Gerrit Dedden had tijdens Kerstmis 1997 een geniale ingeving, spoedde naar zolder en legde de basis voor de SMART-L MM/N radar. In deel 2 van het interview met Gerrit Dedden vervolgen we de weg naar deze revolutionaire radar waarmee objecten in de ruimte tot een afstand van 2.000 km kunnen worden gespot. Dat kunnen ballistische raketten of satellieten zijn. Vliegende objecten veel dichterbij? Ook geen probleem.
Toch heeft het werk van Dedden hem niet alleen maar plezier en voldoening opgeleverd. Velen geloofden Dedden aanvankelijk niet eens. "Ik ben maar een simpel HBO'ertje", zegt Dedden nu. Volgens ingenieurs kon helemaal niet wat hij had bedacht. "Of ik gek was geworden." De Amerikaanse award die hij kreeg maakte het hem nog lastiger.
De SMART-L MM/N, met op de voorgrond de 'overgrootvader': de zwarte radar van de Goalkeeper. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Dit is deel 2 van een tweeluik over de weg naar de SMART-L MM/N, op basis van een interview met Gerrit Dedden. Lees hier deel 1.
'Commissies veroorzaken alleen maar problemen'
Voor we de draad weer oppakken met de SMART-L radar, staan we nog even stil bij de rol van Dedden. Waren er veel mensen betrokken bij de SMART-L? "Het is een hele grote industriële ontwikkeling. Er zijn uiteindelijk honderden mensen bij betrokken, maar ook bij grote systemen zijn maar enkele mensen richtinggevend. Meestal is er één persoon die een idee heeft in de pre-programmafase. Die maakt een systeemontwerp op topniveau, dat wordt door een klein groepje opgepikt en uitgewerkt. Ik ben meerdere keren die eerste persoon geweest."
"Ik heb aan de wieg gestaan van de SMART-S, Flycatcher MkII, SMART-L, S1850, SMART-L MM. En er zijn een paar radars niet doorgegaan. Zoals een radar voor Korea, M4PAR. Dat was een wild idee dat we in 2004 hadden gelanceerd en wat de Duitsers geweldig vonden voor hun F125-fregatten. Ze wilden het al kopen voor we het verder hadden uitgewerkt, maar het management vond dat te risicovol."
De meeste bedrijven, ook Thales, zo vertrouwde een van de medewerkers Marineschepen.nl toe, lijken zich echter steeds meer te richten op processen en commissies die met nieuwe ontwikkelingen komen. Dedden gelooft daar niet in: "Men denkt dat je systemen ontwerpt in commissies. Dat is niet zo. Mensen bedenken dingen. Niet commissies. Commissies veroorzaken alleen maar problemen."
Voor de SMART-L had Dedden daar geen last van, zoals we hieronder zullen zien.
Het voorlopig ontwerp uit 1985 van het NFR-90. Bron: Marineblad februari 1987
SMART-L: ontstaan op de achterbank
In de jaren tachtig was, met als centraal punt Hamburg, zowel het Duitse fregat F123 als ook het internationale project NATO-frigate for the nineties (NFR-90) in volle gang en parallel daar aan werd een eis opgesteld voor de toekomstige luchtverdediging (Nato Anti-Air Warfare System, NAAWS). Onderdeel was een nieuwe grote zoekradar, een volumezoekradar, in de L-band frequentie.
Dedden: "De SMART-L is bedacht op de achterbank van een auto onderweg naar Hamburg. Door Andries Hummel en mij. Hummel was hoofd WAPCOMSYS [toenmalige marineafdeling verantwoordelijk voor ontwikkeling en inkoop van onder andere wapens en sensoren]. Leen Klaver reed. Andries zei tegen mij: 'ik heb hier de NAAWS-specificatie. Er staat een volumezoekradar in. Wat kunnen we bedenken?' Op dat moment stond het SMART-S concept volop in de belangstelling. Van daar uit gingen we verder, met de nieuwe eisen. Binnen 45 minuten hadden we een hoofdsysteemconcept met een grote antenne. Dat was 1988."
"Ik ben er mee verder gegaan. Dat leverde een top-level specificatie van 40-50 pagina's met de systeembeschrijving, prestaties en de eerste ideeën over de uitvoering. Op basis van dat boekwerkje is het eerste contract gegund: 24 juli 1991."
Dedden werd projectleider. Hij wist dat hij in ieder geval één ding moest oplossen; het probleem waar de SMART-S mee had gekampt. Hij had naar eigen zeggen in 1985 dat probleem al berekend, "daar was toen niets mee gedaan". Voor de SMART-L moest er wel een oplossing komen. "Toen we aan SMART-L begonnen, wisten we dat deze radar veel gevoeliger zou zijn dan de SMART-S. Ik heb het probleem persoonlijk naar me toegetrokken."
"Ik heb tweeënhalf jaar nagedacht over een oplossing. Het was een heel giftig probleem. Ineens wist ik hoe het moest, en toen was ie goed", zegt Dedden.
