De Den Helder is een bevoorradingsschip en moet het dus vooral hebben van brandstoftanks, olielaadslangen en voorraadruimte. Maar het is ook een marineschip, voorzien van militaire radars en wapensystemen. Een interview met Hoofd Technische Dienst (HTD) LTZ1 (TD) Martijn Mouthaan.
De Den Helder tijdens de proefvaart, nog zonder de meeste systemen. De voorste navigatieradar is in de foto te zien, achter de mast (en schoorsteen) staat de tweede navigatieradar. Behalve de NS106 radar zal ook een volg- en belichtingsradar van Thales op het achterschip worden geplaatst. Pharos, dat deel uitmaakt van het nabijverdedigingssysteem als vervanger van Goalkeeper, is nog niet gereed. Daar zal dus een andere radar, waarschijnlijk een STIR, voor in de plaats komen. (Foto: Defensie)
Het interview met LTZ1 (TD) Martijn Mouthaan had voor vertrek van de Den Helder uit Galati plaats. Inmiddels is Mouthaan aan boord van de Den Helder en dus met het schip onderweg naar Nederland.
De Kromhoutkazerne in Utrecht, waar we hebben afgesproken, is bekend terrein voor Mouthaan. In vorige functies was de marineofficier werkzaam bij de Afdeling Maritieme Systemen (AMS) van COMMIT (de materieelsorganisatie van Defensie). Eerst was hij betrokken bij de totstandkoming van de Karel Doorman.
Later, na een functie op Curaçao, werd Mouthaan bij AMS technisch coördinator van de sensoren, wapens en de commandosystemen van het nieuwe bevoorradingsschip. Daarnaast hield hij zich bezig met de platformautomatisering, dus de systemen die ervoor zorgen dat de technische apparatuur bediend en gemonitord worden. En hij mocht zich buigen over de operationele ruimtes, zoals de commandocentrale en technische centrale.
In de praktijk zien wat je bedacht hebt
Mouthaan was met een klein team bij het begin van het project betrokken en is dat nog steeds, maar nu vanuit zijn huidige functie als HTD van het schip. "Erg leuk", zegt Mouthaan. "Ik mag ook alles vertalen naar de bemanning. Dan hoor je soms: 'wie heeft dit nu weer bedacht?' Gelukkig hoor ik ze ook zeggen 'oh, hier is goed over nagedacht'."
Nu ziet Mouthaan zelf ook wat hij en zijn team op papier hadden gezet in de praktijk en straks gaat hij er mee varen. "Met de 3D-modellen heb je wel een heel goed beeld, maar als je aan boord komt en dan in die ruimte staat is het heel onwerkelijk om de tekeningen ineens tot leven te zien komen. Dat had ik bij de Doorman ook. En je weet ook hoeveel werk er in heeft gezeten om alles goed voor mekaar te krijgen."
"Voor koel- en vriesruimtes hebben we op het helidek een luik zitten, als je daar een pallet laat zakken staan, sta je zowat bij de vriezer. De verschillende zones in het schip, met de functionaliteiten die daar zich afspelen. Daar is best wel goed invulling aan gegeven, al zeg ik het zelf natuurlijk", zegt Mouthaan met een glimlach. (Foto: Defensie)
Elk marineschip is een compromis tussen de eisen, het budget, de tijd en de technische mogelijkheden. Mouthaan weet dus welke keuzes zijn gemaakt tijdens het project en ziet die nu terug. "Vooral als het gaat om de essentiële technische systemen geeft dat wel te denken, maar we hebben weloverwogen keuzes gemaakt en er ligt nu een robuust schip", zegt Mouthaan.
De mast van Zr.Ms. Johan de Witt: NS106-radar en daaronder de Vigile D, begin 2024. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Toch wel complex schip
Welke technische systemen zien we straks terug op het schip? Laten we beginnen bij de sensoren.
"Het CSS moest een eenvoudige en robuuste tanker worden. Maar zoals wij marineschepen bouwen, is het al heel snel een complex en geïntegreerd ding", zegt Mouthaan. "We willen dat de systemen perfect aansluiten op de beoogde bedrijfsvoering." Die bedrijfsvoering, de manier waarop de organisatie is ingericht, is op vrijwel alle Nederlandse marineschepen hetzelfde.
