Verloopt de aanbesteding van nieuwe onderzeeboten wel beter dan in het verleden?


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 04-10-2020 | Laatst aangepast: 13-10-2020


Binnenkort zal de Tweede Kamer door de Algemene Rekenkamer worden geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek naar de vervanging van de Walrusklasse. Vooruitlopend op deze presentatie blikt Marineschepen.nl terug in de tijd en vergelijkt de vervanging van de Walrusklasse met eerdere onderzeebootprojecten.

Tewaterlating Walrus
Zr.Ms. Walrus wordt in Rotterdam bij de RDM te water gelaten. Eerder stond hier een andere foto van de Walrus uit 1989, afkomstig van de beeldbank van het Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH). Deze foto is door het NIMH, onderdeel van Defensie, verwijderd uit de beeldbank omdat de schroef van de boot zichtbaar was. Marineschepen.nl heeft daarop ook de foto vervangen. (Foto: Koninklijke Marine)

Over twee weken is het precies zeven jaar geleden dat er voor het eerst werd gesproken over de vervanging van de Walrusklasse, (een vervanging die gelet op de levensduur van de onderzeeboten rond 2004 opgestart had moeten worden). Dit jaar is het ook vijf jaar geleden de Toekomstvisie op de Onderzeedienst het licht zag.



Sinds 2013 is er veel gebeurd, veel gezegd en geschreven, maar is het vooral een politiek proces geweest. Er is geen ontwerp af, geen staal gesneden, laat staan gebogen.

Maandag 5 oktober [dit is uitgesteld, bleek maandag] is er weer een belangrijk moment voor de vervanging van de Walrusklasse. Dan zal de Algemene Rekenkamer in de Tweede Kamer een technische briefing geven over het onderzoek (second opinion) naar de B-brief over dit project. Deze B-brief werd in december 2019 naar de Kamer gestuurd.

De Algemene Rekenkamer heeft gekeken naar hoe het proces is verlopen tot nu toe en naar de plannen die in die B-brief staan. [Lees hier over het op 12 oktober gepresenteerde rapport.]

Thorbeckezaal
Het Algemeen Overleg over de A-brief in de Tweede Kamer in 2016. (Bron: Tweedekamer.nl)

Politieke projecten
Nooit eerder was een nieuwbouwproject voor de marine vanaf de start zo politiek gevoelig als de vervanging van de Walrusklasse. Dat heeft natuurlijk te maken met het internationale karakter van het project en de grote belangen van landen waar de deelnemende werven zijn gevestigd.

Minstens zo belangrijk is dat sinds de laatste boot van de Walrusklasse in 1994 in dienst werd gesteld, geen andere onderzeeboot in Nederland is gebouwd. En het was de Walrusklasse waar in de media zoveel ophef over ontstond toen bleek dat ze duurder zouden worden, dan de marine had gezegd. Hoewel de Walrusklasse goedkoper was en vaker beschikbaar is dan vergelijkbare boten, werd dit de 'Walrusaffaire' genoemd en zorgt het bij de minder ingevoerden nog altijd voor nare associaties.

De Walrusaffaire was destijds voor de Tweede Kamer aanleiding voor de invoering van het Defensie Materieel Proces (DMP). Met dit DMP, dat bestaat uit vele stappen, moet de Kamer veel meer controle krijgen over de aankoop van groot materieel.

De aanbesteding van de Walrusklasse kan dan ook gezien worden als een kantelmoment op gebied van politieke bemoeienis in de aanschaf van materieel, na de Tweede Wereldoorlog. De plannen voor de Driecilinderonderzeeboten en de Zwaardvisklasse onderzeeboten werden bijvoorbeeld bekend gemaakt in de begroting van de marine. Uitgezonderd de discussie over de eerste onderzeeboot, en over slagkruisers en onderzeeboten voor Nederlands-Indië hield de marine ook voor de Tweede Wereldoorlog de aanschaf van materieel buiten de politieke discussie. (Of dat goed was, is een tweede.)

Daarnaast werd ook aan de lopende band gewerkt aan nieuw materieel voor de vloot. Dat was niet bij te houden.

Nu staat de vervanging van onderzeeboten in de politieke spotlights. Gaat het betere onderzeeboten opleveren? Dat lijkt er niet op. Worden de boten er goedkoper door? Vermoedelijk niet.



Een vergelijking
Wat velen in ieder geval willen voorkomen is een nieuwe Walrusaffaire. Daarom is het interessant om beide projecten, voor zover dat kan, kort met elkaar te vergelijken.

