Vanaf 2025 hoopt de Koninklijke Marine over nieuwe onderzeeboten te beschikken. Er is al veel over gezegd en geschreven, maar wat vinden de ingenieurs die betrokken waren bij de bouw van de huidige onderzeeboten?
Marineschepen.nl sprak met hen. Een exclusief interview over de nieuwe onderzeeboten.
Een opengewerkte onderzeeboot van de Zweedse Gotlandklasse, een ontwerp van Saab Kockums. Zowel Van Rijn als Van Hal zijn zeer positief over Zweedse onderzeeboten. (Beeld: Saab Kockums)
Lees deel 1 van het interview met de ontwerper van de Walrusklasse ir Jan Jaap van Rijn, en ing Piet van Hal, over het ontwerpen en de bouw van de Walrusklasse.
Nieuwe onderzeeboten
De marine heeft vanaf 2025 nieuwe onderzeeboten nodig. Ook de Nederlandse politiek staat daar -voorzichtig- positief tegenover. De grote vraag is waar we ons belastinggeld gaan besteden: in Nederland of in het buitenland?
De politiek wil het liefst een intensieve samenwerking met het buitenland. De Onderzeedienst gaat daar in mee, maar zegt ook dat we meer kunnen dan veel mensen denken. Nederland zou nog genoeg kennis in huis hebben om nieuwe onderzeeboten te bouwen.
Ook ontwerper van de Walrusklasse ir Jan Jaap van Rijn en voormalig medewerker van Van Rijn, ing Piet van Hal, zien het liefst dat de boten in Nederland worden gebouwd, maar hebben nog wel hun twijfels.
Kennis in huis is cruciaal
Een belangrijke reden waarom de Walrusklasse een succes is geworden, is de kennis die de marine zelf in huis had en de samenwerking op dat vlak met o.a. TNO, MARIN en NeVesBu. Bij de Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM) en andere afdelingen werkten vele deskundigen die al direct vanaf dag 1 betrokken waren bij het project.
Het bouwen van een onderzeeboot begint namelijk met de wensen van de marine, maar daarna moeten de specialisten al aan de slag. Piet van Hal: "Je mag niet blind varen op de ervaringen van de gebruiker, van de Onderzeedienst. Het is uitermate belangrijk dat ze hun visie geven, maar niet alleen. Want alle eisen die zij formuleren zijn gebaseerd op ervaring, maar ervaringen zijn zaken uit het verleden. De Onderzeedienst heeft nauwelijks tijd om nieuwe technieken te bedenken en binnen te halen. Daar heb je specialisten voor nodig die thuis zijn op dit gebied."
Van die specialisten zijn er volgens Piet van Hal bij de marine en defensie door reorganisaties en bezuinigingen weinig overgebleven. "MarTech [de ontwerpafdeling van de marine, JK] zelf had 150 man. Maar er waren meer afdelingen zoals Bewapeningen en Wapenelektronica. Dat is nu allemaal onder één noemer geveegd bij DMO [Defensie Materieels Organisatie, JK), dat is marine, landmacht en luchtmacht bij elkaar."
"Van het oude MarTech is nog maar een man of 40 over, een enkeling heeft ooit met onderzeeboten te maken gehad. De rest van de ervaren mensen (alleen) met de bouw van de LPD's en de fregatten."
Over welke specialisaties hebben we het eigenlijk? Van Hal: "De deskundigen die we hadden waren heel divers: metallurgen bijvoorbeeld. De staalindustrie bedenkt allerlei soorten staal, maar je moet deskundigen hebben die ermee uit de voeten kunnen, het begrijpen en kunnen gebruiken voor nieuwe ontwerpen. Voortstuwers: onderzeeboten hebben heel speciale scheepsschroeven die ze erg stil maken. Op dit vlak was heel veel kennis. Deze schroeven werden ontworpen, later getest bij het MARIN en besteld bij Lips. We hadden ook specialisten die focusten op stabiliteit en koersstabiliteit."