"Voor het veilig varen hebben we de navigatieradars van Kelvin Hughes die ook op de Karel Doorman en andere schepen staan. Specifiek militair hebben we de NS106. Die radar kennen we van de Johan de Witt en de Rotterdam en is bedoeld om een stuk verder te kunnen kijken. Handig voor navigatie, maar vooral voor zelfverdediging. Van die radar gaan we veel plezier hebben", verwacht Mouthaan over de iets uitgebreidere versie van de NS100. Verder wordt ook een ESM (Electronic Support Measures) systeem van Thales UK geplaatst, waarmee alles wat door de ether gaat aan uitzendingen kan worden opgevangen. Voor wat betreft zelfverdediging is dit een waardevolle asset om inkomende dreiging vroegtijdig te detecteren, omdat dit systeem ook uitzendingen van missiles detecteert.
"De Controp elektro-optische en infraroodsensor; geen radar maar systeem voor videobeeld overdag en infrarood 's nachts. Deze is nieuw. De D-Compass staat op een aantal andere schepen, maar voor dit schip is gekozen voor Controp. We krijgen meer van deze camerasystemen. Op de landingsvaartuigen komt bijvoorbeeld de kleinere variant. Bij de FAT [Factory Acceptance Trial] bleek het een heel goed camerasysteem te zijn. Dus een eenvoudige en robuuste tanker met een aantal belangrijke sensoren, die van grote toegevoegde waarde zijn voor de situational awareness."
Illustratie van een digitale Den Helder tijdens een bevoorrading op zee met Zr.Ms. De Ruyter. (Beeld: Damen en Defensie)
Afstand meten
In een eerder deel over het CSS kwam al aan bod dat marineschepen lijnen met vlaggetjes en getallen gebruiken om tijdens het bevoorraden op zee (BOZ) de afstand tussen de schepen te monitoren. Als een fregat naast een bevoorradingsschip vaart en wordt bijgetankt, moet voortdurend in de gaten gehouden worden of de twee schepen niet te dichtbij of te ver weg van elkaar varen.
Die afstandlijnen worden vervangen door het BOZ-afstandmeetsysteem ofwel RAS-rangingsysteem. "Dat zijn vier dopplersensoren aan iedere zijde van het CSS en zij meten de afstand", zegt Mouthaan.
"Op de brug van het CSS wordt de afstand afgebeeld op de beeldschermen en dat moet in de toekomst doorontwikkeld worden, zodat het ontvangende schip ook op het eigen brugsysteem de afstand kan aflezen. Voorlopig moeten zij dat aflezen op twee grote matrix-schermen op de zijkant van de Den Helder", zegt Mouthaan.
Het is iets nieuws binnen de Nederlandse marine, maar de Britse marine gebruikt een dergelijk systeem ook, voegt Mouthaan er nog aan toe.
Sensoren in het schip
Ook het binnenste van de Den Helder is voorzien van vele sensoren, zodat de bemanning steeds beter weet wat de staat is van bijvoorbeeld de machines. "Onder andere door het condition monitoring systeem, ofwel het conditiegestuurd onderhoud. Denk aan een elektromotor van een zeekoelwaterpomp of in een ventilatie-unit. Als de lagers slecht worden, gaat ie meer trillen, dus op dat soort systemen zitten trillingensensoren. In een database wordt informatie van die sensoren bijgehouden en in de toekomst moeten we een melding krijgen dat ie te veel trilt, waarna wij onderzoek gaan doen."
Er zijn veel meer sensoren aan boord, zoals sensoren die de oliekwaliteit van de diesels meten, sensoren die meten hoe snel een dieselmotor draait. "Op dit schip worden er veel geïntroduceerd. Daar zal het niet bij blijven. Ik kan me voorstellen dat we in de toekomst bijvoorbeeld in het lager van een navigatieradar, die 24/7 staat te draaien, ook sensoren willen hebben. Over dat soort dingen wordt in Den Helder bij bureau Prestatieanalyse nagedacht, zodat we het onderhoud beter kunnen sturen."
