Jack Reijmers werkte aan het ontwerp van onderzeeboten voor Taiwan, Spanje, Egypte en aan de modernisering van de Walrusklasse. Met 34 jaar ervaring is hij één van de experts op gebied van onderzeebootbouw in Nederland. Marineschepen.nl sprak met de man die successen en drama's meemaakte, en heel goed weet waar je bij nieuwbouw op moet letten.
De Moray 1400. Deze onderzeeboot met een waterverplaatsing van 1400 ton was ontwikkeld voor de export, omdat in veel andere landen met kleinere onderzeeboten wordt gewerkt. De Moray bestond in drie maten: 1100 ton, 1400 ton en 1800 ton. De laatste was bedoeld als vervanger van de Zwaardvisklasse, maar werd nooit gebouwd. (Illustratie: RDM)
Reijmers (1950) ging vorig jaar met pensioen, maar dat betekent niet dat hij zich niet meer met onderzeeboten bezighoudt. Vlak voor het interview had hij nog een vergadering over nieuwe onderzeeboten. Nederlandse welteverstaan en dat is ook voor Reijmers bijzonder, want lange tijd gebeurde er weinig op dat vlak in Nederland.
Na zijn studie scheepsbouw ging Reijmers aan de slag bij Nevesbu, dat in 1935 als ontwerpbureau was opgericht om de krachten van de Nederlandse scheepswerven te bundelen. De zuinige jaren rond de eeuwwisseling die Nevesbu bijna de das omdeden waren nog ver weg in 1982 toen Reijmers er aan de slag ging en zich in eerste instantie bezig hield met het ontwerp van de twee Taiwanese onderzeeboten die door Wilton Fijenoord gebouwd werden.
Hoewel Reijmers scheepsbouw had gestudeerd, heeft hij zichzelf nooit als ontwerper gezien. "Ik voel me meer werktuigbouwer dan scheepsbouwer. Ik heb ook voor mijn afstuderen gekozen voor sterkte en trillingen," zegt Reijmers thuis op de bank. Aan de muur tegenover hem hangt een hele grote poster met een illustratie van een onderzeeboot en allerlei grafieken.
Na de Taiwanese onderzeeboten, die een groot succes waren, volgde werk aan diverse andere onderzeeboten. Waaronder de nieuwe Spaanse onderzeeboot S-80. Dat project werd in 2013 wereldnieuws toen die onderzeeboot tegen het einde van de bouw veel te zwaar bleek om te kunnen varen. Reijmers vertelt er -later in dit artikel- voor het eerst meer over. Dat is nu extra interessant omdat de Spaanse bouwer Navantia sinds kort meedoet in de strijd om de Nederlandse onderzeebootorder.1
Jack Reijmers rekende jarenlang aan voornamelijk onderzeebootontwerpen. Reijmers is momenteel aan het promoveren op een model dat een onderzeebootcommandant meer informatie kan verschaffen over wat er gebeurt als hij met de onderzeeboot dieper gaat dan de maximale operationele duikdiepte. (Foto: eigen collectie)
Rekenen
In al die jaren bij Nevesbu kwam één onderwerp vaak terug bij Jack Reijmers: sterkte, ofwel wanneer gaat iets kapot? In eerste instantie gaat het bij onderzeeboten dan om de drukhuid, de schil die mens en machines moet beschermen tegen de onvoorstelbare druk onder water. "Het is natuurlijk een ontzettend kritisch deel van de boot. Want je kan niet zeggen 'het begint een beetje te scheuren, als we in de haven zijn gaan we dat lassen'. Met de drukhuid is het ineens klap, boem en de boot is weg. De boot is één ding, maar er zit ook een man of 50 aan boord. Daar ben je toch voorzichtig mee," glimlacht Reijmers.
