Karel Doorman vliegkampschip (1948)


Geplaatst: 02-06-2014
Laatst aangepast: 02-06-2014


Het vliegdekschip, of beter: vliegkampschip, Hr.Ms. Karel Doorman (R81) is ťťn van de bekendste Nederlandse marineschepen. Oorspronkelijk was het gebouwd als HMS Venerable van de Britse Colossusklasse. De "Dikke Boot" was het tweede vliegkampschip van de marine, eerder (1946-1948) werd een vliegdekschip van de Britten geleend en dat voer onder dezelfde naam.

De Karel Doorman is het langste Nederlandse marineschip tot nu toe, maar niet het zwaarste (dat is het JSS de Karel Doorman). Het werd in 1968 verkocht nadat het schip door brand ernstig was beschadigd. De R81 was anders een paar jaar later uit dienst gesteld.

Ga direct naar specificaties (onderaan deze pagina).

Hr.Ms. Karel Doorman
Hr.Ms. Karel Doorman. (Foto: Koninklijke Marine)

Tijdens de Tweede Wereldoorlog verloor de Koninklijke Marine veel personeel en materieel. Na de bevrijding moest de zeemacht opnieuw worden opgebouwd. De marine had geleerd van de strijd ter zee in de jaren '40 en zag dat vooral het vliegkampschip een wapen was met ongekend veel potentie. De marineleiding had een grote marine voor ogen die de Nederlandse koopvaardij in een toekomstig conflict zelf zou kunnen beschermen, zonder dat de zeemacht slechts schepen moest afstaan aan een internationaal eskader. Ook behoorde Nederlands-IndiŽ nog tot de gebiedsdelen die de Koninklijke Marine moest beschermen.



Dat de heropgebouwde marine moest beschikken over vliegkampschepen stond dus vast. In de plannen die eind 1945 het licht zagen, waren drie kleine vliegkampschepen opgenomen die ieder een smaldeel moesten aanvoeren. Natuurlijk behoorden kruisers en onderzeeboten ook tot de toekomstige vloot.
Van de Britse marine kon de KM vanaf 1946 de escort aircraft carrier HMS Nairana lenen. Dat was een verbouwd vrachtschip. In 1948 zou de light fleetcarrier HMS Venerable kunnen worden overgenomen.

Nederland was daardoor het zevende land ter wereld met een vliegkampschip.

HMS Venerable
In 1941 was het de Britse Admiraliteit duidelijk dat vliegdekschepen onmisbaar waren in de strijd tegen Duitsland en Japan. De Britten beschikten echter niet over voldoende carriers en de verbouwde koopvaardijschepen met vliegdek waren alles behalve ideaal. Veel tijd was er niet, er moesten snel nieuwe carriers worden gebouwd. De Royal Navy besloot niet meer koopvaardijschepen te verbouwen tot vliegdekschip, maar echte nieuwe vliegkampschepen te laten maken. Deze nieuwe klasse zou echter simpel en goedkoop moeten worden.

Omdat de ontwerpers van de Britse marine te druk waren, werd de ontwerpopdracht voor de nieuwe vliegkampschepen neergelegd bij de scheepswerf Vickers-Armstrong. Zij namen de Illustriousklasse als voorbeeld en ontwierpen een vereenvoudigde en kleinere variant: de 1942 design light fleet carriers. Later bekend als de Colossusklasse en (de verbeterde) Majesticklasse.

Dat sommige zaken in oorlogstijd sneller gaan dan anders, bewijst ook de aanloop naar de bouw van deze vliegkampschepen. Heel vroeg in 1942 was het ontwerp gereed, in februari datzelfde jaar besloot de Royal Navy dat ze gebouwd zouden worden en in maart 1942 werd aangevangen met de eerste twee carriers. De Britse marine wilde er maar liefst 18.

De geboorteplaats van de latere Hr.Ms. Karel Doorman is Birkenhead. De carrier werd daar namelijk door de bekende scheepswerf Cammell Laird gebouwd. De werf die bekende slagschepen en vliegdekschepen als HMS Rodney, HMS Prince of Wales en HMS Ark Royal (twee zelfs) heeft gemaakt, ligt aan de rivier Mersey, pal tegenover Liverpool. Het vierde schip van de Colossusklasse kreeg de naam Venerable ("eerbiedwaardig") en was de enige carrier van deze klasse die door Cammell Laird werd gebouwd.

