschepen. Korporaals en manschappen sliepen in verblijven van maximaal 12 personen, uitgeruct met twee-hoog kooien. Elk verblijf kreeg een tafel met bank en een paar stoelen.

De Poolster was het eerste schip van de Koninklijke Marine dat ontworpen werd voor oorlogvoering met nucleaire, chemische en biologische wapens. Het was voorzien van een gascitadel zodat het schip gassen buiten kon houden, sluittoestanden om centraal te kunnen regelen welke deuren en luiken open mochten en een sproei-installatie om giftige/ nucleaire deeltjes van het dek te kunnen spuiten.
Het schip was bovendien voorzien van airconditioning.

Stoomschip
De Poolster was het laatste stoomschip van de marine.

De stoomketels hadden een automatische stookinstallatie, waardoor de machines op afstand bediend konden worden vanuit de machinekamercontrolepost. In de machinekamer hoefde dus geen wacht te worden gelopen; een primeur.

Van 1964 tot 1975 voer de Poolster op stookolie. Er waren vier branders die iedere nacht schoongemaakt moesten worden. In 1975 werd de Poolster verbouwd en werd de stookolie verruild voor dieselolie. De nieuwe branders hoefden veel minder vaak schoongemaakt te worden.

Het stoombedrijf moest ruim voor vertrek vaarklaar gemaakt worden; de stoomketels moesten heel langzaam op stoom worden gebracht. De Technische Dienst moest daarom dik 17 uur tevoren beginnen.

Een bijbehorend nadeel van stoom is de reactietijd. De Poolster had een vaste schroef; de schroefbladen konden niet van stand veranderen om snel achteruit te kunnen varen mocht zich een calamiteit voordoen. Sergeant TD Meindert Reus vertelde in augustus 2014 aan Marineschepen.nl over de gevolgen daarvan: "De Zuiderkruis en de Amsterdam hadden een verstelbare schroef. En op de Poolster moest je eerst je vooruitturbine afremmen, daarna moest je achteruitturbine bij. Daar zit veel meer tijd tussen.
Ik heb wel spannende momenten meegemaakt. Dat je echt noodmaatregelen in de machinekamer en ketelruim had. Een voorbeeld is dat je flink hard kwam aanvaren, gereed voor BOZ en dat andere schepen ineens voorlangs willen steken. Dan moet er in de machinekamer heel wat gebeuren. En dan krijg je het spannende van een stoomschip: als je dan een noodmanoeuvre moet maken, raak je heel snel door je stoom heen, want je gaat veel meer gebruiken. Gelukkig is het altijd goed afgelopen. We hebben weleens schade gehad, maar nooit iets wat niet gemaakt kon worden. Het gebeurde wel regelmatig dat het tuig brak of terugkwam.

Het spannende is ook dat je alleen de opdracht voor achteruitslaan hoort, maar niet weet waarom. Je krijgt het achteraf wel te horen natuurlijk... waarom het was."

Reus vertelde ook dat het veel werk was om de achteruitturbine bij te zetten: "In wezen zijn het twee aparte turbines die dezelfde as aandrijven. Het is niet even van een klep open zetten. Nee, het zijn echt hele grote handwielen. Je moet echt naar de machinekamer. We liepen met een comlete TD divisie van ongeveer 15 man ofzo."

De marineschepen na de Poolster hadden een Technische Centrale om alle technische systemen te bedienen. Reus: "Op de Poolster had je een soort TC in drie delen. Wat nu allemaal in een TC is gebouwd, had je daar in een apart hok. De NBCD centrale, voor schuimbediening en waar al je brandmeldingen en gasmeldingen binnenkwamen. Daarnaast had je de elektrische distributie-centrale. Daar werd geschakeld: stoomtrubines en diesels. En beneden had je de MKCP (machinekamercontrolepost). Daar kon je normaal gesproken met lucht al kleppen bedienen. Dat was een hok met een groot raamwerk er in en dan kon je in de machinekamer kijken.
Er waren wel diverse mensen die in de machinekamer en ketelruim liepen."

Bij de stoomvoortstuwing hoorde ook de bekende stoomfluit of stoomhoorn en die werd al die jaren werkend gehouden.

De Poolster was tevens het laatste Nederlandse marineschip met een groot houten stuurwiel.

