San Antonioklasse LPD (VS)


Laatst aangepast: 30-10-2014

De San Antonioklasse zal bestaan uit maximaal 12 Landing Platform Docks (LPD's), ook bekend als LPD 17. De San Antonio's zijn de grootste en duurste LPD's ter wereld. De 12 schepen vervangen de oudere Austinklasse, Newportklasse en Charlestonklasse. Zij zijn nu de enige LPD's in Amerikaanse dienst, naast andere schepen met amfibische taken.

Ga direct naar specificaties (onderaan deze pagina).


USS San Antonio in de Golf van Oman als onderdeel van de Iwo Jima Amphibious Ready Group, 4 februari 2009. (Foto: Mass Communication Specialist 2nd Class Jason R. Zalasky/ US Navy)

Taken
De schepen zijn bedoeld om landeenheden (in de eerste plaats mariniers) met hun middelen te vervoeren. De mariniers kunnen aan land gaan met hun landingsvaartuigen en helikopters, maar de schepen zijn vooral ontwikkeld voor de hovercrafts, Expeditionary Fighting Vehicle (EFV) of Advanced Amphibious Assault Vehicle (AAAV) en MV-22B Osprey tiltrotorvliegtuigen. De EFV/ AAAV en Osprey werden tegelijkertijd ontwikkeld. Het EFV/ AAAV voertuigenproject werd later geannuleerd.



De eerste ideen
In 1992 en 1994 presenteerden de US Navy en de US Marine Corps gezamenlijk een nieuwe strategie voor de toekomst waarbij de nadruk verschoof van oorlogvoering op zee naar operaties vanuit zee op land. Een belangrijke component in de verwezenlijking van deze plannen was het LPD 17 project, een klasse van schepen die de oude amfibische schepen (van voornamelijk de Austinklasse) moest vervangen.

LPD 17 gaat echter terug tot 1988, toen de Amerikaanse marine begon met studies naar de toekomstige amfibische klasse, LX genaamd. Maar liefst 13 verschillende varianten werden bedacht, waaronder schepen van wel 270 meter. Ook de aantallen waren indrukwekkend; op een zeker moment overwogen de Amerikanen een klasse van 46 LPD's.1

In 1995 waren de meeste keuzes gemaakt. Het LX-project heette inmiddels LPD 17 en er was bepaald dat maximaal 12 schepen gebouwd zouden worden. Alleen de scheepswerf nog. Op 17 december 1996 gaf de Amerikaanse marine opdracht aan Avondale Alliance (Avondale Industries, Bath Iron Works, Raytheon, and Intergraph Corporation) om de nieuwe klasse te ontwerpen en te bouwen. Daarmee versloeg de alliantie de teams van Ingalls Shipbuilding, Newport News Shipbuilding, National Steel en Shipbuilding Co. en Lockheed Martin.


Impressie van LPD 17. Let op de masten, deze zijn later gewijzigd.

Ontwerpen voor de eigenaar
Het ontwerpen van LPD 17 zou op een totaal andere manier worden aangepakt dan bij voorgaande Amerikaanse marineschepen, die vaak door de scheepswerven worden ontworpen en niet door de marine. Ook kon de Amerikaanse marine zich niet meer veroorloven om een gigantische hoeveelheid schepen te bouwen en die klasse naarmate de bouw vorderde, steeds weer te verbeteren. De voor Amerikaanse begrippen relatief kleine klasse van 12 schepen vroeg om een aanpak die schepen in n keer goed zou ontwerpen en bouwen. Of, zoals de Assistant Commandant of the Marine Corps, generaal Neal zei: "Get it right the first time."2 (Op die uitspraak komen we nog terug...)

Nu werden de gebruiker, onderhouder en trainer al direct in 1996 betrokken bij het ontwerp. De Amerikanen noemde het "Design for Ownership" en dat moest leiden tot goedkopere en betere schepen die beter zouden aansluiten op de wensen van de toekomstige bemanning. Dit klinkt bizar, maar hieruit blijkt weer hoe groot de afstand in Amerika is tussen de marine en scheepswerven.

In een artikel in NAVSEA's Deckplate van januari/ februari 1999 3, staat dat de ontwerpers van Avondale Alliance organiseerden meer dan 40 workshops met vlootpersoneel en mariniers, hielden individuele sessies met toekomstige bemanningsleden en startten een webpagina waar vele tips en aanbevelingen van marinepersoneel en mariniers binnenkwam. Honderden werknemers van de Amerikaanse marine en het Amerikaanse Korps Mariniers deden mee.