Op 3 december 1942 werd de kiel gelegd van de Venerable, een dik jaar later volgde de tewaterlating en vlak voor het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het schip in dienst gesteld. Dat was op 17 januari 1945. De opwerkperiode was kort en al op 1 maart werd het het vlaggenschip van de 11e Aircraft Carrier Squadron, waarna het via het Suezkanaal koers zette naar de Pacific. Het bleef in de Oost tot eind februari 1947.

HMS Venerable is tijdens de Tweede Wereldoorlog niet in ingezet in de strijd. Wel heeft het veel mensen en materieel vervoerd, onder andere Nederlanders die op Java krijgsgevangen zijn geweest. 729 voormalig krijgsgevangenen werden op 4 december 1945 van Tanjong Priok naar Sydney gebracht, door het schip dat later vernoemd zou worden naar de schout-bij-nacht die hen had geprobeerd te verdedigen.

In april 1947 werd HMS Venerable uit dienst gesteld en stond het van mei tot december van dat jaar op de verkooplijst. In januari 1948 meldde Nederland zich als geÔnteresseerde.


Prachtige beelden van Hr.Ms. Karel Doorman in 1963.

De nieuwe Nederlandse trots
Op 28 mei 1948, de eerste Karel Doorman was net in maart teruggegeven aan de Britten, werd in Plymouth de nieuwe Karel Doorman overgedragen en indienstgesteld.

De Doorman was dus indienstgesteld zonder dat het ooit in een Nederlandse wateren was geweest. Dat veranderde een paar dagen later op 2 juni 1948. Een natte, gure en koude lentedag. De vaderlandse pers was door de Koninklijke Marine uitgenodigd om als eerste een kijkje te nemen op het (toen nog) 210 meter lange schip, terwijl het Rotterdam binnenvoer. Van een uitgebreide beschrijving van het wel en wee aan boord kwam het echter niet.

De belangstelling was groot, daar lag het niet aan. In een klein cafťetje in Hoek van Holland zaten de journalisten en fotografen met de woordvoerder van de marine te wachten tot vanuit Scheveningen gebeld zou worden: 'Doorman in zicht'! "Naargeestig huilt en giert de wind en de regendroppels op het venster trekken schokkend zig-zaggende waterstreepjes," schreef de hoofdredacteur van de Alle Hens in juli 1948. Toen het telefoontje kwam, stapte men snel aan boord van de RS VIII dat de journalisten in aanraking zou brengen met de dikke boot. Die boot werd ook als dik ervaren en de aanraking werd gevoeld. Net iets te veel. De Doorman kon -met die harde wind- niet langzamer varen en het bootje met journalisten niet sneller. Het journaille moest op een wilde Nieuwe Waterweg overspringen. Bij het overstappen raakte een journalist van dagblad Trouw kort bekneld tussen trap en bootje: dubbele kaakfractuur. De RS VIII keerde daarop direct terug om de gewonde reporter aan een ambulance over te dragen.

Tot zover de eerste kennismaking van fotografen en andere journalisten met de nieuwe aanwinst.

Eerst verbouwen
Van juni t/m november 1948 was de DMN te zien in en rond de Noordzee. Op 1 december werd de nieuwe aanwinst naar de werf van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) gevaren voor een eerste verbouwing die negen maanden zou duren.

Tijdens deze verbouwing werd vooral de accommodatie verbeterd. In het oorspronkelijke ontwerp sliepen zowel de manschappen als de onderofficieren in hangmatten. De verblijven van onderofficieren werden ingericht met vaste kooien. Vijf bemanningsverblijven werden vergroot, theekeukens werden omgebouwd tot recreatieverblijven toegevoegd, voorzien van een scheepstoko met bierkoelers. Ook de wasplaatsen werden aangepakt; stalen wasbakken, onbreekbare spiegels en tegelvloeren werden geplaatst. Ook plaatste de RDM drinkwaterkoelers voor tropische omstandigheden en moderne machines voor het wassen, drogen en strijken in de wasserij. In de kombuis verscheen moderne kookapparatuur. Bovendien werden de opslagruimten aangepast.

Aan het bekendste dek van het schip, het vliegdek, werden zodanige wijzigingen aangebracht dat het ook de snelste vliegtuigen kon ontvangen. Zo werden er twee remkabels toegevoegd en de bestaande acht remkabels plus vangnetten aangepast. De vliegcentrale werd niet overgeslagen en voldeed na de verbouwing aan de eisen van de tijd.