Maar het gaat verder dan alleen de drukhuid: ook fundaties en schotten zijn belangrijk in het ontwerp van de onderzeeboot. "Waterdichte schotten in een onderzeeboot zijn alleen bedoeld om te kunnen ontsnappen. Soms wil je een behoorlijke afscheiding hebben, maar daar heb je zon zwaar ding niet voor nodig. Wel als een compartiment vol is gelopen en je ligt op een niet al te diepe zeebodem. Dat schot moet het houden zodat overlevenden in andere compartimenten gered kunnen worden. De boot wordt niet meer naar boven gehaald om gerestaureerd te worden, dus het schot mag krom staan. Maar hij moet waterdicht blijven. Je krijgt hele extreme belasting en dat vraagt om bepaald mechanisch gedrag van zo'n schot wat je verder in de scheepsbouw of in de offshore helemaal niet tegenkomt. Dat vereist dus een hele andere rekentechniek dan gebruikelijk. Met zulke dingen ben ik altijd bezig geweest."
Bij de nieuwbouw van Nederlandse onderzeeboten en vele oppervlakteschepen is het van oorsprong Haagse bureau betrokken geweest. "Een onderzeeboot is zo complex. De berekeningen werden bij Nevesbu gedaan. Met de marine en de werf werkten we samen om te zorgen dat je de veiligheid van zo'n boot in de tang hebt."
De berekeningen waar Nevesbu en dus Reijmers zich mee bezig hielden waren zogenaamde eindige elementen berekeningen. "Bijvoorbeeld als ik aan metalen plaat heb trek wordt hij langer en smaller. Aan de hand van formules kan je wel wat zeggen over wat er gebeurt. Maar als ik er verstevigingen op las, wordt het een stuk lastiger: wat is de exacte invloed van die verstevigingen op die plaat? Het wordt nog ingewikkelder als ik er een plaat bovenop zet. Ik heb geen formule om dat uit te rekenen. Je kan dat helemaal wiskundig uitpluizen en ieder stukje zien als een stukje van een grotere matrix, en dan heb ik door al die kleine stukjes aan elkaar te plakken een heel model van het schip. Als ik daar belasting op zet weet ik een stuk nauwkeuriger door die numerieke simulatie, hoe de constructie zich gedraagt."
"Die berekeningen worden wel vrij uitgebreid. De Walrus is maar mondjesmaat met zulke uitgebreide berekeningen ontworpen. Het werden uiteindelijk analytische formuleringen."
De berekeningen werden niet altijd gedaan op de computer. Het grootste deel van de berekeningen werd in de beginjaren '80 nog met de hand gedaan. "Gewoon op A4tjes. Dat waren doorzichtige velletjes papier, waar met een pen heel netjes de berekeningen werden uitgevoerd, zag er keurig uit. We hadden wel een computer bij Nevesbu, maar de eerste de beste laptop van vandaag is krachtiger. Dat was een computer waar grote floppy discs in gingen."
Als eindige elementen berekeningen door een computer moesten worden gedaan, gebeurde dat in een groot rekencentrum in Petten. Sommige berekeningen waren vrij snel te doen, andere duurden ontzettend lang. Voor de exportonderzeeboot van de RDM, de Moray, wilde men de sterkte van die onderzeeboot uitrekenen met computers. Reijmers: "De berekening werd gestart en om de twee weken kwamen we bij elkaar. Iedere keer werd het effect van de belasting op de onderzeeboot beoordeeld en zo nodig aangepast. De computers stonden weken en weken te rekenen. Dat is natuurlijk door de jaren heen enorm verbeterd. En misschien dat we daarom een beetje overmoedig worden en denken dat we tegenwoordig alles kunnen uitrekenen. Dat dachten we in 1990 ook."