"Dan schok. Kennis van de gevolgen van schokgolven is belangrijk omdat de apparatuur ook moet blijven werken na een mijnontploffing. We hadden daarom schokdeskundigen. Daar was destijds ontzettend veel energie in gestoken en we hadden daar een ontzettend zeer hoog kennisniveau van. Ook dankzij de samenwerking met TNO. Er is nu nog één echte schokdeskundige bij DMO, zijn functie is opgeheven. Volgend jaar is hij ook weg."
Jan Jaap van Rijn denkt dat de kennis die belangrijk is in het beginstadium van een ontwerp, niet zomaar beschikbaar is bij de nieuwe generatie ingenieurs: "Het probleem is dat de huidige opleiding Maritieme Techniek op de Technische Universiteit heel weinig voorstelt. Toen ik ging studeren stond voor Scheepsbouw eigenlijk zes jaar, ik heb nooit iemand ontmoet die het in vijf jaar redde. Nu leren ze het in vier jaar… en wat ik heb meegemaakt is dat ze ontzettend goed met computers zijn, maar van scheepsbouwzaken eigenlijk te weinig weten. Ze zouden geen schip kunnen ontwerpen. Daar is de studie te kort voor."
Ir Jan Jaap van Rijn ontwierp de huidige Walrusklasse. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Opnieuw ontwerpen?
KTZ Ammerlaan heeft gezegd dat de romp van de Walrusklasse gebruikt kan worden als basis voor de nieuwe onderzeeboten, moet je dan nog veel ontwerpen? Piet van Hal is duidelijk: "Ja je moet alles opnieuw ontwerpen. Je gaat de oude tekeningen wel gebruiken, maar je gaat geen Walrus nabouwen. Dat is een ontwerp uit de jaren '80. Bovendien, als je de wensenlijst van de Onderzeedienst bekijkt, is het de vraag of alles er in past. Ook als de masten veranderen, kan het ontwerp weer anders. Er zal opnieuw getekend moeten worden."
NeVesBu bestaat nog, zij hebben het hele ontwerp van de Walrusklasse uitgewerkt tot bouwrijpe tekeningen. Zij kunnen dat toch doen? Van Hal: "NeVesBu is een hele tijd uit beeld geweest, het is nu wel weer sterk betrokken. Maar al die tekeningen moeten wel door de marine gekeurd worden. Ook tijdens de bouw."
En het ontwerpen van een onderzeeboot is wat anders dan het ontwerpen van een fregat. Van Hal vertelt verder: "Je hebt bijvoorbeeld mensen nodig die de sterkteberekeningen kunnen maken en die sterkteberekeningen van een onderzeeboot zijn van niet te vergelijken met de berekeningen voor een bovenwaterschip."
"De wiskundige modellen zullen er wel zijn, maar de mensen die er mee hebben leren werken waarschijnlijk niet, want je moet het wel bijhouden. We hadden bij de marine een paar man die van de RDM kwamen, en daar heel erg deskundig in was. We hadden 2 ir's voor sterkteberekeningen, maar één is vertrokken en ik weet niet of die andere er nog is. Dus je moet weer jonge ingenieurs hebben die dat willen gaan leren. Dit leer je niet zomaar op de TU, maar in de praktijk."
Een onderzeeboot moet perfect rond zijn. Hier de kiellegging van de Washington in november 2014, een nucleaire onderzeeboot van de Virginiaklasse. (Foto: US Navy)
Hoe moeilijk is het bouwen van een onderzeeboot?
Als de boten ontworpen zijn, kunnen ze gebouwd worden. Wat is daar anders aan dan bij bovenwaterschepen?
Piet van Hal: "De maatvoering is heel belangrijk. Het meest cruciale van een onderzeeboot is dat hij rond is en dat hij rond moet zijn binnen heel nauwe grenzen. Dat is ontzettend moeilijk. En je wil dat bereiken met zo weinig mogelijk extra hulpmiddelen, manipulaties, of wat dan ook. Want elke behandeling van het staal die je niet wil… forceren, verhitten… komt de kwaliteit niet ten goede."
