Voor het eerst in dertig jaar zal de marine een nieuw schip in dienst gaan stellen dat volledig gericht is op het bevoorraden op zee. Daarom richten we ons in dit tweede deel over de aankomende bevoorrader Den Helder op de middelen en inrichting voor deze kerntaak.
Illustratie van een digitale Den Helder tijdens een bevoorrading op zee met Zr.Ms. De Ruyter. (Beeld: Damen en Defensie)
In het eerste deel in deze reeks over het Combat Support Ship (CSS) dat over de accommodatie ging, spraken we met Willem Burger. Ook nu zit Burger aan tafel in Utrecht, waar COMMIT, de materieelorganisatie van Defensie, is gevestigd.
Burger was namelijk in het verleden ook verantwoordelijk voor de buitendekken van de Luchtverdedigings- en Commandofregatten (LCF'en), inclusief de installatie voor bevoorrading op zee (BOZ). Toen de Karel Doorman werd ontworpen, kreeg hij opdracht om zich te richten op de BOZ-installatie van de Doorman. Daarnaast heeft Burger zich als indeler beziggehouden met de indeling van de logistieke ruimtes en uiteraard spelen die een belangrijke rol bij een bevoorrading.
Met de kennis en ervaring van de Karel Doorman in zijn bagage, was de Den Helder een logisch vervolg. Hoewel de Doorman slechts voor een deel een bevoorradingsschip is, is het ontwerp van de Den Helder zoveel mogelijk afgestemd op de veel grotere Doorman om familievorming te bewerkstelligen.
Beelden van de Karel Doorman die in de zomer van 2024 een Italiaans schip bevoorraadt in de Rode Zee.
Wat is bevoorrading op zee?
Bevoorrading op zee, afgekort BOZ of RAS (afkomstig van replenishment at sea), is een vaak voorkomende activiteit van marineschepen die langer op zee zijn.
Marineschepen hebben brandstof, reserve-onderdelen en munitie nodig. Voor de bemanning moet onder andere voeding, drinken, toiletpapier en schoonmaakmiddelen aan boord zijn. Daar kunnen ze voor naar een haven varen en doen dat vaak ook, maar voor langere reizen of als de schepen langere tijd in een missiegebied moeten blijven, zijn bevoorradingsschepen een uitkomst.
Deze schepen kunnen de nodige middelen op zee, al varende overzetten. Dat is echter niet zo eenvoudig, omdat de schepen dan enige tijd naast elkaar moeten varen, terwijl wind, stroming, golven en de onderlinge krachten de schepen naar elkaar toe of van elkaar af kunnen duwen. Ondertussen staan er enorme krachten op de kabels die zijn overgeschoten en pompen er duizenden liters brandstof onder hoge druk van de tanker naar het ontvangende schip.
Ook de goederen, zoals munitie, vers fruit, hagelslag en toiletrollen, moeten via kabels boven de opspattende golven van de ene kant naar de andere kant. Zonder dat ze in zee raken, de kabels breken of de schepen elkaar raken. En ondertussen kan er een dreiging van vijandelijke eenheden zijn.
Bevoorradingsschepen zijn ingericht om onder oorlogsomstandigheden andere schepen (ook uit andere landen) snel en veilig te kunnen bevoorraden en dat ook in slecht weer. Centraal staan de BOZ-masten, maar ook de grote logistieke ruimtes daaronder en natuurlijk het personeel dat betrokken is bij de BOZ. En dat stelt heel andere eisen aan een bevoorrader dan aan andere marineschepen.
De zeemanschapstrainer 'Poolster' in de marinehaven in 2018. Deze bestaat uit twee delen. Rechts is een een deel van de BOZ-positie van de Karel Doorman nagebouwd. Links is de ontvangende kant te zien (de midscheeps van een fregat). Alle masten voor BOZ worden geleverd door Van Halteren Technologies. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
De taken en middelen van de Den Helder
Niet alleen de Den Helder en de Karel Doorman zijn familie van elkaar, ook de Poolster hoort in dat rijtje. Al is deze Poolster geen schip, maar de opleidingsfaciliteit in Den Helder die in 2018 werd geopend.