Duitsers voeren druk op en hebben alternatief
Het internationale fregattenproject NFR-90 stortte in, maar Duitsland, Nederland en aanvankelijk ook Spanje keken naar wat de mogelijkheden waren om schepen ten dele samen te ontwikkelen. Uiteindelijk kwam daar het Nederlandse Luchtverdedigings- en Commandofregat (LCF) uit waar de SMART-L een onderdeel van zou worden. De Duitsers ontwierpen een soortgelijk schip, de F124. Zij overwogen aanschaf van de SMART-L.
"Ze hadden wel de problemen met de SMART-S in het achterhoofd", zegt Dedden over de Duitsers. "'We willen 'm zien werken' zeiden ze tegen ons. 'Helemaal'. Dat vonden we prima, dus de Duitsers werden uitgenodigd om bij de proeven in Hengelo te zijn."
De Duitse marine had wel een troef, een Duits alternatief achter de hand. "AEG had ook een 3D L-band radar gedefinieerd. Weliswaar alleen op papier, maar die was er als dreiging op de achtergrond. Als SMART-L niet presteert, dan zouden ze voor AEG kiezen."
"Het hing allemaal van de trials af die we in het voorjaar van 1997 in Hengelo zouden doen. Dat was heel spannend, want daar hing de hele de samenwerking tussen Nederland en Duitsland van af. Als de proeven mislukt waren, was ik denk ik ontslagen."
"Of het zou lukken, daar was ik niet helemaal van overtuigd. Ik wist dat het zou moeten werken op basis van simulaties en theoretische gronden, maar pas in de praktijk moest het zich bewijzen."
De radar-familie. Van de zoekradar van de Goalkeeper tot en met de SMART-L MM/N. (Foto's en bewerking: Marineschepen.nl)
Een bolletje spotten
Bij de tests moest de radar het bolletje, dat in het vorige artikel is besproken, op grote afstand zien, terwijl het achter een vliegtuig werd gesleept. Dedden wilde niet alles laten aankomen op de tests met de Duitse delegatie en deed de eerste proeven met zijn eigen team. "Ik wilde het eerst zelf weleens zien. Want het is ook nog niet zo makkelijk om zo'n ding achter een vliegtuig te laten hangen."
Het prototype van de nieuwe radar was eind 1996 gereed voor de eerste tests. "In de kou hebben we toen een van onze mensen naar een positie in de buurt van een TV-toren gestuurd. Die toren kon je op de radar heel goed zien, maar we hadden hem een bolletje meegegeven met een vlieger en een radiozender om met ons te praten. We waren toen al zo ver dat we digitaal het deel waar de toren stond uit de radar konden halen. Hij liet eerst de vlieger op en meldde dat via de radio. Af en toe zagen we verstoringen, dat waren vogels die door het beeld vlogen. Ik zei: 'laat de vlieger met bolletje op.' En toen zagen we plotseling een heel groot verschil in de signaal-ruisverhouding."
Dedden, wiens interesse in natuurkunde was gewekt door een boek vol natuurkundeproefjes, had ook een volgende test bedacht. "Voor de tweede proef zijn we naar een fopshop gegaan en kochten een grote heliumtank. Die helium ging met het bolletje in de ballon en de ballon werd opgelaten. Ook dat werd gezien door de radar. Dat was een jongensboek hè", zegt hij met een grote glimlach.
Het prototype van de SMART-L op de testtoren van Holland Signaal in Hengelo, 1998. (Foto: Hollandse Signaalapparaten)
Voor de volgende stap stonden tests met het vliegtuig op het programma. "Het bolletje hing aan een heel dun lijntje van teflon achter het vliegtuig. Want die lijn mocht de test absoluut niet verstoren. Het bolletje zat in een heel dun netje."
"Daar zijn we de eerste proeven mee in gegaan. Het enige dat we wisten was we hebben 'm onder een vlieger en in een ballon gezien, dus de radar moet het doen qua echo-sterkte. Nu moeten we kijken of het achter een vliegtuig ook werkt."
"En eerst hing het bolletje aan een draad van een kilometer achter het vliegtuig, maar dat bleek toch te dicht bij en moest het bolletje dus aan een langere draad. Het was heel spannend. Je ziet het vliegtuig van grote afstand aankomen. En dan weet je dat zich daar op zoveel kilometer achter een tweede object bevindt. En inderdaad op een bepaalde afstand verscheen het bolletje automatisch in beeld. Dat was natuurlijk heel bijzonder. De radar zag 'm en hij bleef m ook volgen."
"We hebben ook andere tests gedaan. Gevechtsvliegtuigen gevolgd boven Vlieland, die kun je vanaf Hengelo zien. Allerlei proeven met resolutie. Allemaal tot de tevredenheid van de Duitsers. Dus zij hebben op basis daarvan gezegd: het wordt SMART-L voor Duitsland."
Ballistische raketten vliegen erg hoog. Ter illustratie de maximale hoogte van ballistische raketten (rood) gecombineerd met de lagen in de atmosfeer en andere objecten. (Door: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Wat doe je als Irakese Scuds op Den Haag vallen?
Al in 1982 lanceerde Irak ballistische raketten op Iran, maar pas toen ze tijdens de Golfoorlog voor het oog van westerse televisiecamera's in 1991 op Israël en Saoedi-Arabië vielen, werd de dreiging van ballistische raketten echt duidelijk. Deze raketten vliegen een stukje door de ruimte en halen enorme snelheden, er was geen goede verdediging tegen.