Hr.Ms. Poolster
Het achterschip van de Poolster in 1963. Om de stroming naar de schroef te verbeteren, werd gebruik gemaakt van de zogenaamde Hogner vorm. (Foto: Koninklijke Marine)

Bouw en proefvaart
In september 1962 werd de kiel van de Poolster gelegd. In een jaar tijd werd het casco grotendeels gebouwd. De marinemensen die bij de bouw betrokken waren verbleven in het wachtschip Hr.Ms. Tromp, dat bij de RDM lag afgemeerd.

Op 16 oktober 1963 werd de bevoorrader te water gelaten.

De Poolster werd voor het eerst getest op 29 juni 1963 toen het een proefvaart maakte van Rotterdam naar Den Helder. Daarna, in juli en augustus, volgde een proefvaart naar de Middellandse zee en het zuidelijk deel van de Atlantische Oceaan. Daar oefende het met smaldeel 1 en smaldeel 5 dat als vlaggenschip vliegdekschip Karel Doorman had.

De eerste BOZ had plaats met Hr.Ms. Van Ewijck op 14 oktober 1964.

Op 29 juni 1964 werd Hr.Ms. Poolster in dienst gesteld. De eerste commandant was KTZ W.P. Coolhaas.

Hr.Ms. Poolster RDM
Een prachtige foto van de hal van de RDM, waar net het onderste deel van de boeg naar buiten wordt getakeld om gemonteerd te worden. (Foto: Koninklijke Marine)

Bevoorraden op zee
De Nautische Dienst (eerder: Dekdienst) bestond op de Poolster uit zo'n 75 man. Tijdens een BOZ was iedereen op het open dek aan het werk en niet zoals bij de Amsterdam in cabines (kasteeltjes). Op de Poolster stond men aan dek aan kleppen te draaien om olie in de slang te krijgen.

Bij een BOZ wordt een dikke staalkabel, de jackstay, tussen twee schepen gespannen. Tegenwoordig kan deze jackstay bij het overzetten van goederen op spanning blijven. In de tijd van de Poolster moesten de goederen, als die boven het dek van het ontvangende schip hingen, naar beneden door spanning van de jackstay te halen.
Een ander verschil met de moderne BOZ-technieken is dat bij de Poolster (en de Zuiderkruis) het ontvangende schip de last naar zich toe trok, in plaats van dat er een systeem is dat de last naar voren en achteren kan bewegen.

Voor een bevoorrading op zee beschikte de Poolster over de volgende capaciteit:
• F76 scheepsdieselolie: 10.110 ton voor zowel BOZ-doeleinden als eigen gebruik (1.250 ton eigen gebruik)
• F44 Avcat helikopterbrandstof: 112,4 ton voor zowel BOZ-doeleinden als eigen gebruik (8,4 ton eigen gebruik)
• Drinkwater: 165 ton voor zowel BOZ-doeleinden als eigen gebruik

Sensoren en wapensystemen
Hoewel de Poolster net als andere bevoorraders slechts licht bewapend was, had het toch een aantal opvallende sensoren en wapensystemen voor een dergelijk schip. Deze waren gericht op onderzeebootbestrijding. Zo beschikte het over een Holland Signaal CWE 10 actieve rompsonar om onderzeeboten op te sporen en een dieptebomrek om onderzeeboten aan te pakken. Ook had de Poolster ruimte voor anti-onderzeeboottorpedo's waarmee de boordhelikopters bewapend konden worden.

Poolster Fairwind '90
Fairwind '90: de Poolster met eskader op weg naar Rio. (Foto: Koninklijke Marine)

Inzet/ reizen
De Poolster maakte vele reizen en dan vooral als onderdeel van het eskader. Een kleine greep uit de reizen van de Poolster.

In 1969 had de Poolster bij Ceuta een ongeluk in het ketelruim. Volgens toenmalig bemanningslid SMJRTD F.S. Scargo in de Alle Hens van oktober 1985 had de Poolster nieuwe fanmotoren nodig: "we konden niet op eigen kracht varen en moesten naar Gibraltar worden gesleept. Toen we daar lagen kwam generaal Franco met een paar mijnenvegers en een fregatje voor Gibraltar liggen en hij dreigde het in te nemen. We knepen hem wel, want we zaten boordevol met munitie en brandstof. Maar de Engelsen kwamen uit de Middellandse Zee en joegen wat straaljagers over de Spanjaarden. En ze zijn toen maar weer weggegaan."

