Naval Group en lessen over onderzeeboten uit Australie: banen en zorg dat Nederland eigenaar wordt van het ontwerp
Laatst aangepast: 26-11-2018
Drieduizend banen belooft de CEO van Naval Group als de Fransen -in samenwerking met Nederland- de vervangers van de Walrusklasse mogen bouwen. Mooi. Maar niet het belangrijkste. De Naval Group weet echter ook te melden wat wél het belangrijkste is en dat zijn lessen die uit Australië komen.
CEO van Naval Group Hervé Guillou (links met bril) in gesprek met vice-admiraal Arie-Jan de Waard, directeur DMO, en met Diederik van Rijn, executive director services van Royal IHC tijdens het NIDV-symposium. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Half november presenteerde minister van Defensie Ank Bijleveld de Defensie Industrie Strategie (DIS). In dit 53-pagina's tellende document, waar door velen lang naar werd uitgekeken, schrijft de minister dat Nederland niet alleen het beste product voor de beste prijs wil, maar ook "met een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven". Verder schreef ze: "Nederland [heeft] de ambitie om zelf bepaalde militaire capaciteiten te ontwerpen en
produceren. Daarbij houden we rekening met industrieën die al in Nederland aanwezig zijn en de
Nederlandse maat. Wat betekent dit concreet? We willen bijvoorbeeld onze eigen marinebouw behouden en versterken."
Banen
Komt de DIS met bijbehorende koerswijziging dan niet erg ongelegen voor bijvoorbeeld de Naval Group? Dat valt mee, want de Naval Group pakt het dossier Vervanging Walrusklasse serieus aan. De CEO van het Franse bedrijf, Hervé Guillou, had eerder al laten weten dat Nederland kan rekenen op 2.000 tot 3.000 banen als Nederland kiest voor het Franse ontwerp.
Die aantallen herhaalde Guillou tegenover Marineschepen.nl tijdens de NIDV-beurs in Rotterdam, nadat de DIS was gepresenteerd. "1.500 banen bij Nederlandse scheepswerven en ongeveer hetzelfde aantal bij toeleveranciers. Maar niet op hetzelfde moment," nuanceerde Guillou enigszins. "Het is een schatting op basis van wat we bij andere projecten realiseren. In Brazilië gaat het om 2.000 banen op scheepswerven en in Australië om 1.800 banen." Op de vraag wat voor banen dat zijn, bevestigt de topman dat het in Nederland om hoogwaardige banen gaat die direct te maken hebben met onderzeebootbouw.
Maar het is nog vroeg, zegt Guiillou. "De details moeten nog uitgewerkt worden." En daar werkt de Naval Group hard aan. Het heeft een kantoor in Den Haag geopend en is op zoek naar partners binnen de Nederlandse marine-industrie, want mocht Naval Group de opdracht krijgen, is het niet de bedoeling dat de onderzeeboten in Cherbourg worden gebouwd. "Daar hebben we genoeg werk. Mogelijk zullen we wel in Frankrijk delen van de drukhuid bouwen, maar we zullen de onderzeeboot grotendeels in Nederland bouwen. En dat kan hier heel goed, want al zijn er al lang geen onderzeeboten meer gebouwd in Nederland, het niveau van de industrie is erg hoog en erg volwassen. Momenteel hebben we 70 Nederlandse bedrijven gecontacteerd en 40 zijn vorige week op bezoek geweest. Wel zullen we voor de bouw in Nederland moeten investeren en op dat vlak hangt veel af van de Nederlandse overheid en Defensie, daarom zijn we ook in dialoog met onder andere DMO en Economische Zaken."
Het is aan die twee laatst genoemde partijen om het aantal beloofde banen te wegen. Het blijft lastig om zonder uitgebreide berekening de schatting te kunnen volgen. Het zijn in ieder geval aantallen die bij hen die vooral geïnteresseerd zijn in de economische kant van nieuwe onderzeeboten, als muziek in de oren klinken.
Waar die banen ongeveer zitten wordt iets duidelijker in een gesprek met Sean Costello, de voormalige CEO van Naval Group Australië en momenteel nog steeds werkzaam bij het Franse bedrijf. Volgens hem is het totale aantal banen, inclusief de Franse en bestaande banen, te verdelen over vier categorieën: 1. Overheid, DMO, onderzoeksinstituten, etc., 2. Hoofdaannemer, ontwerper en bouwer, 3. Leveranciers van producten, 4. Leveranciers van materialen.