Ballistic Missile Defense (BMD), zoals de Amerikanen de verdediging tegen deze wapens noemden, werd een hot topic. Dedden: "Tijdens de contractondertekening in juli 1991 zei ik al tegen mijn counterpart bij de marine: 'Nu vallen ze op Israël, binnenkort op Den Haag. Wat ga je dan doen?' Ik zag een commerciële kans vanuit de industrie, maar ik wist ook dat de radar het zou moeten kunnen. Ik zei ook tegen hem: 'De SMART-L kan die raketten ook zien in de toekomst. Hij is volledig programmeerbaar.' Ik heb dat allemaal wel op persoonlijke titel gezegd, niemand bij Signaal wist daar van af. Ik ben er toen over gaan nadenken."
Het eerste zaadje was geplant, maar daarmee was de SMART-L (met een bereik van ruim 400 km) nog lang geen BMD-radar. "We hadden het toen ook over short range BMD. Scuds. Die hadden een bereik van 300 tot 600 km. Het ging dus niet over raketten van Noord-Korea met duizenden kilometers bereik." Die raketten vliegen hoger en gaan sneller.
"In 1995 leidde dat tot een contract van 1 miljoen gulden. Het ging om wat simpele aanpassingen, zodat de radar iets verder kon kijken. Maar de radar werd niet gevoeliger." Dat kwam later pas.
De Britse Type 45 destroyer HMS Daring op archiefbeeld, met achterop de S1850M. (Foto: Royal Navy)
Verkoop aan andere landen
Niet alleen Duitsland was geïnteresseerd, maar ook andere landen die eerder aan het NFR90-project hadden meegedaan.
Signaal was inmiddels door Philips verkocht en in Franse handen gekomen onder de vlag van Thomson-CSF. Maar daar werd de nieuwe radar helemaal niet met enthousiasme onthaald volgens Dedden: "De Fransen geloofden het allemaal niet. Zij hadden Astral voor de nieuwe Franse fregatten ontwikkeld, een soort LW-08 radar maar dan met meerdere bundels. En zij vonden dat zij dat ding moesten bouwen. Toen ze concurrentie kregen binnen het concern botste dat heftig. De Fransen vonden dat wij de SMART-L-ontwikkeling moesten stoppen. Ik zei: 'Wij hebben een contract van de Nederlandse overheid. Hebben jullie ook een contract? Dat hadden ze nog niet.'"
De Britse, Franse en Italiaanse marines kochten in 2001 de SMART-L voor hun nieuwe schepen. De radar die intern SMARTELLO heette, kreeg de naam S1850M en het Brits-Italiaanse Alenia Marconi Systems (nu BAE) stapte in. Dedden werd design authority S1850M. "Ik was dus verantwoordelijk voor het totale design, een cruciale rol en belangrijke verantwoordelijkheid."
"De S1850M is een SMART-L in een Brits jasje. De antenne is hetzelfde, maar Marconi UK bouwde een deel van de processing opnieuw, op basis van onze specificaties. Omdat de processing iets nieuwer is, is het een betere radar. Ook met die radar deden we proeven met het bolletje. Dat zagen we zelfs op nog grotere afstand."
"Dit was belangrijk want uiteindelijk werd SMART-L een heel groot programma en zijn er 25 radars verkocht." Want ook Denemarken en Zuid-Korea kochten systemen.
Een gigantische radar in Alaska, waarmee de VS ballistische raketten op grote afstand moet kunnen zien. Dit is geen optie voor marineschepen. (Foto: Missile Defense Agency)
Veel verder kijken maar dan zonder kerncentrale
We keren weer terug naar BMD en richten ons op het levenswerk van Dedden, wat nu de SMART-L MM/N heet maar eerder ELR, ofwel Extended Long Range.
"De SMART-L-ontwikkeling was dus in 1991 begonnen en liep gewoon door. We kwamen steeds meer tot de ontdekking wat het systeem kon. Het was een hele mooie radar die geschikt was voor het ontdekken van stealthvliegtuigen. We hadden testen gedaan in 1997 en zagen vanuit Hengelo het bolletje boven de Veluwe."
De radar was echter helemaal gericht op het zien van stealthvliegtuigen. Een groot afstandsbereik is fijn, maar niet noodzakelijk. "Want een radar die op de grond staat heeft het probleem dat door de kromming van de aarde objecten op een gegeven moment achter de horizon verdwijnen. Wil je een vliegtuig zien op 400 km, dan moet dat vliegtuig 9,5 km hoog vliegen. Alles dat lager vliegt is jammer."
"Dus aan die afstand heb je niet zoveel voor laag vliegende vliegtuigen, maar wel voor ballistische raketten. Die gaan altijd heel hoog en die kan je op duizenden kilometers afstand nog zien. Ballistische objecten vliegen ook heel snel, die kunnen snelheden van 8 kilometer per seconde halen. Die gaan van hier naar Oldenzaal in 2 seconden, om maar wat te noemen."