"Een drukhuidberekening duurt tegenwoordig pakweg twee uur met een gewone computer. Binnen de kortste keren heb ik een bezwijkdruk uitgerekend van een drukhuid. Zelfs als je het echt heel grondig wil doen, is dat haalbaar met de snelste computers. Maar aan de andere kant blijft het gewoon te lang duren als je probabilistisch wil rekenen en wil ik toch terug naar de jaren '80. Naar simpele formules om iets te kunnen zeggen over het bezwijken van een drukhuid. Probabilistisch rekenen wil zeggen dat je wilt weten wat de kans op bezwijken is en dat vraagt kennis van de kansverdeling. Die haal je uit een herhaalde simulatie, bijvoorbeeld met een zogenaamde Monte Carlosimulatie. Die herhaling ligt in de orde van 1000 keer. En 1000 keer 2 uur is nogal lang. Ik ben eigenlijk weer bezig om van uitgebreide berekeningen terug te gaan naar een simpele formule, en dat kan omdat ik door de rekenkracht die we tegenwoordig hebben, redelijk weet hoe een drukhuid bezwijkt. Dat is echt iets waar we door de jaren heen beter in zijn geworden."
Een van de Walrusklasse onderzeeboten in het dok bij de DMI in Den Helder. Hier is te zien dat de Walrus een dubbele huid heeft; als je door de gaten kijkt zie je de drukhuid. De buitenste beplating is niet bedoeld om de druk van het water tegen te houden, maar zorgt er wel voor dat er ruimte ontstaat voor onder andere brandstof en spullen van Special Forces. (Foto: Koninklijke Marine)
Drukhuid, is de kennis echt verloren?
De drukhuid is in de discussie over nieuwe onderzeeboten een van de meest besproken onderdelen van de nieuwe onderzeeboten. Vaak wordt gezegd dat Nederland geen onderzeeboten meer kan bouwen, omdat er geen kennis meer is over het lassen van hoge rekgrensstaal dat voor onderzeeboten wordt gebruikt. Reijmers wil dat nuanceren. "De RDM heeft behoorlijk moeten investeren in de kennis om het hoge rekgrensstaal voor de Walrusklasse te kunnen lassen. Dat was destijds heel moeilijk. Maar dat waren de jaren tachtig."
"Tegenwoordig heb je bijvoorbeeld Weldox, hoge rekgrensstaal dat één keer zo sterk is als het staal van de Zwaardvisklasse. Dat wordt alom gebruikt voor bijvoorbeeld hijskranen en windmolens. Toen Nevesbu in 2000 betrokken was bij het liften van de gezonken Russische onderzeeboot Koersk, werden op het schip van Smit-Tak grote knieën gelast met Weldox. Waar de RDM in 1978-1980 ontzettend veel in moest investeren om dat in de hand te krijgen, werd dat gewoon door Huisman in Amsterdam op de werf in een tent gelast. Je moet wel een bedrijf hebben met kennis en ervaring, maar de ellende die de RDM had in de jaren zeventig met het lassen, die is weg. Het lassen met staal dat zoveel sterker is, is vandaag de dag geen issue meer."
Volgens Reijmers heeft zelfs Damen Schelde, dat de drukhuid in Zweden wil laten maken2 en die meedingt om de boten in Vlissingen te bouwen, nog kennis op dat vlak. "Damen Schelde heeft in het recente verleden die kennis gehad. Zij hadden een afdeling ketelbouw, daar werkten zij ook met grote moppen, dik en heel sterk staal." Het samenwerkingsverband met het Zweedse Saab Kockums laat zien dat het ernst is.
Dat betekent volgens Reijmers echter nog niet dat een drukhuid zomaar in Nederland kan worden gemaakt: "Weldox is niet makkelijker te lassen, maar de problemen zijn niet meer zo groot als 40 jaar geleden. Ik denk dat Damen Schelde het kan, maar de vraag is of zij het willen. Lassen is één ding, de platen rond walsen is een tweede." Een wals vergt een grote investering in het machinepark.