In groep 2 is het meeste werk te verwachten, maar dat is niet alleen de Naval Group want bij een eventuele samenwerking worden de onderzeeboten niet volledig in Frankrijk gebouwd. Naval Group is daarom in gesprek met Royal IHC in Kinderdijk als bouwer. Dus levert het in ieder geval Nederlandse banen op bij de bouw van de boten. Dat laatste geldt ook voor de leveranciers van producten en bedrijven die zorgen voor de integratie. Een heel klein aandeel werkt momenteel met Naval Group, daarom moeten die bedrijven zich wel kwalificeren: voldoen ze aan de eisen van de Naval Group en sluiten hun systemen aan op de Franse? Dat wordt getest in Nantes, voldoen ze maar komen ze iets te kort (bijvoorbeeld beschikken ze niet over de juiste kabels), dan krijgen ze die technologie van de Naval Group.
In 2016 opende Naval Group (toen: DCNS) een kantoor in Australië. Oud-onderzeebootman Sean Costello (geheel rechts) werd CEO. Geheel tegen de verwachtingen in koos Australië voor het Franse ontwerp. (Foto: Naval Group)
Het belangrijkste
Is het creëren van banen wel het belangrijkste als het gaat om onderzeeboten? Nee, daar zijn de onderzeebootdeskundigen het wel met elkaar over eens. Eerder sprak Marineschepen.nl al met Costello en hij legde uit wat zijn ervaring was in Australië met de Collinsklasse onderzeeboten.
Als onderzeebootman maakte Costello in de jaren '90 namelijk deel uit van de eerste bemanningen van de toen nieuwe Collinsklasse onderzeeboten. Deze boten waren ontworpen door het Zweedse Kockums, dat later overgenomen werd door Saab.
Hoewel de Collinsklasse nu naar wens functioneert, was de beginperiode erg lastig. En daar zitten volgens Costello veel tips in verborgen voor de Nederlandse overheid als het gaat om nieuwe onderzeeboten.
"De Australische overheid en Defensie was helemaal niet klaar voor een project als nieuwe onderzeeboten. Het project werd gestart als de aankoop van een product, maar er was veel te weinig kennis binnen Defensie om zo'n complex project als een onderzeeboot aan te kunnen. Onderzeeboten zijn ontzettend technisch en bij een aanbesteding krijg je al snel te maken met documenten van duizenden pagina's en grote aantallen calculaties." Australië dat toen al decennia met de oude Britse Oberonklasse onderzeeboten voer had helemaal geen ervaring op dit vlak.
Onderzeeboten van de Collinsklasse ondervonden in het begin problemen. (Foto: Australische marine)
"Er waren in het begin veel kleine problemen. Die hadden opgelost kunnen worden, maar niemand zag ze. En die kleine problemen werden gaandeweg steeds groter. Een bekend probleem was de sonar. In de eisen stond een sonar met meer bereik en daarom werd voor een bepaalde sonar gekozen. Voor deze sonar werd het ontwerp aangepast, het voorste deel werd een soort bult. Het nieuwe ontwerp werd getest, maar onvoldoende. Pas toen we gingen varen bleek dat de boten een heel nieuw hydrodynamisch profiel hadden gekregen en er al heel snel veel lawaai werd geproduceerd."
Er waren meer kinderziektes, zoals problemen met het Combat Management System (CMS). Maar toen de issues aan het licht kwamen, ontdekte Australië pas het echte probleem: het ontwerp was niet van Australië. "Wat bij de Nederlandse Walrusklasse heel goed was, was dat die boten door de marine waren ontworpen en het ontwerp van Nederland was. Australië had eigenlijk een product gekocht als gebruiker, waardoor we de technische problemen niet gelijk konden oplossen." Uiteindelijk werd het toch opgelost, maar toen was er veel tijd en geld verloren.
"Dat is een van de belangrijke lessen die we hebben geleerd: zorg dat je eigenaar bent van het ontwerp. Het belangrijkste is het ontwerp zelf: is het ontwerp goed? Het moet aan de eisen voldoen en je moet dat technisch kunnen begrijpen. Kun je dat niet voldoende, dan wordt het een loterij."
Toen Costello aan het roer kwam bij (toen nog) DCNS Australië, was Japan huizenhoog favoriet (ook vanwege eerdere uitspraken van de Australische premier die even later het veld ruimde). Toch won DCNS/ Naval Group de opdracht om 12 onderzeeboten te bouwen. Op de vraag hoe Costello de kansen wist te keren antwoordt hij: "Na de aanbesteding van de Collinsklasse had de Australische DMO hard gewerkt aan kennis opbouw en samenwerkingen met externe experts. Dat hielp Naval Group bij de aanbesteding want veel argumenten waren heel technisch. Dus wat ik eigenlijk heb gedaan was uitleggen hoe we aan de eisen voldeden."
Natuurlijk is Naval Group volgens Costello de aangewezen partij om ook de Nederlandse onderzeeboten te bouwen, maar wie het ook wordt "zorg dat DMO meedoet met het ontwerp en dat Nederland eigenaar wordt van het ontwerp."