"Wil je iets doen tegen ballistische raketten, dan moet je ze op hele grote afstand detecteren. Zo'n ding op 30 km afstand zien is niet genoeg, dan ben je te laat. Zelfs op 400 km ben je te laat. Want als ie met 4 km per seconde vliegt is ie met een anderhalve minuut bij je."
"Dus SMART-L was nog steeds onvoldoende. Het afstandsbereik moest veel groter. Liever 800 km of 1000 of nog wel verder. Maar ook qua gevoeligheid en zendvermogen was de radar onvoldoende, eigenlijk zou hij radar veel groter moeten", zegt Dedden.
"Precies wat de Amerikanen doen. De Amerikanen zeggen: bereik is onvoldoende, bouw een grotere zender, kerncentrale erbij, een nog grotere antenne en we gaan verder kijken. Dat zijn die dingen die ze in Alaska hebben staan. Dat zijn flatgebouwen die vol radarantennes staan die dan een lancering in Rusland moeten zien. Een ICBM [intercontinentale ballistische raket, JK] bijvoorbeeld."
"Die radars hebben heel veel vermogen. Dat is de Amerikaanse oplossing. Maar het is heel duur en je hebt heel veel elektriciteit en koeling nodig. Los van de bekabeling en transport van energie, levert dat vreselijk grote problemen op."
De Amerikaanse oplossing was dus geen optie voor aan boord van een schip.
"Dus eigenlijk waren we op zoek naar methodes om het bereik en de gevoeligheid te vergroten zonder het vermogen of de antenne van die SMART-L te vergroten. Want hij was er nog maar net, praten over 1997 zo'n beetje. Ik wilde aan dat systeem liever niks doen, om toch de gevoeligheid te verbeteren."
Veel verder kijken klinkt lastig, maar wordt nog moeilijker doordat radarsignalen snel zwakker worden. Om twee keer verder te kijken, moet je zestien keer gevoeliger kijken of zestien keer meer energie uitzenden, legt Dedden uit. "Wil je een factor 10 verder kijken, moet je de gevoeligheid of het zendvermogen of een product van beide, met een factor 10.000 vergroten."
"Die zogenaamde radarformule zat me dus behoorlijk dwars. Maar ik ben er toen in geslaagd om het afstandsbereik met factor 2 op te knappen en de gevoeligheid een factor 16 te vergroten."
Kerstmis 1997: eureka
"In het voorjaar van 1997 hadden we die proeven gedaan met het bolletje en toen de Duitsers weg waren hebben we in september 1997 een herevaluatie van al die proeven gedaan. We hadden alles geregistreerd en digitaal opgeslagen. Avonden hebben we bij de firma gezeten. Met vaak meerdere personen zaten we naar de radarbeelden van de eerdere tests te kijken."
"Het vliegtuig konden we keurig zien. En op een gegeven moment zeiden we tegen elkaar: 'hé dat is gek.' We verwachtten het bolletje op een bepaalde afstand te zien, maar al veel eerder zagen we onregelmatigheden in het digitale video. Ik zei: 'kijk, daar staat iets. Bam. Al veel eerder."
Alle radars maken gebruik van een ruisdrempel; alles wat zich onder die drempel bevindt wordt gezien als ruis en niet getoond. "We kwamen we tot de conclusie dat het bolletje nog eerder herkend zou kunnen worden. Af en toe, niet altijd. En eigenlijk is dat logisch. Ruis verandert willekeurig. Als je er een statistische analyse op zet, zal je zien dat het signaal van het bolletje vaker voorkomt dan je verwacht in ruis alleen."
"Ik denk: daar moet ik iets mee doen. Maar ik moest eerst de golfvorm bedenken die dat ook ondersteunt. Het is allemaal logisch, alleen daar had nooit iemand aan gedacht.
Dat weet je pas... je kan zoveel gestudeerd hebben, maar als je alleen in je studiekamer blijft zitten, kom je er nooit op. Je moet zelf gaan kijken."
Wat er gebeurde heeft inmiddels een plaats gekregen in de nationale radargeschiedenis. Twee maanden later, tijdens Kerstmis zat Dedden thuis toen de oplossing hem ineens te binnenschoot. Dat verhaal werd jaren terug al door NRC opgetekend en draaide om de nieuwe golfvorm.
De grote afstand was een probleem, omdat het radarsignaal lang onderweg is. Als dat signaal dat heen en terug 4.000 km heeft afgelegd, zou een normale radar al andere pulsen hebben uitgezonden. Bij binnenkomst van de teruggekaatste puls weet de radar niet van welk uitgezonden radarsignaal de teruggekeerde pulsen afkomstig waren. Dat is belangrijk want op basis daarvan wordt de afstand berekend.
De oplossing die Dedden bedacht kwam neer op het in heel hoog tempo uitzenden van gecodeerde radarsignalen en dan lang luisteren. Omdat de signalen zijn gecodeerd, herkent de radar de terugkerende radarsignalen.
"Dat is de ELR-golfvorm", zegt Dedden. "Die golfvorm leidt er toe dat je in het hele vlak, van 0 tot 2000 km en het totale snelheidsbereik alles kan zien tot snelheden die nog veel hoger zijn dan van ballistische raketten. In één klap."
"Wat ik deed was volledig in strijd met klassieke detectietheorieën."