De vergelijking gaat nu niet om wat een betere manier is om nieuwe onderzeeboten te verwerven, want dat is, vanzelfsprekend, het zorgen voor een zelfstandige onderzeebootindustrie en dan met regelmaat eigen onderzeeboten bouwen. Zoals Nederland dat in de tijd van de Walrusklasse deed.

Door de tijdlijnen van diverse onderzeeboot-aanbestedingen naast elkaar te leggen krijgen we echter wel een interessant inzicht in het tijdspad. Hoe groot is de impact van het politieke traject op de planning? En hoe realistisch is de rest van het tijdspad, gelet op de historie?

In deze tijdlijnen zijn de drie Nederlandse nieuwbouwprojecten in de periode 1946-1990 naast elkaar gelegd, plus die van de 21e eeuw. Het startmoment van het project is natuurlijk een keuze die door ondertekende is gemaakt, die periode zou net zo goed iets later kunnen starten of eindigen. Dit is ook vooral bedoeld om een gevoel te krijgen bij het tijdspad.

Tijdlijnen onderzeeboten
Klik voor een vergroting. Tijdlijnen onderzeeboten. De gele stippen geven de bouwperiode aan. Let op dat voor de nieuwe onderzeeboten de eisen nog niet helemaal zijn afgerond en het contract nog niet is getekend. Er blijft steeds minder tijd over voor samenwerking met de werf. Of het project gaat uitlopen. (Beeld: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Ieder traject was iets anders
De vier trajecten kennen allemaal hun eigen problematiek. Bij de Driecilinders speelde een grote rol dat de Nederlandse industrie nog herstellende was van de Tweede Wereldoorlog en na 1939 geen onderzeeboot meer had gebouwd. Plus het was een heel nieuw ontwerp waar nog geen ervaring mee was.

Bij de Zwaardvisklasse was de marine helemaal in het begin van plan nucleaire onderzeeboten aan te schaffen. Het ontwerp was gebaseerd op de Amerikaanse Barbelklasse onderzeeboten, maar van binnen grondig aangepast en een vervolg op de Driecilinders.

Bij de Walrusklasse speelde aanvankelijk een grote rol dat de minister in 1974 schreef wel nieuwe onderzeeboten te willen aanschaffen, maar dat onderzocht moest worden of dit nog wel door Nederland gedaan moest worden: taakspecialisatie binnen de NAVO. Het zag er slecht uit voor de Onderzeedienst en er waren plannen op de onderzeeboten niet meer te vervangen. De marine plande met een te laag budget een Zwaardvis 2.0, toen het een heel nieuw ontwerp werd, waren de verwachte kosten helemaal te laag berekend.



15 jaar van plan tot indienststelling
Wat opvalt is dat zowel bij de Driecilinderonderzeeboten als bij de Zwaardvisklasse onderzeeboten de marine en industrie ongeveer 15 jaar nodig hadden om van eerste plan tot indienststelling van de eerste onderzeeboot te komen. Bij de Walrusklasse duurde dat 17 jaar, belangrijkste oorzaak van de vertraging was de complexiteit van de onderzeeboten en de brand van de Walrus (maar zonder brand was er ook vertraging geweest).

Wordt die 15 jaar vanaf de start aangehouden, dan moet de eerste vervanger van de Walrusklasse in de periode 2028-2030 ook in dienst worden gesteld. Dat wordt krap. Natuurlijk, voor de Driecilinders en Zwaardvisklasse waren van start bouw tot indienststelling 7 jaren nodig. Maar deze boten waren minder complex dan de nieuwe. Na de proefvaarten konden zij al snel in dienst worden gesteld, bij de Walrusklasse duurde dat al langer.

Met de bouw van Zr.Ms. Zeeleeuw (Walrusklasse) werd in 1981 begonnen, in 1990 werd de Zeeleeuw in dienst gesteld. Dat is dus al langer dan de twee voorgaande scheepsklassen. (De Walrus raakte in 1986 in brand, dus dat tijdspad is niet te vergelijken.)

Lukt het bij de nieuwe boten dan wel om ze in 7 tot 8 jaar te bouwen, proefvaren en in dienst te stellen? Dat vergt nogal wat van Defensie en de scheepswerf.

Nu: meer tijd voor politici, minder voor ontwerpers
Wat nog belangrijker is, is de aanloopfase. Want bij al de eerdere Nederlandse projecten waren de afdelingen bij de Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM) en later Nevesbu, TNO en de tekenafdeling op de scheepswerf en de onderleveranciers al keihard aan de slag gegaan.

Dus die plusminus zeven jaar voorafgaand aan de bouwstart van de Driecilinders, Zwaardvis en Walrus, was de marine met de industrie en kennisinstituten al volop bezig met studeren, ontwerpen, modellen bouwen en testen.