In juli 1976 bezocht Hr.Ms. Poolster met het eskader, verder bestaande uit Hr.Ms. Tromp, Holland, Zeeland, Van Nes, Van Galen en Dolfijn, New York. Dit was in het kader van de feestelijkheden rond de zogenaamde Bicentennial: het 200-jarig bestaan van New York.

Voor het eerst in 21 jaar bezocht een Nederlands eskader een haven in de Sovjet-Unie. Ditmaal waren het Hr.Ms. Tromp, Overijssel, Groningen en Hr.Ms. Poolster die Leningrad (Sint-Petersburg) aandeden. Aan boord van de Poolster was de Marinierskapel ingescheept die maar liefst vier concerten gaf.

Van 12 maart tot 12 juli 1979 was Hr.Ms. Poolster met Hr.Ms. Tromp, Hr.Ms. Kortenaer en Hr.Ms. Drenthe op pad voor ťťn van de mooist denkbare eskaderreizen: Far East Australia Cruise 1979. De vier Nederlandse schepen voeren via Saoudi-ArabiŽ naar de Afrikaanse Oostkust waar het met eenheden van de Franse marine oefende. Daarna werd de reis vervolgd naar Bombay (India), Singapore, Soerabaja en Jakarta (IndonesiŽ), met natuurlijk uiteindelijke bestemming AustraliŽ -en dan vooral Fremantle-. Van 18 mei t/m 5 juni verbleef het eskader aldaar, alvorens weer huiswaarts te keren via o.a. Dibouti en Piraeus (Griekenland). Tijdens deze reis voerde de Poolster de 100e BOZ uit, de eer was aan Hr.Ms. Drenthe en de BOZ werd opgeluisterd door de Steelband van het Korps Mariniers.

Van eind januari tot half maart 1981 voer het met Hr.Ms. Tromp, Kortenaer, Van Kinsbergen en Dolfijn richting Casablanca (Marokko), Funchal (Madeira) en Las Palmas. Ook het Belgische fregat Westdiep voegde zich bij de Nederlandse schepen.

Halverwege 1981 lagen Hr.Ms. Zuiderkruis en Hr.Ms. Poolster voor het eerst naast elkaar afgemeerd in Den Helder. De brandstofrestanten van de Poolster werden overgepompt zodat het schip leeg in onderhoud kon.

In september 1981 was de Poolster ťťn van de 12 Nederlandse marineschepen die deelnamen aan de grote NAVO oefening op de Atlantische Oceaan genaamd Ocean Safari '81.

In navolging op Hr.Ms. Zuiderkruis, is ook de Poolster -in augustus 1985- met gemengde bemanning gaan varen.

Op maandag 13 januari 1986 vertrok Hr.Ms. Poolster met De Ruyter, Tromp, Callenburgh en Van Kinsbergen naar de Oost: Fairwind '86 was begonnen. Tijdens een reis van vijf maanden zouden de schepen o.a. Bangkok (Thailand), Sjanghai (China), Hongkong (VK/ China), Singapore, Jakarta (IndonesiŽ) en de Seychellen aandoen. De Poolster vertrok met o.a. 10.000 liter brandstof, 7,5 ton vlees in de vriescellen, vrachtladingen meel en 3500 fusten bier. De navigatieofficieren van de Poolster hadden 300 zeekaarten mee om het binnenlopen van de diverse havens goed te laten verlopen. De bemanning was niet tevreden met de ligplaatsen van de -veel grotere Poolster-, vaker verder weg uit stadcentra. Tijdens de laatste BOZ met het vlaggenschip werd daarom een spandoek met "Always needed, never wanted" gehesen.

Met Hr.Ms. Bloys van Treslong, Hr.Ms. Tromp en Hr.Ms. Jacob van Heemskerck was Hr.Ms. Poolster in 1990 opnieuw bij een Fairwind. Ditmaal zette het eskader koers naar o.a. Rio de Janeiro, BraziliŽ.