Onder het vliegdek, in de hangar, was plaats voor 12 jachtvliegtuigen en 24 verkenningstoestellen. Deze werden beschermd tegen brand met drie spuiten die 150 ton water per uur konden leveren. Brandgordijnen van zwaar asbest (!) zouden de grote hangar kunnen compartimenteren.

Vier ruimen vol
Een paar maanden nadat de verbouwing in september 1949 was afgerond, vertrok Hr.Ms. Karel Doorman -met o.a. aan boord prins Bernhard- naar de West. De vier ruimen bedoeld voor voeding waren volgestouwd om de bemanning gedurende een deel van de reis van eten te voorzien. Sommige producten zoals groente en fuit moesten weliswaar al vrij snel na vertrek weer worden ingekocht, andere konden lang mee. De Doorman had ook wat achter de hand voor de andere schepen in het verband.

De victualiŽn waren volgens een voorbedacht plan in de ruimen geplaatst, want deze waren zo vol dat er geen doorkomen aan was. Zodra de kok dus de "vette hap" zoals de middagmaaltijd toen werd genoemd wilde gaan samenstellen, moest alles wat hij nodig had binnen handbereik opgeslagen zijn.

Om een beeld te geven wat zo'n groot schip in 1950 meenam, een kort overzicht:
• 23.000 kilo ingevroren rund- en varkensvlees (voor het eerst zonder botten, een experiment)
• 3.500 kilo hartig broodbeleg
• 3.500 kilo extra vleeswaren
• 2.500 kilo vis
• 9.000 kilo margarine
• 30.000 liter ingeblikte melk (vooral voor de koffie)
• 13.500 kilo suiker
• wat thee, dat was namelijk minder geliefd
• 45.000 kilo broodmeel
• 30.000 kilo kleiaardappelen

Behalve deze producten was er uiteraard veel meer mee. Van jam tot sambal, stroop en goudreinetten. En natuurlijk heel veel non-food; de Karel Doorman was zo groot dat er zelfs een kledingmagazijn aan boord was.

Karel Doorman
Filmpje opent in nieuw scherm. Mooie beelden van vliegoperaties aan boord van vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman.

Moeilijke start
Nederlandse marinevliegers hadden tijdens de Tweede Wereldoorlog ervaring opgedaan met vliegdekschepen. Zo vloog 860 squadron met Fairey Swordfish vliegtuigen vanaf vliegdekschepen. Later volgde de eerste Karel Doorman waar vliegers van de Marineluchtvaartdienst (MLD) van opereerden.

Toch verliep de start met de tweede Karel Doorman moeizaam. Een maand na de indienststelling kwamen de eerste vliegtuigen aan boord. In de beginjaren hadden meerdere ongevallen plaats en die werden vooral veroorzaakt door onvoldoende geoefendheid. De marinevliegers hadden immers ťťn vliegdekschip en als de Doorman niet op zee was, konden zij vooral de -gevaarlijke- deklandingen op een bewegende landingsbaan niet beoefenen.

Aan die geoefendheid werd hard gewerkt. Want al op 2 januari 1950 vertrok de Doorman richting de West, waar het betere weer de vliegers minder vaak aan dek zou houden. Ook had tijdens die reis de eerste bilaterale oefeningen plaats en wel met een Amerikaans vliegkampschip.

Na vijf maanden keerde het Nederlandse vliegdekschip weer terug, waarna het twintig dagen later richting de Golf van Biskaje vertrok om -voor het eerst- leiding te geven over een internationale oefening. Voor deze oefening Activity van de Western Union, moest wel een admiraalsbrug worden geÔmproviseerd, zodat de staf afgezonderd van de scheepsbrug leiding kon geven.

Hr.Ms. Karel Doorman in gevaar
De Doorman werd in die beginjaren samen met de kruisers, regelmatig onder vuur genomen. Op financieel en politiek gebied dan. Zowel door de NAVO toen vlak na oprichting de prioriteiten moesten worden bepaald als binnen de Nederlandse regering. Binnen beide fora gingen stemmen op om de carrier (naast de kruisers) uit dienst te stellen.

De NAVO, en vooral de Britse marine en Amerikaanse marine, zag geen rol voor een grote Nederlandse zeemacht. De KM moest zich richten op mijnenbestrijding, zodat het de Noordzee kon schoonhouden. De werkzaamheden hoger in het geweldspectrum, waar onderzeeboten, vliegkampschepen en kruisers voor nodig waren, zouden de Royal Navy en de US Navy wel oplossen. Bovendien richtte de NAVO zich in eerste instantie op de strijd te land en in de lucht.