Dat is nu veel minder gebeurd. De marine ontwerpt dit keer niet de eigen onderzeeboot, maar de nieuwe boot moet nog wel echt ontworpen worden. Het plan is nu zelfs om te beginnen met drie scheepswerven. Zowel de werven als de onderleveranciers zullen niet alle benodigde details prijsgeven.

De eerste jaren van het vervangingstraject zijn dit keer dus heel anders besteed en richtten zich vooral op de politieke arena en op het uitvragen van potentiële scheepswerven. Veel minder op het samen ontwikkelen van een onderzeebootontwerp.

Dus terwijl de achterstand op de drie eerdere projecten in de tijd wel mee lijkt te vallen, is men achter de schermen veel minder ver gevorderd dan bij de Walrusklasse in 1979, toen vijf jaar na de start het contract werd getekend en (te vroeg) aan de bouw werd begonnen. Hoeveel ontwerptijd is er straks nog voor de bouw begint?

Bedenk ook dat de eisen nog niet helemaal zijn afgerond, dat moet in gesprek met de werven gaan gebeuren.

Dat kan later, tijdens de bouwperiode of na de proefvaart, weer extra tijd en geld gaan kosten. Daar komt nog bij dat we de politieke discussies nog niet achter de rug hebben. Immers, als de B-brief werkelijkheid wordt, worden er hoog-ambtelijke en ministeriële commissies in het leven geroepen. Met andere woorden: minder ontwerptijd, meer kans op vertraging, zeker met het oog op de verkiezingen. Immers, aan het hoofd van de hoogste van drie commissies/ raden zit de minister president. (Zou de Walrusklasse stiller, sneller, veiliger of dieper hebben kunnen varen als Joop van Uyl of Dries van Agt een onderzeebootcommissie hadden voorgezeten?)

Herman de Groot
KTZ Herman de Groot werd donderdag live geïnterviewd in het kader van een online wervingsevent voor de Onderzeedienst. (Beeld: Defensie)

Ja, maar onderzeeboten zijn duur!
De grote politieke rol lijkt te worden gerechtvaardigd omdat onderzeeboten duur zouden zijn. Zelfs Commandant Onderzeedienst KTZ Herman de Groot zei afgelopen donderdag in een online wervingsevenement iets in die richting. Tijdens een terugblik op de geschiedenis van de Onderzeedienst zei De Groot: "Veel onderzeediensten zijn rond die periode opgericht, omdat het een relatief, zeker toen, goedkoop wapensysteem was. Dat is tegenwoordig niet meer zo [interviewer lacht], zeker toen, maar ook met een hele grote slagkracht."

Een opvallende uitspraak. Want ja, onderzeeboten kosten tegenwoordig miljarden en zijn voor de gemiddelde particulier niet te bekostigen. Gelukkig worden onderzeeboten betaald door de Staat en die kosten worden in stukjes betaald vanaf de start van de aanbesteding tot na de oplevering van de laatste boot. Een periode, we hebben het net gezien, van 16 tot 20 jaar.

Waar De Groot op doelde is dat onderzeeboten voor de Tweede Wereldoorlog werden gezien als een goedkoop wapen, vergeleken met slagkruisers en slagschepen.

"De jaarlijkse exploitatiekosten van een kruiser in Indië waren twaalf maal zo groot als van een onderzeeboot: 740.000 gulden tegen 60.000. Wanneer de bouwkosten en levensduur werden meegerekend nog altijd zeven maal", schreef Jaap Anten in zijn proefschrift 'Navalisme nekt onderzeeboot'.

En nog altijd zijn onderzeeboten goedkoper dan vliegkampschepen. Toch zijn onderzeeboten niet duur. Voor een land als Nederland zijn ze goedkoop.

Klasse Jaar Rijksbegroting Kosten klasse % Rijk Kosten p. stuk % Rijk
Zwaardvis 1959-1972 ƒ 266 miljard ƒ 157 miljoen 0,06% ƒ 79 miljoen 0,03%
GW-fregat 1962-1975 ƒ 473 miljard ƒ 557 miljoen 0,12% ƒ 278 miljoen 0,06%
Walrus 1974-1994 ƒ 3169 miljard ƒ 2 miljard 0,06% ƒ 500 miljoen 0,02%
LC-fregat 1992-2005 € 1628 miljard € 2,1 miljard 0,13% € 525 miljoen 0,03%
Nwe boten 2015-2030 € 5519 miljard € 4 miljard 0,07% € 1 miljard 0,02%

Hoeveel kosten marineschepen vergeleken met de uitgaven van de Staat? Met 4 miljard euro zouden de nieuwe onderzeeboten absoluut gezien verreweg de boten met de hoogste prijs zijn, maar gedurende de projectperiode vergen zij slechts 0,07% van de Rijksbegroting. Per boot is dat dan 0,02%.