"We zijn in ieder geval heel blij dat die data er straks is. En er wordt gekeken naar hoe we die grote hoeveelheid data op een eenvoudige en veilige manier naar de wal krijgen. Want er zijn heel wat beveiligingsaspecten die er bij komen kijken. Maar dit gaat straks een vlucht nemen, dat geloof ik wel."
Illustratie van het CSS uit 2023 met wapens en sensoren. RAM op de bak en NS106-radar op de mast. (Beeld: COMMIT)
RAM voorop en kanon achterop
De Den Helder is geen fregat, maar rond de wapensystemen is de afgelopen jaren wel het nodige te doen geweest.
In het begin zagen we een schip met 76mm kanon of 40mm kanon op de voorzijde, de bak. In juli 2019 bleek dat veel sensoren en wapensystemen waren geschrapt om binnen budget te blijven.
Drie jaar later, in september 2022, was de situatie in de wereld en in de portemonnee van Defensie drastisch veranderd. Er kon toch geld worden vrijgemaakt voor de wapensystemen. De NS106 en ESM kwamen terug, maar de Goalkeeper die achterop was getekend en het kanon op de voorzijde werden in de aangepaste ontwerpen niet meer teruggeplaatst. De Goalkeeper is namelijk verouderd."
Het Sovraponte 76mm kanon van Leonardo. (Beeld: COMMIT)
Er werd gekozen voor de vervanger van de Goalkeeper, die bestaat uit een 76mm kanon van Leonardo, gecombineerd met een vuurleidingsradar op het achterschip en een RAM-systeem van het Amerikaanse bedrijf Ramsys, met kleine raketten op de bak.
De komende jaren zal de Den Helder echter zonder deze systemen gaan varen. Toen alsnog geld vrijkwam voor deze wapens, was het al te laat, zegt Mouthaan.
"We waren met dit project te ver om de voorzieningen voor deze wapens nog bij de bouw mee te nemen. Het langst hebben we nagedacht over de RAM, want Damen kent dit systeem. Met hun kennis konden we die misschien snel plaatsen. Maar het liep stuk op de bekabeling en engineering; delen van het schip waren al gebouwd en dan had Damen delen van het schip weer moeten openmaken", zegt Mouthaan. "Bovendien willen we niet overhaast dingen plaatsen, zonder dat de engineering klaar is."
Dat de systemen worden geplaatst staat wel vast. "Maar wanneer precies weet ik niet", zegt Mouthaan. "Zo snel mogelijk , maar het zal afhangen van het engineeringsproces, waarbij afstemming met de leveranciers van belang is." Voor deze nieuwe systemen is een aparte projectorganisatie opgezet om de introductie integraal en zo efficiënt mogelijk te laten verlopen.
"Dan wel nog een saillant detail: het kanon komt achterop en de RAM komt voorop", zegt Mouthaan. Nadat besloten werd de wapens alsnog aan te schaffen, kreeg Defensie informatie van de fabrikanten. "Die informatie met de afmetingen en hoeveel apparatuur exact nodig was, kwam op een moment dat de indeling van het voorschip al was bepaald. Toen bleek dat de apparatuur van de 76mm daar onderdeks niet meer paste."
"De equipment van de RAM bleek er wel in te passen, dus hebben we in overleg met de specialisten bij AMS de positie van RAM en kanon omgedraaid. In de toekomst gaat iedereen zeggen: wie heeft dat bedacht?!" lacht Mouthaan. "Maar goed, zo gaat dat nou eenmaal!"
De Leonardo Lionfish Top is gekozen voor de Karel Doorman, Johan de Witt en Den Helder, en is vooral ontworpen voor 'asymmetrische scenario's' dus tegen aanvallen door drones. Dit wapen zal op korte termijn worden geplaatst. De Lionfish wordt op afstand bediend vanuit de commandocentrale. (Foto: Leonardo)
Tot kanon, RAM en Pharos zijn geplaatst, is de Lionfish van Leonardo het belangrijkste wapensysteem. Dit is de vernieuwde versie van de Hitrole en dus een (vanuit de commandocentrale bedienbaar) machinegeweer. Daarnaast zijn er nog 6 posities waar een 7,62mm machinegeweer kan worden geplaatst.