Een ander terugkerende discussie als het gaat om de vervanger van de Walrusklasse gaat over single hull en double hull. De Walrusklasse heeft, net als zijn voorgangers en veel Russische onderzeeboten, een double hull. De drukhuid is niet de buitenste huid, daar zit nog een metalen schil omheen die niet drukbestendig is. In de ruimte tussen de drukhuid en de buitenste beplating bevinden zich zaken die niet beschermd hoeven te worden voor de gigantische waterdruk op diepte. Het belangrijkste is de brandstof. De brandstof van de Walrusklasse bevindt zich in grote tanks buiten de drukhuid, als brandstof verbruikt wordt, komt er zeewater voor in de plaats.
Het voordeel is dat er ontzettend veel brandstof meegenomen kan worden en dat is belangrijk voor onderzeeboten die heel ver moeten kunnen varen, zoals de Nederlandse onderzeeboten.
Andere landen, zoals Duitsland, Zweden, Frankrijk en Spanje, maken veelal onderzeeboten die dicht bij huis blijven. Zij hebben al vele jaren geen double hull meer, maar een enkele huid, want dat is veel lichter. De brandstof bevindt zich in brandstoftanks in de boot, binnen de drukhuid. Geen van de bouwers uit deze landen, dat wil zeggen alle werven die meedoen in de Nederlandse aanbesteding, hebben ervaring met een dubbele huid zoals de Walrusklasse die had.
Ingenieurs van deze bedrijven vinden de double hull een achterhaald concept. Reijmers is het er niet mee eens: "Ik vind het onzin. Een oud-collega zei eens: 'Bij single hull reist de brandstof eerste klas.' Waarom zou je diesel beschermen tegen waterdruk?"
Single hull is volgens Reijmers ook niet goedkoper. Daarnaast is het niet bepaald handig. "Je kan niet één grote brandstoftank plaatsen. Er moeten in die onderzeeboot ook een heleboel andere dingen. Bij een single hull kijk je waar ruimte is voor een heleboel kleinere brandstoftanks en die koppel je aan elkaar. Dan moet je bij onderhoud in een tank kruipen, dat wil je niet. Bij de Walrus kan je in zo'n tank staan om hem van binnen te controleren. Wat het gaat worden weet ik niet, het hangt af van wat de eisen zijn van de overheid. Ik weet wel dat de Australische Collinsklasse [gebouwd door Saab] problemen had met een tank die vrij laag is en binnenboord was. Wij kenden die problemen bij de Walrus helemaal niet."
De echte uitdaging: het gewicht
Wat is de grootste uitdaging bij het bouwen van een onderzeeboot? Reijmers is resoluut: gewicht. "De grootste fouten die gemaakt kunnen worden bij een ontwerp van een onderzeeboot is het onderschatten van de gewichtsbewaking. Voor je het weet worden onderzeeboten te zwaar."
Het probleem bij een onderzeeboot is dat een te zware boot directe gevolgen heeft. Een oppervlakteschip zal wat dieper komen te liggen, maar een onderzeeboot heeft die luxe niet. Als hij iets te zwaar is kan je wel naar zee, maar met beperkingen. Het water in fjorden heeft een ander soortelijk gewicht dan op zee waardoor een te zware onderzeeboot niet een fjord in zou kunnen omdat de boot het niet kan compenseren en zou zinken. Die beperking wil de marine niet, want Nederlandse onderzeeboten oefenen vaak in fjorden. Of dat de onderzeeboot geen torpedo's, die wegen 1500 kilo per stuk, mee kan nemen omdat die te zwaar zijn voor de boot. Dat wil je ook niet." Een onderzeeboot mag ook niet te licht zijn, maar dat is eenvoudiger op te lossen.
"Wat is nou in godsnaam moeilijk aan gewichtsberekening? Een diesel, zo zwaar. Compressor, zo zwaar. Streep eronder, tel het bij elkaar op en je weet het gewicht. Wat kan er simpeler? Het probleem is dat je vooraf weet niet precies wat dat ding weegt," zegt Reijmers.