De Koninklijke Marine zag het schrappen van de in aanbouw zijnde kruisers De Zeven Provincien en De Ruyter, en Hr.Ms. Karel Doorman, niet zitten. Nederland had immers nog de overzeese gebiedsdelen en een grote koopvaardijvloot. Uiteindelijk besloot de NAVO dat Nederland zich wel moest concentreren op de mijnenbestrijding, maar het had geen bezwaar tegen andere eenheden.

De snelle opmars van de Sovjetmarine in de jaren '60, bracht de NAVO definitief op andere gedachten.

In 1949 en 1950 werd het voortbestaan van de Karel Doorman ook bedreigd door politici in Den Haag. Nederland besteedde maar liefst 30% van de uitgaven aan defensie en dat moest minder worden. De Koninklijke Marine wilde snel opbouwen en uitbouwen, maar de regering wilde bezuinigen. Vooral de minister van FinanciŽn P. Lieftinck (PvdA) wilde een hard financieel plafond, dat lager lag dan wat de krijgsmachtdelen voor ogen hadden.

Al zag Lieftinck vooral voordelen in een marine en luchtmacht (deze konden volgens hem in tijden van oorlog geŽvacueerd worden), het was de marinedie het het zwaar te verduren kreeg. De Nederlandse regering verwachtte namelijk dat als de Sovjet-Unie tot een aanval over zou gaan, dit over land zou gebeuren. De kruisers en het vliegkampschip moesten het veld ruimen, zo was het idee. Het Korps Mariniers kon bij de landmacht. Maar omdat de regering wist dat de Tweede Kamer niet in zou stemmen -en het Nederlandse publiek ook niet- met deze voornemens, werd naar oplossingen voor de drie grote schepen gezocht. Aan de Verenigde Staten werd gevraagd of ze de drie schepen wilden kopen. De US Navy had echter geen interesse. Staatssecretaris van Marine vice-admiraal b.d. Moorman (KVP) had de plannen van de marine laten aanpassen en realistischer gemaakt. Vervolgens verdedigde hij de plannen in het kabinet met succes. Waren in eerste instantie alle ministers op ťťn na voorstander van het schrappen van de drie grote schepen, uiteindelijk stemden alle partijen (uitgezonderd CPN) voor behoud.

Hr.Ms. Karel Doorman
Hr.Ms. Karel Doorman met het nieuwe vliegdek. (Foto: Koninklijke Marine)

De grote verbouwing
Op 1 augustus 1955 begon de uitgebreide modernisatie van de Karel Doorman. Die verbouwing was bedoeld ter verbetering van de accommodatie van de bemanning en opstappers. Het was bovendien een technische modernisatie.

Eťn van de meest in het oog springende wijzigingen had te maken met het vliegdek. De Karel Doorman had, net als de andere carriers uit zijn tijd, een recht vliegdek. Het was in feite een gewone landingsbaan maar dan op een schip. Op een vliegveld kunnen geparkeerde vliegtuigen echter makkelijk naast de baan staan, op een vliegdekschip is die plaats er niet en dus werden ze of achterop of voorop geparkeerd. Eťn van de nadelen was dat als een vliegtuig tijdens de landing zou doorschieten, het de geparkeerde toestellen voorop zou raken. Het wachten tot de vliegtuigen met de lift naar de hanger zouden zijn gebracht, zou ten koste gaan van de inzetbaarheid van het schip.

Eind jaren '40 had de Britse marine echter het angled deck (of skewed deck zoals dat in de beginjaren werd genoemd) ontdekt. Het vliegdek werd feitelijk in tweeŽn geknipt: de startbaan bleef recht vooruit wijzen, maar de landingsbaan werd schuin naar bakboord over het vliegdek gelegd. Vliegtuigen die geen succesvolle landing maakten, schoten of door in zee of stegen weer op. Dat was een groot succes en in 1953 voer het eerste Amerikaanse vliegkampschip met een hoekdek en een jaar later volgde een Britse carrier.

Behalve het hoekdek, werd een stoomkatapult aangebracht waarmee zwaardere vliegtuigen konden worden afgeschoten. Het vliegdek werd bovendien verstevigd. Nieuwe communicatie- en radarsystemen werden toegevoegd.

Om de geoefendheid van de marinevliegers op niveau te houden, werden de vliegtuigen en vliegers aan boord van Britse vliegkampschepen geplaatst. Dit gold echter niet voor het vliegdek- en directiepersoneel, waardoor kennis en ervaring verloren ging.