De Den Helder zal als Nederlands 'staatsschip zonder commerciële doeleinden', zoals gebruikelijk onder de vlag van de werf, de reis naar Nederland maken. In Nederland komen de militaire sensoren, wapens en software aan boord. "In Vlissingen en/of Den Helder, daar zijn we in de detailafstemming van de planning nog mee bezig", vervolgt Mouthaan. "CMS [software in de commandocentrale] zullen we in Den Helder installeren."
Het blijft lastig om een groot marineschip in een keer perfect te ontwerpen. "Ook bij de Doorman hadden we best goed gekeken naar de indeling, maar heeft de Nautische Dienst die op het dek voor de Bevoorrading op Zee werken bijvoorbeeld geen eigen ruimte. Op de Den Helder hebben de nauten die wel." (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
CMS en software in de cloud
Het Combat Management Systeem (CMS) is ontwikkeld door Maritieme IT van Defensie en is dus net als op veel andere Nederlandse marineschepen Guardion. Het wordt een volledige versie, laat Mouthaan weten.
Op de toekomstige ASW-fregatten is het CMS onderdeel van het Integrated Mission Management Systeem (IMMS) van RH Marine. Dit is een cloud netwerk, waarbij alles gevirtualiseerd draait. Systemen draaien dus niet meer op fysieke servers, maar op virtuele machines. Mouthaan: "Wij hebben ook een IMMS-cloud en zijn het eerste schip dat hiermee gaat varen, alleen staat ons CMS er nog los van."
Onder het IMMS valt op de Den Helder het IPMS (integrated platform management system), dit is de software voor o.a. de bediening van de voortstuwing en platformsystemen, het IBMS (integrated bridge management system), dat is de software op de brug, own ships data (systemen voor tijd en positie van het schip) en CCTV (camera's in het schip). Dit draait allemaal in de IMMS-cloud.
Voor het personeel op de brug en de technische centrale (TC) verandert er ogenschijnlijk niets, maar achter de beeldschermen dus wel. "Op de brug gebruiken ze dezelfde applicaties als op het gemoderniseerde LCF en in de TC hetzelfde verhaal. Maar bij ons draaien die in een cloud en niet op een fysieke server of lokale computers. Dit is in potentie veel robuuster."
Mouthaan geeft een concreet voorbeeld. "Als je bijvoorbeeld ergens de spanning uitschakelt en na verloop van tijd raken de batterijen (UPS) van een server-rek op, dan worden alle processen naar een andere server overgebracht voordat de server uitschakelt. De gebruiker merkt daar niks van, zelfs z'n muis hapert niet."
"Dat zijn echt wel een paar stappen voorwaarts. Daar ben ik enthousiast over', zegt de marineofficier over het werk van RH Marine.
Mouthaan heeft de systemen zien werken bij RH Marine. Nu nog op zee. "Ze zijn het nu in bedrijf aan het stellen in aanloop naar vertrek. Dus het moet gewoon helemaal werken. Het is een complex systeem, we zijn er nog wel enige tijd mee bezig, maar het ziet er goed uit."
Positief is Mouthaan over de afvoer van de rookgassen, in het verleden een groot probleem op de Karel Doorman. "De winkelhaak of het hijsoog, zoals we die in het begin noemden, daar ben ik heel enthousiast over. Ik denk dat wij geen of nauwelijks last gaan hebben van de rook. Vooral doordat het een open constructie is waar de wind doorheen kan en je dus geen werveling krijgt, waardoor de rook terug in het schip gezogen kan worden. Simulaties en de windtunnel wijzen ook uit dat dat we daar geen problemen mee krijgen." (Foto: Defensie)
Nagedacht over operationele ruimtes
De operatonele ruimtes: de brug, de commandocentrale en technische centrale, plus de sectieposten, zijn samen met TNO in Soesterberg ontwikkeld. De marine doet dat al decennia met het kennisinstituut. "Zo'n TNO-studie is bedoeld voor de inrichting van die ruimtes en waar in het schip ze geplaatst moeten worden. Maar ook welke mensen een plaats moeten krijgen en waar ze zitten", zegt Mouthaan: "In een vervolgstudie wordt gekeken naar bijvoorbeeld hoe de consoles er uit komen te zien. Wat we nu beter hebben gedaan, een les uit het verleden, is dat we de beoogde consolebouwer er bij betrokken."