Hr.Ms. Poolster
Hr.Ms. Poolster. (Foto: Koninklijke Marine)

Levensverlengend onderhoud
In 1982-1983 werd levensverlengend onderhoud aan de Poolster uitgevoerd. De indeling van de ruimten werd aangepast, de kombuis werd onder handen genomen, de wijze van transport tussen ruim en dek werd verbeterd

Eťn van de andere zaken die werden aangepakt tijdens het 14 maanden durende onderhoud was de accommodatie voor mariniers. Voor de komst van LPD-1 Zr.Ms. Rotterdam, waren de mariniers voor transport aangewezen op de Poolster en de Zuiderkruis. Voor de verbouwing moesten de mariniers aanvankelijk in hangmatten boven de olietanks slapen, later kon dat met een zeiltje op een slaapzaal. Na de verbouwing waren er kooien, wasbakken en opbergkastjes. Het schip kon daardoor ongeveer 150 mariniers vervoeren en als -provisorisch- transportschip voor een compagne functioneren.
Maar na de verbouwing werd de Poolster niet meer als transportschip ingezet. Wel werden de extra slaapverblijven gebruikt door helidetachementen.



Uit dienst, verkoop en vervanging
In 1994 werd de Poolster uit dienst gesteld en verkocht aan Pakistan, waar het de Moawin ging heten. Pakistan heeft 9,65 miljoen gulden betaald voor de 30 jaar oude bevoorrader.

Voordat Pakistan het schip overnam, werd marinepersoneel ingevlogen om met het nieuwe schip te leren werken. SGTTD Meindert Reus was daar bij en herinnert zich dat het even wennen was in het begin: "Voor ons was het een oud schip, met oude systemen, maar voor Pakistan was het eigenlijk een vrij nieuw schip met technieken die zij niet kenden. Maar dat liep wel goed. De Pakistanen liepen meteen de zeewacht en reewacht mee en zij kwamen ook meteen met een grotere groep. Niet alleen officieren en onderofficieren, maar ook manschappen."

"Maar er waren wel wat startprobleempjes. Je hebt natuurlijk een taalbarriere. En Pakistanen zijn natuurlijk heel gelovig. Dus ik zeg maar wat, om 1000 uur moesten ze bidden en dan liepen ze gewoon de machinekamer of het ketelruim uit. Dan zeiden we wel: "Hť dat kan niet. Hartstikke leuk dat je een geloof hebt, maar je kan niet bij een draaiend bedrijf weglopen."

Volgens de plannen van 1980 zou de Poolster halverwege al de jaren '80 vervangen worden door een nieuw te bouwen bevoorrader. Die nieuwbouw werd echter uitgesteld naar halverwege de jaren '90. De plannen voor een derde bevoorrader werden geschrapt.

In 1987 kwam personeel van de Spaanse marine een kijkje nemen aan boord, in verband met de samen met Nederland te ontwikkelen vervanger. De Poolster werd uiteindelijk vervangen door de Amsterdam (1995-2014).

Hr.Ms. Poolster bij Tromso
Hr.Ms. Poolster bij Tromso, Noorwegen. (Foto: Koninklijke Marine)

Meer over de Poolster
Voor meer informatie over en foto's van de Poolster, bezoek de website hrms-poolster.nl

Naamsein Naam In dienst Uit dienst
A835 Poolster 1964 1994 (Pakistan)
Afmetingen 168,3 x 20,3 x 8,6
Max. waterverplaatsing 16.836 ton
Max. snelheid 21 knopen
Bemanning 200
Voortstuwing 2 stoomturbines
Wapensystemen mitrailleurs
dieptebommen
Sensoren Navigatieradars
Holland Signaal CWE 10 actieve rompsonar
Helikopters Maximaal 5 lichte helikopters
Praktijk: 1 Wasp of 1 Lynx


Bronnen
hrms-poolster.nl
Zo wordt Hr.Ms. Poolster, Alle Hens september 1962
De Poolster staat er, Alle Hens september 1963
Na 1983 financiŽle ruimte voor bouw multi-purpose fregatten, Alle Hems september 1980, pp 7-8
Hr.Ms. Poolster (A835) 21 jaar oud, Alle Hens, oktober 1985, pp 4-7
SGTTD Meindert Reus, augustus 2014





Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nederlandse marineschepen

Belgische marineschepen

Marineschepen wereldwijd

Gerelateerde artikelen
Foto Poolster '90