De drie gebruiken exact hetzelfde BOZ-tuig, zegt Burger. Toen Zr.Ms. Karel Doorman in mei naar de Rode Zee moest voor operatie Aspides, had het schip extra olielaadslangen nodig. "De slangen van de Den Helder hingen in Roemenië al goedgekeurd en getest in de masten. De helft hebben we weer van boord gehaald en teruggestuurd naar Nederland voor de Doorman."
Toch zijn het CSS en het JSS geen exacte kopieën. De Den Helder is kleiner, nieuwer en heeft de brug op het achterste deel van het schip staan. Bovendien is het CSS specifiek ontworpen voor het bevoorraden op zee.
Illustratie van het toekomstige Combat Support Ship Zr.Ms. Den Helder. Het schip biedt ruimte aan 156 mensen, maar heeft een basisbemanning van 76 personen. (Beeld: COMMIT)
Joint Support Ship Zr.Ms. Karel Doorman. Dit schip is groter en heeft meer taken, maar is zeker wat het BOZ-deel betreft familie van de Den Helder. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Uiteraard zijn beide schepen ingericht op het afgeven van F76 (scheepsdieselolie), F44 (AVCAT: kerosine voor marinevliegtuigen en helikopters) en drinkwater. De Den Helder heeft ook voorzieningen voor ureum en dat is een primeur binnen de marine.
"Ureum gebruiken we om aan de milieueisen te voldoen. Dit voeg je toe in de nabehandeling en dan reduceert dat onder andere CO2", zegt Burger. "Ureum kunnen we in de toekomst ook af gaan geven aan andere schepen." Afgeven kan nog niet omdat het wachten is op internationale regelgeving zodat alle NAVO-marines met dezelfde koppelingen en laadslangen kunnen werken.
Voor methanol, een brandstof die op de toekomstige hulpvaartuigen gebruikt gaat worden, is de Den Helder niet ingericht. Wel is de groeiende behoefte van de Geneeskundige Dienst aan meer zuurstof, meegenomen. Zuurstof kan door het CSS ook worden afgegeven aan andere schepen, zegt Burger.
"Dan hebben wij ook nog de mogelijkheden om via een kranentuig kleinere schepen te bevoorraden aan bak- en stuurboord", gaat Burger verder. "Ook dat is anders ten opzichte van de Karel Doorman, want dat schip heeft maar één kraan. Het CSS kan straks over bakboord of stuurboord een kleiner schip, zoals een HOV [hydrografisch opnemingsvaartuig] bevoorraden." Dat kan brandstof zijn middels laadslangen of producten middels uitschuifbare hijsvoorzieningen.
Uiteraard zijn er ook voorzieningen om lichte en zware lasten af te geven, zoals reserveonderdelen, munitie en pallets met voeding. VERTREP, bevoorraden per helikopter, kan ook. Aanvankelijk wilden de ontwerpers dat ook vanaf het voorschip doen, maar dat vindt gewoon via het helidek plaats.
De Den Helder heeft, net als de Karel Doorman, geen mogelijkheid om schepen die achter het schip varen te bevoorraden, zegt Burger.
Het achteruit bevoorraden, wat de Amsterdam (1995 - 2014) nog wel kon, was ooit bedacht voor bevoorradingen in slecht weer. Dat bleek in de praktijk geen goede oplossing, omdat het ontvangende schip bij hoge golven mensen op de voorzijde van het schip moest hebben om het BOZ-werk te doen. Dat is precies het deel waar de golven overheen slaan; deze slechtweer-optie werd daardoor gevaarlijker dan gewoon langszij bevoorraden.
Mogelijke taken: containertransport en FRISC's
Meer nog dan de Karel Doorman is de Den Helder ingericht voor containertransport. Dat is vooral bedoeld voor het vervoeren van containers naar een haven met kades en dus niet voor amfibische landingen. "Het overzetten van containers kan wel op zee, want de kranen zijn daarvoor ontworpen, maar dat doen we normaal niet. Op zee aan dek containers verplaatsen, moet zonder problemen kunnen", merkt Burger op.