Ondertussen verliep de modernisering niet helemaal naar ieders wens. Door vele nieuwe ideeŽn en rekenfouten werden de kosten van de verbouwing steeds hoger en meer dan geraamd. Daarnaast bleek dat de Doorman later gereed zou zijn dan gepland. Dat leverde in de Tweede Kamer veel kritiek op, de PvdA vroeg zich af of de carrier nog moest blijven.
Om discussies te voorkomen werd de Doorman in 1958 stilletjes in dienst gebracht.


Unieke Britse film van de Karel Doorman en vliegoperaties op de Noordzee.

Airwing
Eerder verscheen op Marineschepen.nl een beschrijving van het vliegbedrijf a/b van de Doorman.
De vliegtuigen op Hr.Ms. Karel Doorman waren in eerste instantie Fairey Firefly patrouillevlieguigen en Hawker Sea Fury jachtvliegtuigen. In de jaren '50 wist Nederland -in het kader van naoorlogse steun- 78 Grumman Avenger TBM-3W2 verkenners en TBM-3S2 torpedobommenwerpers van de Verenigde Staten te ontvangen. Deze Avengers bleken tijdens diverse oefeningen goed te voldoen.

Toen straalvliegtuigen hun opmars gingen maken en de strijd tegen straalbommenwerpers niet door propellorjachtvliegtuigen gewonnen zou kunnen worden, gaf ook de KM bij de collega's in Amerika aan straaljagers te willen. Niet alleen een eventueel conflict met de Sovjet-Unie speelde daarbij een rol, maar ook een mogelijk conflict met IndonesiŽ (al wilde de VS daar niets van weten). De luchtmacht zou bij een strijd in de Oost geÔsoleerd raken op Nieuw-Guinea. De luchtmachtvliegvelden met hun grote accommodaties vergden bovendien een enorme inspanning. De Karel Doorman zou het zelf ook kunnen, maar had er wel straalvliegtuigen voor nodig. Sterker, als er geen straalvliegtuigen zouden komen, zou de KD in de toekomst aan waarde inboeten en op de schraplijst komen te staan. Dat wilde de marine hoe dan ook voorkomen.

In 1956 kwam de mededeling van de Amerikanen dat de gewenste straalvliegtuigen -Britse Sea Hawks- besteld konden worden. 22 werden geleverd en deze bleven tot 1964 in dienst.

De toestellen die gedurende de laatste jaren van de Doorman vlogen, waren de Grumman Trackers S2F langeafstandspatrouillevliegtuig bedoeld voor met name onderzeebootbestrijding.

Incidenteel hebben de Sea Otter ASR, een watervliegtuig in de tijd van voor de helikopter, en de Sikorsky S-51 geopereerd vanaf het vliegkampschip. De Sikorsky S-55 en S-58 hebben veel langer deel uitgemaakt van de Karel Doorman.

Tussen 1948 en 1968 zijn door vliegtuigen zo'n 12.600 landingen gemaakt op Hr.Ms. Karel Doorman.

Inzet
Hr.Ms. Karel Doorman heeft, onder andere als vlaggenschip van Smaldeel 5, veel van de wereld gezien. Toch is de Doorman een flink aantal jaren in onderhoud geweest. Hieronder een niet volledig overzicht van de inzet.
In 1950 was de Karel Doorman voor het eerst in de West, tijdens deze eerste grote reis was ook prins Bernhard aan boord. Ook de tweede grote reis voerde de Doorman naar de West, dat was in 1952 als onderdeel van Smaldeel 5. In datzelfde jaar deed het vliegkampschip ook havens in ScandinaviŽ aan en liep het op 21 juli aan de grond.

Van februari 1954 t/m april 1954 was de Doorman met Smaldeel 5 op de Atlantische Oceaan en in de Middellandse Zee. Aansluitend volgde een reis naar de oostkant van Canada en de VS, om na een korte stop in Nederland naar Denemarken en Noorwegen te gaan.

Begin 1955 bevond Hr.Ms. Karel Doorman zich in de Middellandse Zee en later dat jaar in Noorse wateren in verband met oefeningen.

In juni 1958 vertrok de Doorman weer naar zee voor een eerste test na de verbouwing. Begin 1959 is de Doorman voor de derde keer in de West en aan de oostkant van de VS.