'Simpel HBO-ertje'
"Het lijkt allemaal heel simpel", zegt Dedden over 'zijn' golfvorm. "In de eerste plaats moet het systeem daar wel tegen kunnen. Die zender kan zeggen ik word veel te warm, ik doe het lekker niet."
Maar dat was voor later. Hij moest eerst uitrekenen of het überhaupt wel kon. "Een radar kon in principe geen afstand en doppler tegelijk berekenen. Ik was in strijd met de theorie aan het handelen. Dat is heel vervelend. Ik moest bewijzen dat ik er parameters bij kon vinden die dat ondersteunden. Daar heb ik er dus een rekenaar bij gezet."
Na een vertwijfelde blik van de interviewer vervolgt Dedden: "Ja. Een computer. Een PC. En die heeft voor een week staan rekenen. Daar uit bleek dat het kon."
Was Dedden op het idee gekomen met behulp van die computer? Dedden lacht en wijst naar z'n hoofd: "Denken doe je hier hè! Maar je hebt computerassistentie nodig. Gelukkig was ik al heel vroeg los op computers. In 1980 hadden we mainframecomputers bij Signaal. Die draaiden hoofdzakelijk administratieve dingen. Voorraadbeheer en dat soort zaken. Maar ik had daar toegang toe. In 1983 was ik een van de eerste met een PC. Ik had mezelf opgevoed in de programmeertaal Pascal en later Fortran. Daardoor kon ik al die dingen programmeren voor radartechnologieën."
Voor het berekenen van de ELR-golfvorm, moest Dedden ook zelf programmeren. "Niet van die moeilijke dingen allemaal! Eigenlijk is het heel simpel hè. Dat heb je in een uurtje gebouwd hoor. Zo had ik de hele ELR-module thuis ontwikkeld."
"Want in een fabriek als Thales kan je niet rustig werken. Je kan daar niet zeggen 'ik ga even rustig een algoritme uitvinden'. Ja als je daar alleen maar met algoritmes bezig bent. Maar ik deed het er bij. Toen ik ELR aan het ontwikkelen was, was ik ook projectleider SMART-L, ik deed veel in digitale processing, toen startte S1850 op, waren er nog problemen met SMART-L. Dat kwam allemaal bij elkaar. Voor de S1850 moest ik vaak naar Frankrijk, Engeland en Duitsland. De helft van de tijd zat ik in Duitsland, om de Duitsers te overtuigen. Plus alle politiek. En ik moest dingen bedenken en uitvinden. Dus je kan je wel voorstellen dat het af en toe wel eens te druk werd."
Test met een SMART-L-radar gemonteerd op het Geleide Wapen-fregat Hr.Ms. Tromp. (Bron: MarineNieuws 445, 1999)
'Of ik helemaal gek was geworden'
Wie denkt dat begin 1998 in Hengelo gelijk de champagneflessen werden aangerukt toen Dedden bekend maakte dat hij een methode had gevonden om de SMART-L veel verder te laten kijken, heeft het mis.
Dedden: "Het was in strijd met alle klassieke detectietheorieën. Ik had een boekje geschreven en kon het wiskundig aantonen. Maar de hele radarcommunity viel over mij heen. Iedereen. Dit kon niet."
"Ik ben maar een simpel HBO-ertje, dus ik heb niet eens een universitaire studie gedaan. Ingenieurs zeiden: 'dit kan niet.' Of ik helemaal gek was geworden."
"Een paar mensen begrepen het direct. Dat was meneer Gellekink, mijn oude leermeester. Hij ging met pensioen. 'Verdomme', zei hij, 'Dit had ik moeten uitvinden. Dat was de kroon op mijn werk geweest.'
"Maar alle andere radardeskundigen niet. Er was een heel hoog aangeschreven radardeskundige die er lang niets over tegen mij zei. Na een tijd zei hij: 'Ja Gerrit, het schijnt te werken, ik weet nog steeds niet hoe, maar het schijnt te werken.' Ik gaf hem mijn rapport van twee bladzijdes met mathematische analyse en parameterkeuze. Hij zei: 'Ja maar ik heb er een gek onderbuikgevoel bij!'"
Het is merkbaar dat het Dedden nog steeds raakt. "Het is gek hè. Ik werd in de hele community afgebrand. Als je met iets nieuws komt, is het niet: 'leuk, we leggen de pennen neer'. Dat is niet meer. Misschien in de zeventiger jaren wel, maar later is dat helemaal verwaterd. Dat is bij alle industrieële bedrijven hetzelfde, als je met een baanbrekend idee komt en niet binnen de lijntjes kleurt, dan heb je heel veel doorzettingsvermogen nodig om dat er door te krijgen", zegt Dedden. Dat doorzettingsvermogen wat hij bij grote uitvinders had gezien in de boeken die hij als kind had gelezen, moest hij zelf ook aanspreken.
Niet alleen richting andere radardeskundigen, ook naar het management, dat nog verder afstond van de technische discussie. "Het management was ook niet enthousiast. Ik wist dat hier heel veel winst in zat. Heel veel. Wat ik had ontwikkeld kan je vergelijken met het toevoegen van zestien zenders. Nou. Reken maar uit, een zender kost miljoenen. Plus dat je geen plaats boven in het schip hebt."