"Voor koel- en vriescontainers op het achterdek hebben we geen aansluiting, dat is dus gewoon voor transportcontainers. Maar kan dat wel. En benedendeks is een extra luik voor een koelcontainer met extra voorraad voor een eskader."
Het nieuwe bevoorradingsschip heeft ruimte voor twee FRISC'en (snelle boten) of twee LCVP's (landingsvaartuigen). Ook daarvan is de verwachting niet dat deze vaak vanaf de Den Helder op zee ingezet zullen worden. "De kranen zijn met 40 ton krachtig genoeg om die vaartuigen te hijsen en in een haven overboord te zetten en kunnen de zeegang volgen. Maar op zee, met mensen aan boord van het vaartuig, is in verband met de veiligheid in dit geval een kraan van 50 ton verplicht. Dat zou veel extra kosten met zich meebrengen en voor zo'n kraan is niet gekozen", legt Burger uit. "Vergis je niet, in 2019 voor de Oekraïne-oorlog, hadden we een kleiner budget."
Dat betekent niet dat deze vaartuigen op zee nooit bemand overboord gezet zullen worden. "Afhankelijk van de zeetoestand, heeft de commandant van de Den Helder altijd de mogelijkheid om anders te beslissen. Zo is dat nu vastgelegd."
Een heftruck op dek van de Amsterdam. Deze moet ook benedendeks door de gangen kunnen rijden. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Voorste dek is helemaal ingericht voor BOZ
De focus op bevoorraden zie je nergens duidelijker dan in het voorschip. "Daar is het hele voorschip op ingericht", zegt Burger. "Van voor tot aan de opbouw bestaat volledig uit bevoorradingsruimtes."
Zr.Ms. Amsterdam had een zogenaamde garage in het midden van het schip, tussen de twee portaalmasten. Daar konden bijvoorbeeld de af te geven spullen worden neergezet en stonden ook heftrucks. Burger: "De Den Helder heeft geen garage. Wat het dichtst in de buurt komt is de pre-staging area onder het hoofddek. Nadat we de indeling van wat was voorgesteld in het ontwerp gereed hadden, hadden we ruimte over. Van die ruimte hebben we toen na overleg met het voormalig Hoofd Technische Dienst van de Karel Doorman de pre-staging area gemaakt. Daar kan de bemanning spullen klaarzetten die uit de diverse voorraadruimtes gehaald zijn, alvorens ze in de lift naar boven te brengen om dan via bakboord dan wel stuurboord naar de positie te brengen om over te zetten op een ander schip. Ook is hier ruimte voor heftrucks en pallets."
"Alles is geconcentreerd rond deze centrale voorbereidingsruimte. Je kan daarvandaan over bakboord en stuurboord naar bepaalde voorraadruimtes om pallets te beladen. We hebben de gangen en deuren ook zo breed gemaakt dat de palletwagens en heftrucks er heel makkelijk door kunnen."
Binnen dit logistieke deel van het schip zijn de verschillende ruimtes zoveel mogelijk samengevoegd op basis van waar ze voor benodigd zijn. "In het voorste deel heb je diverse bergplaatsen voor zaken die we afgeven en naar achteren voor de spullen die we in ontvangst nemen, zoals glas en afval van andere schepen om ook weer te voldoen aan milieumaatregelen. Deze ruimtes zijn groter dan in het verleden omdat afval niet meer overboord wordt gegooid en de ruimtes zijn ingericht om afval te scheiden. Los daarvan hebben we de munitieruimtes die ongehinderd van onder naar het bovendek gaan, dus dat botst niet met elkaar."
Vanaf het voorschip is het helikopterdek bereikbaar via de stuurboordswhalegang. "Die gang is twee meter breed en er is een buitenproportioneel grote deur, dus ook daar kan er een heftruck met pallet door die gang."
In het achterste deel van het schip bevinden zich ook logistieke ruimtes, maar die zijn voor het schip zelf. "Dat is gescheiden van elkaar", zegt Burger. "Ze hebben daar een eigen vriezer, koelcel, meelbergplaats, aardappelbergplaats, enzovoorts. Daar is ook een aparte logistieke aanvoerroute voor. Die loopt via het helidek en daarom zie je ook het karakteristieke hijskraantje achter de hangar om spullen mee aan boord te kunnen zetten."