"Ik wil een pomp met deze capaciteit. Wat weegt zo'n ding? De fabrikant schat 100 kilo. Het contract wordt getekend voor een pomp van 100 kilo. Je begrijpt, de pomp mag niet zwaarder worden, dus boete bij overschrijding. Dan komt die pomp. 125 kilo. 25% over het budgetgewicht heen. Wat is nou 25 kilo? Paar zakken aardappelen, dat is toch niet zoveel? En dan denk je 'boeteclausule, die fabrikant zal betalen. Kat in t bakkie!'"
"Maar dan komen de problemen. Hier 10% te zwaar, daar 10% te zwaar, er moet nog een compressor bij en nog een andere machine. De boot is te klein en moet groter. En uiteindelijk, tijdens de bouw kom je er achter: het loopt helemaal uit de hand. Want je kan die boetes wel opleggen, maar je kan niet even snel een nieuwe pomp bestellen. Het gaat toch om dingen die je niet zo van de plank koopt, levertijd een jaar."
"Dan ligt die boot op de werf en hij is 10% te zwaar. Die boot gaat niet naar zee. Dus het is zo cruciaal dat het gewicht bewaakt wordt. De projectleider moet er continu bovenop zitten en NIETS," Reijmers slaat met zijn vlakke hand op de salontafel, "maar dan ook NIETS accepteren."
"En dat is bij de Walrus echt goed gegaan. Dat moet ik meneer [Jan Jaap] Van Rijn nageven, die was daar zo ontzettend kritisch in. Als je bijvoorbeeld een sterkteberekening had gemaakt van een constructie waar uit bleek dat de constructie ver onder de toelaatbare spanning zat, zei meneer Van Rijn: 'Je zit op 10% van wat toelaatbaar is, dan zit er te veel materiaal in en is het dus te zwaar.' Dan kreeg je je papieren echt over tafel teruggegooid: 'Je wijzigt het maar, ik vind het onacceptabel. Het is te zwaar.' Nou wat scheelde het? 1,5 kilo? Maar juist omdat meneer Van Rijn over de hele boot alle kilo's kritisch had bekeken, hadden we bij de Walrus geen probleem."
De S-80. De vier toekomstige onderzeeboten van de Spaanse marine zijn qua omvang ongeveer gelijk aan de Walrusklasse onderzeeboten. De nieuwe Spaanse subs zwaarder en langer, maar hebben een kleinere diameter. (Beeld: Navantia)
Spaanse onderzeeboot te zwaar om te varen
Die problemen waren er in 2013 wel in Spanje en Reijmers was als een van de experts bij dat project betrokken. Het Spaanse Navantia had Nevesbu namelijk gevraagd om te adviseren, nadat zij jaren terug ook al samen hadden gewerkt.
Na het einde van de Koude Oorlog besloot de Nederlandse regering dat de twee onderzeeboten van de Zwaardvisklasse niet zouden worden vervangen. Om te voorkomen dat het gelijk einde verhaal zou zijn voor RDM en Nevesbu, besloot de regering om de twee bedrijven te steunen in de ontwikkeling van een onderzeeboot voor de export. De Walrus kon dat niet zijn, omdat verreweg de meeste landen een kleine onderzeeboot voor de eigen kust willen.
"Er werd een zak geld op tafel gezet en daar kwam de Moray 1800 uit voort. Vervolgens werd een nog kleinere boot ontworpen: de Moray 1400, rond 1995." Die laatste Moray, met een waterverplaatsing van ongeveer 1400 ton, was de basis voor een ontwerp voor Egypte dat op zoek was naar nieuwe onderzeeboten. Tot ongeveer 2001 werkten de RDM en Nevesbu aan een bestek voor een Moray voor Egypte.
Op dat moment was men in Spanje ook bezig met nieuwe onderzeeboten. Reijmers: "Zij waren al eerder bij Nevesbu geweest, eind jaren '80, nu zochten ze weer ondersteuning en kwamen bij ons. We lieten ze het complete bestek van de Moray zien inclusief alle berekeningen en zeiden: 'Je mag er in kijken, niet kopiëren of meenemen. Daar aan die tafel zitten de experts, heb je vragen ga naar zo'n vogel toe en vraag waarom ze dat of dat hebben gedaan.'"