Op 30 mei 1960 verliet Hr.Ms. Karel Doorman de haven van Rotterdam met Hr.Ms. Groningen en Hr.Ms. Limburg voor de wereldreis. Via Las Palmas, Mauritius en AustraliŽ arriveren de schepen op 2 augustus 1960 in Hollandia, Nieuw-Guinea. De terugreis ging via AustraliŽ naar Chili en na 47.600 zeemijlen te hebben gevaren, arriveerde de Doorman op 20 december 1960 weer in Rotterdam.

In augustus 1961 vertrok de Karel Doorman naar Canada en de VS om o.a. nieuwe toestellen op te halen.

Begin 1962 was de Doorman met het Smaldeel opnieuw in de West en gaat voor anker voor de kust van Suriname. Eind 1962 doet de Karel Doorman Turkije en Griekenland aan. Ook 1963 begon met een reis naar goed vliegweer; Las Palmas, Tenerife en Gibraltar stonden op het program. Later dat jaar volgden gebruikelijke havens in Groot-BrittanniŽ.

Ook de West werd weer bezocht. In 1964 voor de vijfde keer. De najaarsreis voerde de Doorman langs Casablanca en Las Palmas. Halverwege 1965 voer de Doorman richting de Middellandse Zee en aan het einde van het jaar deed het weer havens in de UK en Duitsland aan.

Na onderhoud in 1966, was de Doorman in 1967 en 1968 in wateren rond Groot-BrittanniŽ, voor de Portugese, Spaanse en Franse kust. Havens als Barcelona, Santa Cruz en Gibraltar werden aangedaan. Gibraltar was tevens de laatste buitenlandse haven van het vliegkampschip onder Nederlandse vlag.



Het einde
Exact twintig jaar na indienststelling werd Hr.Ms. Karel Doorman getroffen door het noodlot. Het vliegkampschip zou in 1970 van de sterkte worden afgevoerd, maar dat einde kwam eerder. Op 28 mei 1968 ontstond brand in de voormachinekamer en later in de achtermachinekamer. De schade was groot, maar zou door de marine zelf verholpen kunnen worden. Dan was de Doorman zeker vijf maanden niet beschikbaar.

De kosten voor reparatie vlak voor de geplande uitdienststelling waren te hoog. Besloten werd om de Karel Doorman vervroegd uit dienst te stellen en te verkopen.

Op 8 oktober van datzelfde jaar werd Hr.Ms. Karel Doorman voor de laatste maal uitdienstgesteld. Zes dagen later werd het voor 9,5 miljoen gulden aan ArgentiniŽ verkocht, waar het dienst zou doen als Veinticinco de Mayo tot de sloop in 2000.

Specificaties
Nummer Naam In dienst Uit dienst
R81 Karel Doorman 1948 1968
Afmetingen 213,95 x 43 x 7
Max. waterverplaatsing 19.790 ton
Max. snelheid 25 knopen
Bemanning Max 1509, incl vliegploeg
Voortstuwing Stoomturbines
Wapensystemen 10x 40mm kanons
dieptebomrekken
Sensoren t/m 1955 Navigatieradar
Luchtwaarschuwingsradar
Vliegtuigdirectieradar
Sensoren vanaf 1958 LW-01 luchtwaarschuwingsradar
LW-02 luchtwaarschuwingsradar
DA-01 doelaanwijsradar
ZW-01 zeewaarschuwingsradar
2x VI-01 hoogtemeetradar
Airwing 35 vliegtuigen en helikopters
Fairey Firefly patrouillevlieguigen
Hawker Sea Fury jachtvliegtuigen
Grumman Avenger
Hawker Sea Hawk
Grumman S-2 Tracker
Sikorsky HSS-1 SeaBat helikopters


Bronnen
Brouwer, J.W.L., De stem van de marine in de ministerraad, Schout-bij-nacht H.C.W. Moorman als staatssecretaris van Marine in het kabinet Drees-Van Schaik, 1949-1951; Politieke opstellen, vol. 9, (1989), pp. 29-56
Karel Doorman was te klein voor de Hollandse brede ruggen; De Tijd, 5 oktober 1949
Een varend vliegveld met 40 km per uur snelheid; Leeuwarder Courant, 6 oktober 1949
Impressies vliegbedrijf; Alle Hens, augustus 1964, pp 38-39
Karel Doorman - Onze nieuwe aanwinst; Alle Hens, juli 1948, pp 8-9







Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nederlandse marineschepen
Belgische marineschepen
Marineschepen wereldwijd

Gerelateerde artikelen
De Karel Doorman nieuwe aanwinst
Vliegbedrijf op de Doorman