De probe van een Amerikaans marineschip onderweg naar een Nederlands fregat. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Efficiënt
Hoe dit uitpakt moet blijken, want de Den Helder is net als veel andere marineschepen in feite een prototype, maar het moet wel in een keer goed. "Ja, de tijd zal het leren", zegt Burger met een glimlach. "Maar we vertrouwen toch wel op de expertise hier. Alles wat bovendeks gebeurt is wel bekend van de Karel Doorman. Benedendeks is nieuw en er is met een schuin oog naar de Amsterdam gekeken ondanks dat er binnen onze organisatie niemand is die de Amsterdam heeft ontworpen. En ook de Amsterdam had zijn probleempjes."
"Aan de hand van een logistics flow plan zijn alle goederenstromen in kaart gebracht. Dan zie je of het logisch is." Volgens Burger is het resultaat een efficiënt schip.
Zr.Ms. Amsterdam in 2014 voor de kust van Ibiza. De Amsterdam had de brug aan de voorzijde en had twee portaalmasten met dus in totaal vier posities voor bevoorrading op zee. In het midden, de lage opbouw, de garage. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Het Logistics Support Vessel (LSV) van Damen, vormde de basis van het nieuwe bevoorradingsschip, waar het bestek van de Karel Doorman is ingepast. Daar kwam wel de brug achter de posities vandaan. (Beeld: Damen)
Nieuw: brug achter
Een van de grootste zichtbare verschillen tussen de Den Helder en voorgangers Amsterdam, Zuiderkruis en Poolster, is de positie van de brug ten opzichte van de BOZ-masten. Op de Amsterdam bevond de brug zich ver naar voren, bij de Zuiderkruis en Poolster meer naar het midden, maar voor de portaalmasten.
De brug op het achterschip was geen bewuste keuze, maar volgde op het besluit van COMMIT (de materieelorganisatie van Defensie, toen DMO) om een ontwerp van Damen als basis te gebruiken in de hoop snel te kunnen gaan bouwen. Dat ontwerp werd aangepast om aan te sluiten op de Karel Doorman, maar de brug bleef achterop staan.
"Het voordeel is dat je vanaf de brug direct kan zien wat er op het dek gebeurt", licht Burger toe. "Je hoeft niet op de brugvleugel te staan om te zien wat er gebeurt met het bevoorraden. Wat dat betreft is het veiliger. Ook de nieuwe Britse en Noorse bevoorradingsschepen hebben dit."
Om te voorkomen dat het zicht vanaf de brug door de masten wordt belemmerd, hebben de twee BOZ-masten van de Den Helder geen dwarsbalk ter versteviging. Op de oudere schepen, inclusief de Doorman, is die balk er wel.
Doordat de brug achter de BOZ-masten staat, kan de bemanning die tijdens een BOZ soms uren aan het werk is, in slecht weer niet schuilen achter de opbouw. "Het valt mee, maar het is wel tochtig. Dat heb ik tijdens de bouw ook wel ervaren", erkent Burger. "Maar tussen de twee dekken is een verbinding waar ook de reserveslangen liggen en de toegang naar de lift is geregeld. Dat is een beschutte ruimte. Dus daar kan iedereen schuilen als ze even moeten wachten. Achter het BOZ-tuig is er ook een ruimte voor de nauten [personeel van de Nautische Dienst] waar ze briefings kunnen houden."
Dingen tegelijk doen
Een ander zichtbaar verschil is dat de Den Helder twee BOZ-masten heeft. De vorige bevoorraders hadden er ieder vier. Dit had vooral te maken met redundantie: als een mast of bijbehorend systeem defect is, kan een andere worden gebruikt aan dezelfde zijde. Dan kan het schip nog steeds over beide zijden bevoorraden. Is één van de twee masten van de Den Helder buiten werking, resteert alleen de mast aan de andere zijde.
Daar is de Den Helder overigens niet uniek in, ook de Karel Doorman heeft twee masten. En hetzelfde geldt voor het ontwerp van Damen, waar de Den Helder op is gebaseerd.