"Nou, dat was goed bevallen. In 2003 kwamen de Spanjaarden weer terug. Zij zochten hulp bij het ontwerpen van een onderzeeboot," herinnert Reijmers zich. De Spaanse marine had namelijk besloten af te zien van de kleinere Frans-Spaanse Scorpene onderzeeboot en wilde toch een grotere sub van ongeveer 2.400 ton.
Met Nevesbu ging het inmiddels bergafwaarts. De Moray zou niet worden gebouwd en andere opdrachten bleven uit. Nevesbu ging failliet. Ook de Spaanse staatsscheepswerf Izar zat in de problemen nadat zij creatief waren omgegaan met gelden uit Brussel. Om te voorkomen dat het onderdeel marinebouw van Izar verloren ging, richtte de Spaanse overheid een nieuwe scheepswerf op, zij gingen zich voornamelijk richten op marineschepen.3 Izar werd Navantia, er vond een grote reorganisatie plaats en bijna iedereen boven de 52 ging met pensioen.
Nevesbu krabbelde op en ging onder de vlag van de IV-groep verder, in de offshore. Al snel klopte Navantia in 2005 weer aan bij Nevesbu. Navantia was namelijk bezig met de nieuwe onderzeeboot S-80 en zochten deskundigen die voor hen fundamentele vragen zouden kunnen beantwoorden.
Reijmers vertrok namens Nevesbu als scheepsbouwer naar Spanje. Niet om Navantia aan het handje mee te nemen, want al was veel kennis verloren gegaan door de reorganisatie, de Spanjaarden hadden ervaring met onderzeeboten bouwen. "Ze hadden Scorpene onderzeeboten gebouwd voor Chili en Maleisië. Dus geef die jongens een ontwerp en een paar staalplaten en ze maken zo een onderzeeboot, een perfect product." De Scorpenes werden echter gebouwd in samenwerking met het Franse DCNS, nu moest Navantia helemaal zelf een boot ontwerpen en bouwen. De Spaanse marine had voor 1,756 miljard euro vier onderzeeboten besteld, de bouw begon in 2005 en de onderzeeboten zouden tussen 2011 en 2014 worden geleverd.4 Het project liep echter vertraging op en in 2010 werd bekend dat de kosten waren opgelopen tot 2,212 miljard euro.5
Jack Reijmers zou een jaar naar Spanje gaan, het werden er 7,5. Al die tijd werkte hij er als consultant en werkte niet aan het ontwerp van de S-80. Hem werden fundamentele vragen voorgelegd, over waarom bijvoorbeeld waarom bepaalde keuzes bij de Walrusklasse waren gemaakt. Ook zocht hij uit wat het zou betekenen voor het ontwerp als men de onderzeeboot op de zeebodem zou willen leggen, zonder dat de boot zou wegzakken in de modder of beschadigd zou raken op de rotsen.
Het was een mooie tijd voor Reijmers: "Ik vond het echt jammer dat we weggingen, ik had er tot m'n pensioen willen blijven zitten. Het was heel prettig om met die mensen samen te werken. Het enthousiasme vond ik geweldig. Als ik iets had uitgerekend en ik vroeg me hardop af hoe het zou uitpakken in de praktijk, zeiden ze: 'nou dan gaan we dat toch gewoon testen.' Ze waren niks te beroerd om een testopstelling te maken. Dat moet je hier in Nederland eens vragen! 'Weet je wel hoeveel dat kost?' 'Dan moeten we naar TNO. Weet je wel hoeveel TNO aan uurloon rekent?' Ik had in mijn carrière nog nooit meegemaakt dat ik ook meetresultaten kreeg van een berekening."