Dat leidde tot vele aanpassingen in het ontwerp. Enkele voorbeelden:
- Klapbare seinmast. De ontwerpers vervingen de oorspronkelijke standaard masten met daarop draaiende radars, door een gesloten mastconstructie met radars n de mast (zodat de mast de radars zou beschermen). Hierdoor verdween wel de mogelijkheid om seinvlaggen te hijsen. Verbindelaren bedachten toen een klapbare mast als oplossing.
- Verbeterde airconditioning.
- Elektrische pompen in plaats van hydraulische om het onderhoud te reduceren.
- Automatisch systeem om het anker te wassen.
- Verbeteringen in de commando centrale en amfibische centrale voor een betere verspreiding van informatie tussen de twee centrales.
- Aanpassingen om roest tegen te gaan, zoals meer gebruik van titanium en zoet water, bescherming van onderdelen in het dok tegen zout water.
- Betere ontwerp van gangen om volgepakte mariniers met wapens en rugzakken meer ruimte te geven op weg naar het dok of helidek.
- Andere RHIB's die geld en gewicht zouden besparen.

De bouw, het begin van een drama
Alle schepen worden gebouwd door de werven van de Avondale Alliance: vijf of zes schepen bij Bath Iron Works in Maine en zes bij Avondale Industries in Louisiana. Maar voordat het echte werk kon beginnen, moesten de tekeningen volledig uitgewerkt worden zodat de marine zeker wist dat alles in orde zou zijn.

Wat tijdens de aanbesteding van de opdracht nog in het voordeel was van Avondale, bleek op de eerste werkdag direct een groot probleem. Avondale had namelijk bedacht dat het schip ontworpen zou worden in een 3D CAD computerprogramma voor ontwerpers. Klinkt niet vreemd, maar het was 1996; zowel de computers als de software waren niet geschikt om zo'n groot en complex schip te tekenen.4 Dat was het begin van een gigantisch probleem dat veel geld zou gaan kosten.

Terwijl Avondale aan het worstelen was met het computerprogramma, werd het tweemaal overgenomen door andere scheepswerven. Ook niet bevorderlijk. Steeds kwamen nieuwe ingenieurs en softwaredeskundigen om het team uit de brand te helpen. Ook de marine kon geen hulp bieden, want daar had nooit iemand met zo'n programma gewerkt en dus kon het niet anders dan bij Avondale aandringen op verbeteringen.

Uiteindelijk kon de bouw op 9 december 2000 beginnen. Op die dag werd de kiel van LPD 17, USS San Antonio, gelegd bij Avondale Industries in Louisiana, een scheepswerf zonder ervaring op gebied van dit soort complexe schepen.


USS Anchorage in aanbouw bij Avondale Shipyards. (Foto: US Navy)

Slecht vakwerk
"Get it right the first time," had generaal der mariniers Neal eind jaren '80 nog gezegd. Maar dat mislukte volledig. Iedere scheepsklasse heeft zo z'n kinderziekten, maar de San Antonioklasse spant op alle fronten de kroon.

USS San Antonio zou in 2002 in dienst moeten komen, maar al snel bleek dat dat niet haalbaar was. In 2003 werd het schip te water gelaten en in juni 2005 bood de werf de San Antonio aan zodat de US Navy het schip zou kunnen overnemen. Een inspectie door de marine volgde en het resultaat was schokkend. De inspecteurs schreven in hun rapport: "POOR CONSTRUCTION AND CRAFTSMANSHIP STANDARDS ARE EVIDENT THROUGHOUT THE SHIP AND ARE MANIFESTED IN NUMEROUS WAYS."

Het werk dat de scheepswerf had geleverd was ronduit slecht. De inspecteurs troffen bekabeling aan door het hele schip die zo slecht was dat deze nooit meer helemaal hersteld zou kunnen worden, vele waterdichte delen waren niet waterdicht (mede door slecht getrokken kabels), grote problemen rond de elektra die levensgevaarlijke situaties zou kunnen veroorzaken, roest door het hele schip, vele incomplete installaties waaronder het ventilatiesysteem, foutief genstalleerde brandbestrijdingsystemen, etc. etc.5

Toch accepteerde de marine het schip. Wel moest de scheepswerf voor 1,1 miljoen uur herstelwerk leveren. Tot overmaat van ramp bleken jaren later ook het tweede en derde LPD vergelijkbare problemen te hebben. Er moest voor die schepen respectievelijk 400.000 en 45.000 uur extra werk geleverd worden.