Dat de Karel Doorman twee masten heeft, weerhoudt de bemanning er niet van om twee schepen tegelijk van brandstof te kunnen voorzien.
Bij een BOZ zijn nog altijd veel mensen nodig. Hier wordt Zr.Ms. De Ruyter voorzien van brandstof, afkomstig van een Amerikaanse bevoorrader. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Bemanningsreductie en modernisering
Het doen van meerdere bevoorradingen tegelijk, is voor de Den Helder ook mogelijk, al kan een beperkende factor het aantal bemanningsleden zijn. Vergeleken met de Amsterdam zal de Den Helder met 60 personen minder varen, maar ook vergeleken met de Doorman is er een bemanningsreductie.
Burger: "Zoals ik in het vorige interview al aangaf hebben we veel logistieke functies kunnen inleveren dankzij de centrale eetgelegenheid. En dit schip heeft minder matrozen dan de Doorman doordat het minder neventaken heeft en er geen voertuigendek is bijvoorbeeld."
De op de bevoorraders van vóór Zr.Ms. Karel Doorman aparte ploeg die aan boord is voor BOZ (destijds de 'tuigploeg' genoemd) is er niet meer. Al het personeel van de Nautische Dienst is ingedeeld bij een BOZ, aangevuld met verbindelaren en personeel van de Logistieke Dienst Verzorging. Volgens Burger is het aantal benodigde personeel niet veel minder geworden. "Dat is ooit weleens gereduceerd, maar je hebt een fiks aantal mensen nodig om de spullen snel op te voeren en de werkzaamheden aan dek te doen", zegt Burger.
"Daar zit wel een tegenstrijdigheid in, want het dek is ook een onveiligste plek tijdens een BOZ. Dus wil je er het liefst zo min mogelijk mensen hebben."
Ondanks dat een BOZ een fysieke bezigheid is, die nauwelijks valt te automatiseren, zijn er wel een paar functies verdwenen dankzij modernisering. Nu worden er telefoonlijnen en afstandlijnen overgeschoten. De telefoonlijn is om te communiceren, de afstandlijnen worden tussen de voorste en achterste delen van de schepen gespannen. Zo is vanaf de brug altijd de afstand tussen de schepen te zien." Vaak is het personeel van de Logistieke Dienst dat die afstandlijnen vasthoudt.
"De telefoon- en afstandlijnen zijn niet meer nodig, want het schip is uitgerust met een elektronisch afstandmeetsysteem. De afstand wordt voortdurend gemeten en dat wordt getoond op een heel groot beeldscherm. Dat scheelt werk voor meerdere personen."
Op dat grote scherm kunnen ook indien gewenst ook andere tekens worden getoond om te communiceren tussen de schepen.
Burger noemt ook de grote glazen cabines voor de personen die de systemen bedienen tijdens de bevoorrading als verbetering.
Een belangrijke verbetering moet de manier zijn waarop de uitlaatgassen worden afgevoerd. Op diverse Nederlandse marineschepen (en vooral op de Doorman) kwam het voor dat deze gassen bij langzame vaart en een bepaalde windrichting weer werden opgezogen door het ventilatiesysteem. Kostbare aanpassingen waren nodig ter verbetering.
De schoorstenen zijn nu zo vormgegeven dat de uitlaatgassen goed worden afgevoerd, ver buiten bereik van de inlaten. Burger: "Bij het CSS hebben we ervoor gekozen om de uitlaatgassen heel hoog uit te voeren. De schoorsteen is bovendien voorzien van een soort ventilatorbox om de gassen te versnellen, zodat deze door de stroomlaag prikken en van het schip worden weggestuurd."
Auteur: Jaime Karremann Jaime is oprichter van Marineschepen.nl en heeft meer dan 1.500 artikelen geschreven over uiteenlopende marine-onderwerpen. In 2017 gaf hij zijn non-fictieboek In het diepste geheim uit en later onderzeebootthriller Orka. Voor Jaime fulltime met deze site aan de slag ging, werkte hij ruim 12 jaar bij de marine, waarvan het grootste deel in een burgerfunctie. Jaime studeerde Communicatie in Groningen.