Zijn onderzeeboten goedkoop?
Ja, in gebruik (zie dit artikel). Maar ook in aanschaf zijn onderzeeboten goedkoop.

Die aanschaf wordt namelijk betaald in stukjes over een lange periode. Voor deze vergelijking zijn de kosten van de Driecilinderonderzeeboten, Zwaardvisklasse, Walrusklasse, Geleide Wapenfregatten en Luchtverdedigings- en Commandofregatten (LCF) naast die van de nieuwe onderzeeboten gezet. De nieuwe onderzeeboten kosten formeel 'meer dan 2,5 miljard euro', in de wandelgangen wordt gesproken over 3,5 miljard, maar laten we voor deze berekening uitgaan van 4 miljard (krijgt Ko Colijn toch een beetje gelijk).

Voor de begrotingen van 2022 t/m 2029 is gerekend met een iets lager dan gemiddeld stijgingspercentage. Met andere woorden, gebaseerd op historische cijfers zullen de uitgaven van de Staat en Defensie harder stijgen. In dat geval worden onderzeeboten relatief goedkoper.

Opvallend is dat zowel de Zwaardvis- als de Walrusklasse over hun aanloop- en bouwfase in totaal 0,06% van de uitgaven van de Nederlandse Staat verantwoordelijk zijn. Per boot is de Walrusklasse zelfs goedkoper (dat waren vier boten, de Zwaardvisklasse bestond uit twee stuks).

Zelfs als de vervanger van de Walrus drie keer duurder wordt dan de Walrusklasse zelf, hebben we het over 0,08% van de Rijksuitgaven.

Defensie en rijk
De uitgaven van het Rijk en van Defensie op basis van de jaarlijkse miljoenennota's van 1959 t/m 2021. In 1959 liggen de uitgaven voor Defensie dicht bij de uitgaven van het Rijk; er werd toen relatief veel geld besteed aan Defensie. Sinds de jaren '60 zijn de uitgaven van het Rijk gaan toenemen en sinds het begin van deze eeuw zijn de uitgaven geëxplodeerd. Voor Defensie niet. Daarom zijn onderzeeboten en fregatten voor het Rijk 'klein geld', maar drukken wel zwaarder op het Defensiebudget.

Zijn onderzeeboten duurder dan fregatten in aanschaf? Bij de generatiegenoten GW-fregatten en Zwaardvisklasse, waren de GW's veel duurder. De twee GW's waren (met inflatiecorrectie) ongeveer even duur als vier LCF'en. Beide de fregatten snoepten het dubbele op van de Rijksuitgaven, vergeleken met onderzeeboten.

Weliswaar is de vervanger van de Walrusklasse een keer zo duur als het LCF. De langere looptijd maakt dat het project weer minder belastend voor de staatsuitgaven. Maar omdat de nieuwe onderzeeboten niet door de marine zelf worden ontworpen, zullen de kosten sowieso hoger uitvallen.

Maar dan nog, als over de hele periode 0,08% van de Rijksuitgaven naar de vervanging van onderzeeboten gaat, gaat er 99,92% niet naar onderzeeboten. Zijn ze duur? Nee.

Om het in perspectief te plaatsen. Het is net als je €2.000,- per maand verdient, iets heel belangrijks wil kopen voor €326,40 en je mag de betaling uitsmeren over 17 jaar. Zou je dan commissies, raden en klankbordgroepen in het leven roepen?
Netto €2.000,- per maand is €24.000,- per jaar. En van 2013 t/m 2029, zonder loonsverhoging (want crises) is dat €408.000,-. Dan zou 0,08% precies €326,40 zijn. Ofwel je betaalt €19,20 per jaar.

Dat is waar we het over hebben.

Bronnen
- Anten, J., Navalisme nekt onderzeeboot; Pallas Publications (Amsterdam, 2011)
- Defensienota 1974
- Miljoenennota's 1959 t/m 2020
- Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001) (met dank aan Dennis!)




comments powered by Disqus


Marineschepen.nl

Contact

Over deze site

Privacy

Adverteren
Blijf op de hoogte via:

Twitter

Facebook

Instagram
Copyright

Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nieuwsoverzicht

Gerelateerde artikelen

Nieuwe onderzeeboten

Rapport Algemene Rekenkamer 2020

Overzicht alle onderzeeboot-artikelen

Interview ontwerper Walrus