Toen Reijmers in 2013 vertrok bleek dat het ontwerp van de S-80 mis was gegaan. De boot, die toen al acht jaar in aanbouw was, bleek 75 tot 100 ton te zwaar. De onderzeeboot zou absoluut niet naar zee kunnen, want eenmaal onder water zou de Isaac Peral volgens de mediaberichten niet meer boven komen6, volgens Reijmers is dat overdreven "Je kunt bepaalde spullen niet meenemen, waardoor de boot lichter wordt. Maar dat is natuurlijk onacceptabel voor de marine." De nieuwe opleverdatum werd voorlopig gezet op 20177, er werd hulp ingeroepen uit de VS, de boot moest zeven meter langer worden voor meer drijfvermogen (kosten: 7,5 miljoen euro per meter)8 en het project werd wereldwijd gezien als een gênante mislukking. Zeker nadat een Spaanse official had gezegd dat de fout volgens hem was veroorzaakt doordat iemand in een vroeg stadium in een berekening een komma verkeerd had gezet, die door niemand was opgemerkt.9
Reijmers was in die periode in Spanje: "Wij hadden zelf het idee dat er te lichtvaardig met gewichtsbewaking werd omgegaan." Toch wisten de Nederlanders niets van de problemen, zij stonden immers te ver af van het ontwerp en de dagelijkse gang van zaken. Van het overgewicht hoorden ze pas toen ze in 2013 weg waren. "En dat is toch jammer hoor. Het kwam allemaal naar buiten toen ik er al weg was. Ik wil nogmaals benadrukken dat Spanjaarden vakkundig zijn. Als je kan zeggen van waar is het misgegaan, dan is het wat ik net zei: in godsnaam, het belangrijkste is het gewicht. Je moet iemand hebben die zegt 'dit is onacceptabel!' En het maakt niet uit, al is het Koning Juan Carlos zelf die zegt 'ik zou zo graag dit en dat erbij willen hebben'. Gewoon 'NEE' zeggen! 'Het wordt te zwaar, het is niet in de hand te houden.' Als je een projectleider hebt die zegt: 'Ja, ik zie het probleem, ik ben het met je eens, maar de Spaanse marine wil nou eenmaal dat en dat. Dan moet het maar.' En iedereen laat het daarbij, nou dan gaat het zo de afgrond in. Dat is ook de erfenis die ik van Van Rijn had meegenomen: 'Jongens, dat moet nog een stuk lichter.'"
In 2014 meldde de staatsscheepswerf dat het probleem was opgelost en dat eerste boot in 2018 zou worden opgeleverd.10 Inmiddels is dat opgeschoven naar eind 2021.11
Onderzeebootexpert op het droge
Tijdens zijn verblijf in Spanje hield Reijmers zich ook bezig met het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse (IPW), de modernisering van delen van de huidige onderzeeboten. "Alle berekeningen op gebied van sterkte kreeg ik opgestuurd om na te kijken. Daarnaast schreef ik de richtlijnen waar de berekeningen aan moesten voldoen."
In 2016 ging Reijmers met pensioen, toch zit hij nog tot over zijn oren in de onderzeebootmaterie. Reijmers is namelijk aan het promoveren op een rekenmodel voor sterkteberekening van een drukhuid.
Gedurende zijn hele carrière heeft Reijmers aan vier onderzeebootklassen en nog meer ontwerpen gewerkt. Een onderzeebootontwerp heeft voor de ingenieur geen geheimen. Desondanks is Reijmers geen minuut op zee geweest met een onderzeeboot. "Mijn enige ervaring is aan boord van een onderzeeboot in de werf of in een haven kijken en opnemen. Maar ik heb nooit meegevaren. Ik kan er goed mee leven. Als ze hadden gezegd dat ik mee moest om een probleem op een bepaalde diepte te bekijken, had ik het gedaan. Maar het is me nooit gevraagd en ik heb er zelf ook niet om gevraagd."