"Gelukkig was het hoofdcontract met Damen gesloten en wisten we dat RH Marine de consoles zou gaan bouwen. Zonder hoofdcontract, had dat niet gekund. Nu konden we met RH Marine bij TNO om tafel. TNO kan een heel mooi conceptueel plaatje maken en consoles tekenen, maar dat zijn lijntjes en geen materiaaldiktes. Als je dan later bij RH Marine komt, kan het zijn dat iets niet past, omdat niet met de juiste materiaaldikte rekening was gehouden."
De uitzicht vanaf de brug op het voorschip. De masten zijn de masten voor de bevoorrading op zee, deze zijn geleverd door Van Halteren. (Foto: Defensie)
Vanaf de brug het dek zien
De eerste ruimte was de brug, weet Mouthaan. "De vuistregel was copy-paste JSS. Alleen in het TNO-rapport hadden we beschreven waarom we het brugconsole wilden splitsen, zodat je er tussendoor kan lopen. De Karel Doorman heeft het BOZ-dek achterop, dat kan je sowieso niet zien vanaf de brug, maar dit schip heeft het BOZ-dek voorop. Vanaf de brug kan je op het werkdek kijken. Handig als je dan ook naar het raam kan lopen."
De brug. Het voorste console is, anders dan op de Karel Doorman, gesplitst. Zodat je makkelijk naar het raam kan lopen om op het werkdek te kunnen kijken. Links in beeld is het achterste console te zien. (Foto: Defensie)
"Tegenwoordig doen we bijna alles digitaal, maar als er buiten gevechtsacties om een calamiteit is, komt de commandant naar de brug. Die moet bijgepraat worden. Dus hebben we bij het achterconsole een soort overlegtafel gecreëerd door er een stukje aan te maken, zodat ze kunnen staan en dat iemand aan de hand van het elektronisch averijbord kan laten zien wat de situatie is."
De brug van de Den Helder lijkt verder sterk op die van de Johan de Witt en de Karel Doorman. "Omdat we dezelfde functionarissen hebben. Waar mogelijk hebben we dingen op een iets betere manier ten opzichte van elkaar geplaatst of zijn er andere slimmigheden. Er zitten ook weer dingen tussen die niet zo slim zijn uitgepakt als we hadden gedacht. Maar ja", verzucht Mouthaan.
De Technische Centrale van de Den Helder, met marinepersoneel en personeel van Damen. Na de proefvaart zal deze onder normale omstandigheden leeg zijn. (Foto: Defensie)
Niemand in de technische centrale
Nederlandse marineschepen varen al decennia met een onbemande machinekamer. Vanuit de technische centrale (TC) worden de machines in de machinekamer(s), alsmede alle andere technische installaties, inrichtingen voor brandbestrijding bediend en bewaakt. Deze ruimte is normaliter het technisch hart van het schip. Continu wordt op monitors bijvoorbeeld de dieselmotoren in de gaten gehouden, worden ze bediend, is er communicatie met de brug, loopt technisch personeel in en uit voor hun rondes langs systemen.
Op de Den Helder is deze ruimte, die zoveel mogelijk lijkt op de Johan de Witt en de Karel Doorman, leeg. Vol met beeldschermen en een paar kastjes, die met passen en meten in de ruimte werden geplaatst, maar er zal op zee geen mens meer in de TC zijn.
"Dat was voor de Karel Doorman al de bedoeling", zegt Mouthaan. "De Doorman moest worden opgeleverd met MK-noodintegratie. MK-nood [MK = machinekamer] zijn alle handelingen die je doet om je voortstuwing veilig te stellen als er wat mis gaat, zonder dat er wat kapot gaat. Op de Doorman was dat geautomatiseerd en dus zouden ze niet meer in de technische centrale gaan zitten. Dat werd voor de Doorman net niet op tijd volledig opgeleverd, dus is men daar wel begonnen met een bemande TC."