Nadat de US Navy het schip had overgenomen, waren de problemen niet voorbij. Want twee dagen later kwam Orkaan Katrina aan land en richtte enorme verwoestingen aan in New Orleans. Ook de scheepswerf, waar het werfpersoneel ondanks de evacuatie hun leven riskeerde om de LPD's in aanbouw te beschermen, werd zwaar getroffen. Het project liep weer vertraging op en de kosten bleven stijgen.

In 2006 werd de San Antonio in dienst gesteld, maar het was nog heel ver verwijderd van een inzetbare eenheid. Veel meer problemen kwamen aan het licht, waaronder problemen met de voortstuwing. Van een groot deel van de eerder ontdekte mankementen, waren er veel nog onvoldoende verholpen. Het schip bleef op de werf en de kosten waren inmiddels gestegen met 50%.


Hier is het dok van n van de LPD's te zien. Achterin een LCAC hovercraft. De San Antonioklasse heeft drie verdiepingen voor voertuigen. (Foto: US Navy)

De problemen met de San Antonio bleven maar aanhouden. Voorafgaand aan de eerste missie in 2008 kon het schip niet vertrekken door problemen met de deur van het dok. Eenmaal in de Perzische Golf, werden zeer gevaarlijke smeerolielekkages ontdekt. Het schip moest twee weken tegen de kant. 300 meter pijpleidingmoest vervangen worden. Later volgden meerdere problemen met de voortstuwing en de stuurinrichting. En keer ontsnapte de San Antonio aan een ramp toen het in 2009 op volle kracht door het Suez Kanaal ging en door een probleem (volgens The Virginian Pilot in de motoren) ineens een bocht maakte, waarbij de bemanning wist te voorkomen dat het andere schepen raakte of aan de grond liep.

De constructiefouten waren niet voorbehouden aan alleen de San Antonio, ook andere schepen kampten met technische mankementen. In 2010 werd bekend dat 10 tot 15% van de lasnaden van pijpen en buizen op de LPD's te dun was. Bij een beperkt aantal zou dit op zee acute problemen kunnen opleveren. Bij de meeste zou het vooral de levensduur van de schepen verkorten. Daarom moesten alle lasnaden aan boord van de LPD's worden nagekeken. Volgens de US Navy destijds kon het aantal lasnaden dat gerepareerd moest worden oplopen tot duizend per schip.

Andere problemen hadden te gevolgen voor communicatiesystemen, navigatie, wapensystemen, maar ook waren er ontbrekende relingen en verkeerd aangebrachte anti-slipdekken.

Vooral de LPD's die gebouwd waren bij Avondale bleken veel fouten te hebben. Zo werd zelfs in 2012 bij het zevende schip, USS Anchorage, fouten gevonden in de fundering van de dieselmotoren.6

De schepen die niet van Avondale kwamen, hadden minder mankementen. Daarom werd besloten dat Avondale zes in plaats van acht schepen zou bouwen.

De zes van Avondale:
- USS San Antonio
- USS New Orleans
- USS Green Bay
- USS New York
- USS Anchorage
- USS Somerset

De Amerikaanse marine werkte ondertussen samen met de werven hard aan oplossingen. Een speciale task force was in 2010 op het project gezet om het te herstellen. Na 2012 zijn voor zover bekend geen nieuwe fouten meer aan het licht gekomen en is de San Antoniklasse operationeel en inzetbaar.



Kosten
De kosten van het LPD 17 project zijn enorm toegenomen. Dat geldt zeker voor het eerste LPD, USS San Antonio. Dat schip was 840 miljoen dollar over budget.

Oorspronkelijk zouden de schepen 890 miljoen dollar per stuk kosten, maar inmiddels is de prijs (gemiddeld) 1,6 miljard dollar per schip. De kosten van het elfde schip zouden zelfs dik 2 miljard dollar bedragen.


Mooi filmpje van de scheepswerf. Gelet op de historie valt echter te betwisten of ze survivable, capable, reliable en vooral affordable zijn...

Van 46 naar 12 naar 10 naar 11 naar?
Eerder werd al beschreven dat de US Navy maar liefst 46 exemplaren overwoog. Maar in de meer definiteve fase, bedroeg het gewenste aantal 12 stuks. Toen de problemen rond de bouw van de schepen zo groot waren dat gewisseld werd van scheepswerven, werd besloten er geen 12 maar 10 te bouwen. Later werden dat er toch 11. Nummer 12 zou er niet komen.