Toch stond Dedden er niet helemaal alleen voor. "Er waren een paar collega's die het niet begrepen, maar er wel in geloofden. Een van hen zei: 'Ik geloof je, ik denk dat je gelijk hebt, maar we moeten het er door zien te krijgen.'"
Ook andere Thales-medewerkers die Marineschepen.nl heeft gesproken onderschrijven dat Dedden hard heeft moeten knokken tegen de sceptische houding van collega's en dat hij heel lang tegen de stroom moest in zwemmen om zijn uitvinding erdoor te krijgen.
Een vroege impressie van het Luchtverdediging- en Commandofregat, dat al in de conceptfase bedoeld werd voor o.a. de verdediging tegen ballistische raketten. (Bron: Alle Hens, juni 1998)
In 2006 naar Hawaï
Al in 1994 kopte de Alle Hens dat de toekomstige fregatten een rol zouden krijgen in de verdediging tegen ballistische raketten. Maar alle ogen waren destijds gericht op de nieuwe Amerikaanse raket SM-2 Block IVA die ballistische raketten zou vernietigen, samen met de ándere radar van het LCF: de APAR. Dat was allemaal gericht op korte afstanden, maar de genoemde Amerikaanse raket werd geannuleerd en de focus voor BMD zou naar de langere afstand verschuiven. Richting SMART-L.
Dedden en collega's slaagden er uiteindelijk in om de juiste mensen binnen Thales te overtuigen. "Na een studieopdracht bij de marine in 2000, werd het in 2004 concreter. De LCF'en voeren al en de SMART-L was operationeel. We zeiden: we passen een SMART-L aan om de ELR-golfvorm te testen. Het kost alleen een processor-rack [een computer, JK]. De bestaande processing kan blijven staan, er werd tijdelijk een rack vervangen door een hele snelle rekenaar. Want dit vroeg om rekenpower die honderden keren hoger lag dan voor de huidige SMART-L. De Fransen waren er bij betrokken want zij hadden hele snelle processing engines."
Wat volgde was weer een jongensboek volgens Dedden. "Ik was designer van de S1850M. Dat moest ook allemaal klaar en daar waren problemen mee. Ik heb toen in zes weken tijd de specificaties geschreven voor de aanpassing van de SMART-L. Met een heel klein team van vier man hebben we aan de radar gewerkt. In vier maand tijd hebben we het proefmodel op Marinekazerne Erfprins aangepast."
De Tromp zou in 2006 een wereldreis gaan maken, de eerste in vele jaren. En Hawaï stond op het programma. Een haven die normaliter eens in decennia wordt aangedaan door Nederlandse marineschepen. Dat was een gouden kans om de SMART-L radar aan te passen en te testen op een echte ballistische raket op de testrange van de Amerikaanse marine.
Thales kreeg groen licht, alleen moest wel aangetoond worden dat het systeem werkte.
"Maar in mei 2006 werkte helemaal niets in de aangepaste modus", zegt Dedden over de tests. “Het bleek te komen door allerlei kleine dingetjes: timingsfoutjes, coderingsfoutjes, etc. Die moesten we er eerst allemaal uit halen."
De deadline naderde. In augustus was er een laatste testmogelijkheid. Zou die mislukken, zou het schip zonder Thales-personeel en aangepaste radar naar Hawaï gaan. "Mensen hadden hun vakantie er voor opgeofferd om het systeem aan het werk te krijgen. Hulde voor hen", zegt Dedden.
"Ik had toen wel een paar weken vakantie genomen. Via de telefoon hoorde ik: 'we hebben een luchtdoeltrack op 450 km!' Prachtig! En daarbinnen zagen ze honderden luchtcontacten. Honderden!"
"Ik wist al dat het zou werken, maar toen was de rest ook overtuigd. We zijn toen naar de Tromp gegaan en hebben we opnieuw met het bolletje gevlogen. Toen konden we bewijzen dat we een ballistische raket op 800-1000 km konden detecteren met de aangepaste SMART-L."
De Tromp vertrok naar Hawaï. Daar detecteerde de aangepaste SMART-L inderdaad de ballistische raket. Tot grote verrassing van de Amerikaanse vertegenwoordigers ter plaatse, die niet konden geloven wat ze zagen. Nederland is de Amerikaanse radars zeker zes jaar vooruit, zeiden ze. Beelden van de succesvolle test werden uitgezonden in het RTL-journaal van halfacht, een unicum in een tijd van bezuinigingen en de desinteresse in defensie door het beeld van de naderende wereldvrede.
Item in het RTL-journaal over de test van de Tromp bij Hawaï.
Dat moment van detectie bij Hawaï moet voor Dedden het hoogtepunt van zijn werk zijn geweest. Maar hij was er niet bij. "Ik was wel aan boord geweest in september bij de eerste bolletjestest, maar ik was niet in Hawaï. Dat was het dan. Ik had er geen zin meer in."
"Ik was hier gewoon in Hengelo. Ik weet het nog precies. Op 7 december 2006 kwam het verlossende woord: we hebben m gezien."
Help je Marineschepen.nl?
Met jouw donatie kan Marineschepen.nl -onafhankelijk- nieuws- en achtergronden blijven publiceren.