"Bij ons is dat wel op tijd opgeleverd en dus kunnen we gelijk met een onbemande TC gaan varen. Er is wel een 'TD'er van de wacht', die niet in de TC is, maar een handheld heeft waar de meldingen binnenkomen. Die berichten krijgt de brug ook, maar worden wel vertaald, omdat op de brug normaliter geen techneuten staan."
Een volle TC. (Foto: Defensie)
Bij de Doorman was het wennen. "Het is toch wel een beetje eng om gewoon met z'n allen uit de TC te stappen en alles bij één man met een handheld neer te leggen. Maar op de Karel Doorman doen ze dat nu wel."
Als er dan een melding binnenkomt, zal de TD'er van de wacht besluiten of hij naar de TC gaat of naar een technisch console in de buurt gaan (er zijn er meerdere in het schip). Hij zal dan in het IPMS kijken en als het nodig is naar de ruimte gaan waar de melding vandaan kwam. Hij kan een specialist wakker maken of meer mensen op post roepen.
Overigens is de TC niet voor niets gemaakt. Mouthaan: "Incidenteel, bijvoorbeeld in nauw vaarwater, bij mistnavigatie, brand of in een conflictsituatie, gaan we terug naar de klassieke bezetting."
"Voornaamste feit is dat je van het wachtsdivisiesysteem af bent. En kan iedereen dus een normale werkdag hebben aan boord en iedereen dus 's avonds naar bed kan gaan. Alleen op de brug wordt 's nachts nog wacht gelopen."
"Normaal lopen er twee à drie personen in de TC de wacht. En je hebt drie divisies nodig voor 24-uurs bezetting. Die techneuten lopen alleen wacht en kan je dus niet inzetten om onderhoud te doen. Als je ze uit de TC haalt, heb je nog maar één persoon nodig die afwisselend TD'er van de wacht is. Die kan bovendien andere werkzaamheden doen."
Help je Marineschepen.nl?
Met jouw donatie kan Marineschepen.nl -onafhankelijk- nieuws- en achtergronden blijven publiceren.
Of scan deze QR-code met je telefoon.
Meer info over donaties aan Marineschepen.nl lees je op de donatiepagina.
Groot schip voor weinig technici
De marine kampt al jaren met een tekort aan personeel en vooral een tekort aan technici, dus is er altijd een wens om met minder mensen te gaan varen. De Den Helder heeft straks slechts 76 bemanningsleden, ter vergelijking: de Amsterdam had er 139 en de nog oudere Zuiderkruis 173. Maar ook met de veel nieuwere Karel Doorman en Johan de Witt zijn er grote verschillen.
De Technische Dienst van de Den Helder bestaat uit 30 personen. Het is een heel groot schip voor 30 technici. "Ja, dat wordt een hele grote uitdaging", erkent Mouthaan. "Aan elk nieuwbouwproject hangt ook een evaluatie vast. Ik wil dus goed vastleggen en evalueren of de werklast die wij nu gaan krijgen, past. De theorie zegt van wel. Nu de praktijk nog. We weten ook niet van alle systemen of ze meer onderhoud nodig hebben dan in de folder staat. Dus geen idee, maar dat het dun is, dat is wel duidelijk."
De groep van 30 technici, hoeft niet alles zelf te doen. Er is namelijk ook een ploeg technici die vanaf de wal ondersteuning biedt: de Walondersteuningsploeg (WOP). "Die was er al, maar die is voor dit schip onderdeel van het bedrijfsvoeringsconcept."
"Het periodiek onderhoud dat je elke circa drie maanden moet doen, doen wij niet als vaste bemanning. Zijn we lange tijd van huis dan kan de WOP bijvoorbeeld naar een haven vliegen", zegt Mouthaan. "En in het programma van het schip moet rekening gehouden worden met onze mogelijkheden. Maar dat zijn theoretische plannen en we moeten zien hoe we dat daadwerkelijk gaan inrichten. De WOP is al aangetreden en samen proberen we die bedrijfsvoering voor te bereiden."