Het Korps Mariniers en de scheepswerven dringen echter aan op de bouw van LPD 28, het twaalfde schip. In 2013 keurde het Congres de aanschaf van onderdelen voor LPD 28 goed, maar een bestelling van het schip is nog niet gedaan. De kosten zijn 1,8 miljard dollar.

Er wordt zelfs gesproken over een dertiende LPD.7


LPD 17 vergeleken met de Karel Doorman en Zr.Ms. Johan de Witt.

Ontwerp
De San Antonio's zijn groot. De schepen zijn 208 meter lang en 32 meter breed. Ze zijn ontworpen om te werken met de hovercrafts en Osprey tiltrotorvliegtuigen van de US Marine Corps. Een andere opvallende eigenschap is dat er veel aan is gedaan om minder zichtbaar te zijn op radar, stealth dus.

Er is ruimte voor twee LCAC hovercrafts of vier LCM(8) landingsvaartuigen (22,5 meter) of negen LCM(6) (17,1 meter). Voor de LCAC's kan het dok droog blijven, voor de landingsvaartuigen moet er uiteraard water in.
Op het helidek zijn twee spots met ruimte voor twee CH-53 Sea Stallions. En van die grote heli's past in de hangar en ook is er ruimte voor een MV-22B Osprey. Het dek is zwaar genoeg voor een Harrier vliegtuig.

Maximaal 800 mariniers kunnen vervoerd worden met n schip van de San Antonioklasse.

Een belangrijk onderdeel van het schip is het netwerk en communicatiepakket, waardoor het schip enorme hoeveelheid data kan versturen, ontvangen en verwerken tijdens amfibische operaties.

De LPD's van de San Antonioklasse zijn de eerste schepen die volledig met computers zijn ontworpen.

Wat echter ook opvalt is dat de LPD's niet veel innovatie kennen. De middelen die zij vervoeren wel en daar moest het ontwerp op worden ingericht. De MV-22B Osprey en de geannuleerde Expeditionary Fighting Vehicle (EFV) waren destijd nog in de ontwerpfase. Maar de meeste sensoren zijn vrij oud, de voortstuwing is niet bijzonder en het aantal bemanningsleden is erg hoog (363, meer dan het dubbele van de iets kleinere Karel Doorman). Toch waren de initiele kosten hoog. Erg indrukwekkend is het ontwerp niet te noemen. Mooi wel.

De Chinese Type 071 LPD's hebben wel wat weg van de Amerikaanse schepen. De Chinese schepen zijn een paar meter langer, maar een stuk goedkoper en hebben slechts 120 bemanningsleden.


USS San Diego 21 oktober 2014 in de Rode Zee.

11 september 2001
Drie schepen van de klasse zijn gelinkt aan de aanslagen in Amerika op 11 september 2001. Vrij snel na de aanslagen stelde de gouverneur van New York George E. Pataki voor om een nieuw te bouwen LPD te vernoemen naar de getroffen stad. Het Amerikaanse Ministerie van Defensie ging akkoord en besloot drie jaar later ook twee andere LPD's te vernoemen naar locaties die verband houden met 9/11. LPD 24 werd vernoemd naar Arlington County, Virginia, waar het Pentagon staat en USS Somerset (LPD 25) is vernoemd naar de locatie waar n van de vliegtuigen neerstortte die door terroristen was gekaapt.

Staal van het World Trade Center in New York is verwerkt in het schip. De drie schepen hebben een museum aan boord over de bewuste aanslagen.


De nieuwe AEM/S mast wordt over de oude AN/SPS-48G radar gezet en het ziet er uit als state of the art. (Foto: US Navy)

Sensoren en wapensystemen
De belangrijkste wapens van de LPD's zijn de mariniers en hun middelen. De San Antonio's hebben natuurlijk ook eigen wapensystemen aan boord om zichzelf te kunnen verdedigen, als een aanval niet is afgeslagen door de escorteschepen. Behalve 30mm kanons en RAM raketten voor doelen zeer dichtbij, hebben de schepen ook een lanceerinrichting voor ESSM raketten voor luchtverdediging op grotere afstand van het schip.