Of scan deze QR-code met je telefoon.
Meer info over donaties aan Marineschepen.nl lees je op de donatiepagina.
Award – 'ik ben er niet zo blij mee'
"Misschien een leuk intermezzo", zegt Dedden als hij weer opstaat en de kamer uit loopt. Even later komt hij terug met weer een doosje. Hij doet een handschoen aan. "Ik mag er van m'n vrouw niet met m'n blote handen aan komen", zegt hij verontschuldigend. Een grote glazen trofee haalt Dedden uit een doek.
"De Multinational BMD Conference reikt jaarlijks een prijs uit. De Technology Pioneer Award. En ik was de eerste niet-Amerikaan die 'm ontving. Er is een speciale ceremonie voor geweest in 2008 in Hawaï. Alleen was ik daar niet bij want ik was ziek. Dat ding is toen overhandigd in Hengelo tijdens een speciale ceremonie", zegt Dedden.
De jury had Dedden de award gegund vanwege, zo meldt het persbericht van Thales uit die tijd, zijn bijdragen aan de ontwikkeling van de sensortechnologie voor BMD. Als ontwerpautoriteit van SMART-L en S1850M "was hij de belangrijkste voorstander van aanpassing van deze radar ter ondersteuning van het detecteren en volgen van ballistische raketdoelen."
"De marine vond het ook geweldig", zegt Dedden die de prijs uit handen van commandeur André van Koningsbrugge kreeg. "Maar eigenlijk ben ik er niet blij mee. Het gaf heel veel naijver bij de firma. Het management vond het denk ik niet leuk dat een medewerker zo in het zonnetje werd gezet en een internationale award kreeg voor het werk aan een radar."
"Na die succesvolle Hawai-trials, zagen mensen mij ineens als iemand met heel veel kennis. En kennis is macht. Ik had toen een manager en die zei: 'ik wil nooit meer een Gerrit Dedden. Dat bedoel ik niet persoonlijk, maar om de hoeveelheid kennis die je hebt. Ik wil niet dat dat in één persoon is verenigd. Want je kan een firma maken of breken.' Dat is ook zo."
"Vooral na 2012 nam ik langzaam afscheid. Ik vond het wel goed zo."
Wat ook niet hielp was dat Thales het nieuwe werken adopteerde. Dedden raakte, net als ieder ander bij Thales, z'n kantoor kwijt en moest iedere ochtend op zoek naar een werkplek. "Dat was voor mij the limit. Ik dacht 'ik houd er mee op'. Je kunt gewoon niks meer. Het voordeel van een eigen kantoor is, je kan de deur even dichtdoen en je kan rustig nadenken."
"In 2015 was ik met m'n laatste volledige jaar bezig. Ik had ook toen ideeën. Maar een manager zei tegen mij: 'Gerrit niets uitvinden hoor, dat kost alleen maar geld.' Dat tekende precies de sfeer, de industrie moet geld verdienen."
Op weg naar 10.000 km
Terwijl Gerrit Dedden dus op een zijspoor terecht kwam, kreeg de SMART-L ELR vaart. "Na de successen bij Hawaï, kon niemand meer zeggen 'we doen er niks mee'. Iedereen stond naar de marine te kijken: de Nederlandse marine gaat BMD doen, samen met de Amerikanen. Ook werd door allerlei mensen gezegd dat de marine ver voor loopt op de Amerikanen. Dat was natuurlijk ook zo. Want het Amerikaanse AEGIS presteert lang niet wat die SMART-L presteert tegen ballistic missiles."
Maar de SMART-L ELR was er nog lang niet. Een ballistische raket waarnemen op 480 was niet genoeg. "Tot de Hawaï-trials was de kreet: SMART-L kan 480 km halen. Later werd het 600 km en niet verder. Dat was de situatie van 2006 tot 2010. Toen is er een aantal BMD-conferenties geweest. Daar was ik bij en één daarvan was in Praag."
In Praag ging het over die 600 km. "Dat was eigenlijk niet genoeg. Er werd ons gevraagd wat we dan wilden. 'Nou liefst 1.000 km', zeiden we."
De Duitse delegatie zat geïnteresseerd mee te luisteren, zij hadden ook interesse om mee te doen met de nieuwe SMART-L ELR ter vervanging van hun huidige SMART-L op de F124. Maar opnieuw speelde op de achtergrond de dreiging dat Duitsland zelf een BMD-radar zou ontwikkelen.
"De Duitsers zeiden: 'nee, 1.000 km is niet genoeg. We willen nog meer.' Dat wist ik wel, ze wilden ons onder druk zetten om te kijken hoever we zouden gaan. Want als ik had gezegd dat ik het niet kon, dan zouden ze hun eigen ontwikkeling starten.
"Toen heb ik op een gegeven moment doorgepakt, dat was in 2010, en gezegd: 'het wordt geen 1.000, het wordt 2.000 km.' Destijds wist ik al wel dat de golfvorm dat kon en had ik veel meer kennis om 2.000 km te zeggen. Als ik dat eerder gezegd had, had iedereen me totaal voor gek verklaard."