Mouthaan prijst de W31 dieselgeneratoren van Wärtsilä (rechts in beeld) die in 2015 werden geïntroduceerd. "Als je naast het schip staat, denk je dat ie aan de walspanning ligt. Zo stil zijn die diesels. Als je goed luistert, dan hoor je dat er een diesel draait, maar je ziet die schoorsteen niet roken. De W31 heeft een ureum-installatie en een paneel waarop je de NoX reductie kan zien. Dat vind ik zelfs als van origine SEWACO-man heel erg gaaf." (Foto: Defensie)
Iedereen sleutelen
Een kleine Technische Dienst heeft gevolgen voor de manier van werken; van iedereen wordt meer verwacht. "De organisatie wordt een stuk platter", zegt Mouthaan. "Bijvoorbeeld bij SEWACO [de groep die zich met o.a. sensoren en wapens bezighoudt] heb ik een systeemverantwoordelijkofficier en een systeemchef in de rang van sergeant-majoor. Maar voor de uitvoering en de instandhouding van de systemen heb ik twee sergeanten en twee korporaals. Dat is het. Dat zijn vier personen en in het klassieke concept twee, want dan stuurt de sergeant de korporaal aan en als de korporaal er niet uitkomt gaat de sergeant assisteren. De sergeant heeft meer kennis en heeft een hogere rang, maar we hebben gewoon de mensen niet meer om het zo te blijven doen. Dus die mannen moeten gewoon met z'n allen onderhoud gaan doen. Er wordt weleens gekscherend gezegd dat ook de HTD onderhoud moet gaan doen."
En de matrozen? "Die zijn er nog wel", reageert Mouthaan. "We hebben er drie en er zijn nog twee vacatures. De werving van matrozen TD is gewoon een probleem. Dus ik ben heel blij met die drie. En die zijn algemeen, hè, dus die kunnen bij SEWACO meelopen en bij Platform [voortstuwing, elektra, riolering]. Voor nu lopen ze vooral mee met Platform en zijn ze verdeeld over Casco en Voortstuwing." Zodra de sensoren en wapens zijn geïnstalleerd zullen matrozen ook met SEWACO mee gaan lopen.
De techniek wordt steeds complexer en er is minder werk voor technische matrozen. Wat ze zullen doen is ondersteunend werk. "De vraag is waar we naartoe gaan. Houden we voor de TD wel matrozen of zijn de matrozen TD er straks niet meer en beginnen we bij korporaal? Ik weet het niet."
Drone-operator
Binnen de Operationele Dienst zijn er meer matrozen. Ook op de brug van de Den Helder staat bijvoorbeeld een matroos als roerganger. En in de commandocentrale werken matrozen als radaroperators.
De commandocentrale van de Den Helder is te vergelijken met die van de Karel Doorman en de nieuwe centrale van de Johan de Witt. Nieuw is ruimte voor een toekomstige positie voor een drone-operator. "Dus we hebben geen vast opgestelde UAV-installatie met antennes of een bollen", licht Mouthaan toe. "Maar er is wel voorbereid om in de toekomst systemen te kunnen plaatsen en in de commandocentrale is dus een plek voor een UAV-operator om dingen te kunnen doen. Zodat je in het hart van de commandocentrale kan werken met een UAV."
Naar Nederland
Op dit moment is het schip bezig met de proefvaart en reis naar Nederland. Half december moet het schip in Vlissingen, bij Damen, aankomen. Als de benodigde systemen in Nederland zijn geplaatst en geïnstalleerd kan het schip worden overgedragen. In 2025 staat de indienststelling gepland.
Auteur: Jaime Karremann Jaime is oprichter van Marineschepen.nl en heeft meer dan 1.500 artikelen geschreven over uiteenlopende marine-onderwerpen. In 2017 gaf hij zijn non-fictieboek In het diepste geheim uit en later onderzeebootthriller Orka. Voor Jaime fulltime met deze site aan de slag ging, werkte hij ruim 12 jaar bij de marine, waarvan het grootste deel in een burgerfunctie. Jaime studeerde Communicatie in Groningen.