Als luchtwaarschuwingsradar hebben de LPD's een AN/SPS-48G radar. Het opvallende is, dat hoewel deze schepen state-of-the art zijn volgens de Amerikaanse marine, ze een radar hebben die stamt uit 1960. De AN/SPS-48G is weliswaar een variant die is ontwikkeld begin jaren '80, maar zou bij veel Westerse landen in een museum staan, en niet op een 1,6 miljard dollar kostend schip uit de periode 2006-2016. De AN/SPS-48G is na een upgrade voorzien van nieuwe elementen en nieuwe software. Deze radars zijn volgens de US Navy tenminste inzetbaar tot 2050.(!)8

De AN/SPS-48G radars zijn op de LPD's niet te zien; zij staan in de achterste Advanced Enclosed Mast/Sensor (AEM/S). AEM/S is een dome (zoals de radarbol op de GW-fregatten) en mast tegelijk. De AEM/S beschermt de draaiende radar tegen weer en wind, en is gelijk een constructie waar op weer andere antennes kunnen worden gezet. Dankzij het speciale materiaal laat de mast de radarsignalen van de eigen radar zonder problemen door, maar houdt het signalen op andere frequenties tegen. Doordat de mast achthoekig is, draagt het tevens bij aan stealth.


USS San Antonio in het kort: een prachtig filmpje gemaakt met een combat camera.

Inzet
De LPD's maken doorgaans deel uit van een Amphibious Ready Group (ARG); een amfibisch eskader met vaak een kleine carrier en in totaal 5.000 militairen dat gereed is om ingezet te worden. Twee tot drie ARG's zijn altijd "forward deployed" in de Middellandse Zee, Perzische Golf en in de Stille Oceaan. Ook de LPD's van de San Antonioklasse maken deel uit van deze ARG's en hebben er sinds 2008 meerdere uitzendingen opzitten.

In 2013 was de San Antonio in de Middellandse Zee toen Amerikaanse speciale eenheden een kopstuk van Al-Qaeda arresteerden. De gevangene werd daarop overgedragen aan de San Antonio en per LPD naar de VS vervoerd.

USS Arlington neemt deel aan Bold Alligator 2014. Voor het nieuwe schip is dit de eerste grote test. Het LPD hoort bij de amfibische taakgroep waar Zr.Ms. Johan de Witt de leiding over heeft en transporteert Nederlandse mariniers naar de stranden.



Specificaties
Naamsein Naam In dienst
17 San Antonio 2006
18 New Orleans 2007
19 Mesa Verde 2007
20 Green Bay 2009
21 New York 2009
22 San Diego 2012
23 Anchorage 2013
24 Arlington 2013
25 Somerset 2014
26 John P. Murtha
27 Portland
28?
Afmetingen 208,5 x 31,9 x 7
Max. waterverplaatsing 24.900 ton
Max. snelheid 22+ knopen
Bemanning 363
max 800 mariniers
Voortstuwing 4 Colt-Pielstick diesels
Wapensystemen 32 ESSM raketten in Mk 41 VLS cellen
2 RIM-116 Rolling Airframe Missile lanceerinrichtingen
2 Bushmaster II 30 mm kanons
meerdere .50 machinegeweren
Sensoren AN/SPS-48G 3D luchtwaarschuwingsradar
Lockheed Martin AN/SPQ-9B horizonscan/ luchtbeeldradar
2x Northrop Grumman Norden Systems AN/SPS-73 zeebeeldradars
Raytheon's AN/SPS-64(V)9 navigatieradar

Vaar- en voertuigen Max 2 LCAC hovercrafts of
Max 4 LCM(8) landingsvaartuigen of
Max 9 LCM(6) landingsvaartuigen of
14 voertuigen
Airwing Max 4 CH-46 Sea Knight helikopters of
Max 2 CH53E Super Stallion heli's
Max 2 MV-22B Osprey tiltrotorvliegtuigen

Noten
1. GlobalSecurity.org, LPD-17 SAN ANTONIO Class Origins
2. Fireman, H. et al, LPD 17 ON THE SHIPBUILDING FRONTIER: INTEGRATED PRODUCT & PROCESS DEVELOPMENT, 17 april 1998
3. Pickens, G.L. & Picotte, RADM (RET) L.F., LPD 17A Ship Built By and For the Expeditionary Warrior, januari/ februari 1999
4. Christenson, S., Assault ship never had smooth sailing, San Antonio Express News, 31 juli 2005
5. INSURV, LPD 17 INSURV Report, 5 juli 2005
7. Cavas, C.P., New problems found on LPD 17s built at Avondale, NavyTimes.com, 1 augustus 2012
7. Cavas, C.P., Fallout From 12th LPD: Fine Print in Old Deal Could Cost Yard a Destroyer, DefenseNews.com, 8 juni 2014
8. United States Navy Fact File AN/SPS-48G, 19 november 2013




Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nederlandse marineschepen
Belgische marineschepen
Marineschepen wereldwijd

Gerelateerde artikelen
Vloot naar Syri
Vloot naar Libi
Nieuwe problemen LPD's
LPD's tegen de kant