"Maar vandaag de dag zou ik verder gaan. Je kan in principe zo ver kijken als je wilt. Je kan wel tot 10.000 km kijken. Deze techniek is echt voor grote afstanden."
De beeldschermen in de commandocentrale van een LCF, nog voor de update. (Foto: Defensie)
'Radars moeten simpel zijn'
Behalve ontwerpautoriteit van radars, projectleider en uitvinder, had Dedden soms ook helpdesktaken.
"Een radar staat altijd verkeerd ingesteld", zegt Dedden stellig. "Er zit een mens achter het scherm en die kan fouten maken. Die worden ook gemaakt. Dus je moet mensen die radarinstellingen niet geven. Ze moeten er af kunnen blijven. Bij de meeste radars die we maakten zaten heel veel instellingsmogelijkheden. Je kon het wegdrukken van reflecties instellen, de versterking van de ontvanger, displayhelderheid en ga zo maar door."
"Net alsof je in een auto stapt en een half uur gaat instellen: motor tunen, de turbo moet zo'n voorhoudshoek hebben, hoeveel cilinders ga ik vandaag gebruiken. Dat doe je ook niet. Je steekt de sleutel in het contact en je rijdt weg."
"Ik vergelijk het vaak met een auto", licht Dedden toe.
"Ik vond het vreemd. Een radar moet alleen een aan en uit knop hebben. Een operator weet vaak niet wat er achter al die knoppen schuil gaat."
"In de SMART-L zitten ook een paar bedieningselementen, maar niet heel veel. Dat kan al fout gaan. In 2007 of 2008 werd ik gebeld vanaf een LCF. Mij wordt gezegd: 'we varen hier in een verband met een F124 [Duits fregat] en zij kijken met hun SMART-L veel verder dan wij. Hoe kan dat nou?'
"We liepen de instellingen langs en op een gegeven moment komen we bij tilt control. Bleek dat tilt control op 10 graden stond, maar die moet op 0. 'Dat knapt een stuk op!' hoorde ik aan de lijn." (Bij tilt control kan je de energie van de radar iets omhoog kantelen, waardoor je minder ziet in het deel vlak boven de horizon.)
"Tilt control moet je eigenlijk nooit gebruiken, alleen met verstand. Tijdens het programmeren bij de marine was deze op 10 graden gezet. Die mensen hebben jaren gevaren met een verkeerd ingestelde radar. En dan doet ie het kennelijk nog steeds goed.”
"Ik werd ook een keer gebeld vanaf een F122-fregat [Duitse Bremenklasse]. 'Ja ik zie niks', zeiden ze. Ze hadden de radar ingesteld op hoge omwentelingssnelheid en lage PRF. Ik zeg: 'inderdaad, dan zie je niks.'"
"Die radars hadden knoppentuinen die allemaal verkeerd ingesteld konden worden. Stelling van Murphy: radar staat altijd verkeerd ingesteld."
De eerste SMART-L MM/N wordt op Zr.Ms. De Zeven Provinciën gehesen, maart 2019. (Foto: Defensie)
L-band
De vrees voor een eigen koers van Duitsland kwam in 2021 uit toen Duitsland toch koos voor een eigen ontwikkeling via Hensoldt en het Israelische Elta. Als verklaring werd gegeven dat de L-band frequentie helemaal niet geschikt is voor de detectie van ballistische raketten en S-band beter is. Tot ergernis van de Thales-medewerkers die het tegenovergestelde hadden bewezen.
In Nederland was L-band geen onderwerp van discussie. Dedden: "L-band was al voorgeschreven door NAAWS. Het voordeel van L-band is dat alles heel groot is in de antenne. Bij S en X-band moet alles veel dichter op elkaar staan, dat is ontzettend duur. L-band is veel goedkoper en veel beter beheersbaar. Je kan in die antenne klimmen. Je hoeft niet met een schroevendraaiertje ergens achter te prutsen om iets te vervangen. De frequentieband maakt eigenlijk niet zoveel uit. Wil je ver kijken, dan moet je antenne groot zijn. Klaar. Of het een X, L of S-band is. Die antenne moet gewoon die fysieke afmetingen hebben."
De keuze van Duitsland maakte Dedden als Thales-medewerker niet meer mee. Het belangrijkste contract werd in 2012 getekend, waarna Dedden nog jaren betrokken bleef bij de ontwikkeling van de nieuwe SMART-L MM/N. Hoe dat proces verliep, is eerder beschreven in een interview met Jan Struik – een van de personen die Dedden steunde in de ontwikkeling van de ELR-golfvorm.
In 2019 ging het eerste LCF varen met het de nieuwe SMART-L MM/N. Dedden nam toen ook afscheid van Thales, maar afscheid van radars heeft hij nooit genomen.
Auteur: Jaime Karremann Jaime is oprichter van Marineschepen.nl en heeft meer dan 1.500 artikelen geschreven over uiteenlopende marine-onderwerpen. In 2017 gaf hij zijn non-fictieboek In het diepste geheim uit en later onderzeebootthriller Orka. Voor Jaime fulltime met deze site aan de slag ging, werkte hij ruim 12 jaar bij de marine, waarvan het grootste deel in een burgerfunctie. Jaime studeerde Communicatie in Groningen.