"De daadwerkelijke bouw begint met de ringen. Die moeten perfect rond zijn. En elke ring heeft z'n eigen afmetingen. Een heleboel van die ringen moeten aan elkaar gelast worden. En dat lassen geeft vervormingen. Maar ook na het lassen van twee ringen moet het nog perfect rond zijn, na drie ringen ook, enz. Dat is héél moeilijk. Dat heeft de RDM uiteindelijk perfect gedaan."
Ook Jan Jaap van Rijn wijst op het belang van goede lassers. Maar er wordt toch heel veel gelast in Nederland? Van Rijn: "Ja gewoon lassen, maar hoge rekgrensstaal lassen is iets heel specifieks. De Walrusklasse is gelast door vooral Marokkanen die speciaal waren opgeleid voor dat staal. Het is een heel precies werkje: de voorverwarming moest op exacte (hoge) temperatuur bijvoorbeeld. Daardoor was het altijd erg warm. Zij konden daar tegen. Je moet bijvoorbeeld zorgen dat je zweet niet op de las valt. Zo erg is het. Als je een fout maakte met het lassen, dan kun je je werk weggooien."
"Maar die ervaring is weg. Iedereen is met pensioen of dood. De laatste die nog iets over lassen wist, is er vorig jaar mee opgehouden. Met pensioen gegaan. En daar is niemand voor teruggekomen."
Terug naar de ringen. Zou Damen Schelde Naval Shipbuilding dat kunnen? Zij bouwen al sinds jaar en dag marineschepen.
Van Rijn: "Ze kunnen het leren. Maar ze moeten onder andere een hele zware wals hebben. En ik denk niet dat de Schelde die heeft. Die moeten ze kopen en leren om de platen zodanig te buigen dat ze de perfecte rondte hebben. De marine moet daar ook op afnemen: deze is niet rond, eventueel corrigeren of anders maar weg gooien."
Van Hal denkt dat Damen het wel wil proberen. "Ik zou me kunnen voorstellen dat de Schelde roept van: 'Ja, kunnen wij ook. Wij hebben het weliswaar nooit gedaan, maar we hebben een paar goeie lassers, we hebben een paar goeie ijzerwerkers; dat lukt ons wel.' Goed… mogen ze een jaar oefenen. Wie gaat dat betalen? Natuurlijk zullen ze het na de nodige mislukkingen wel onder de knie krijgen. Maar dat vraagt een hoop extra ontwikkelingen."
De vraag is bovendien of het Damen lukt om nauwkeurig te bouwen. Bij zeker één OPV zou de scheepsbouwer tijdens de bouw ook te kampen hebben gehad met niet goed aansluitende rompdelen. Van Hal: "Bij een moderne scheepbouwer ben je spekkoper als alles mooi op elkaar past. Dat krijgen ze wel weer goed aan elkaar gelast, maar dat kan je je bij een onderzeeboot niet veroorloven. Nee, dat is een heel andere tak van sport. Met dat soort correcties zou hij nooit naar diepte mogen bijvoorbeeld. Dan ben je je veiligheidsmarge kwijt. Je stelt je eisen en hij moet daar echt aan voldoen. Dat is uitermate belangrijk. "
Twee Griekse onderzeeboten op het droge, beide ontworpen in Duitsland bij HDW. Rechts is de Pipinos in aanbouw, de tweede onderzeeboot van de Papanikolisklasse en de eerste die op de Griekse werf wordt gebouwd. Links ligt de Okeanos, de Type 209 onderzeeboot van de Glavkosklasse die wordt gemoderniseerd en van AIP wordt voorzien. (Foto: Griekse marine)
Internationaal: oplossing of probleem?
Voor de nieuwe onderzeeboten wordt gezocht naar samenwerking met andere landen. Deels omdat in sommige landen wel continu onderzeeboten worden gebouwd en deels uit bezuinigingsoogpunt.
Zowel Van Rijn als Van Hal zien internationale samenwerking niet als de heilige graal, de oplossing van het kennisverlies van de afgelopen decennia.
Samenwerking met het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten is op voorhand uitgesloten. Zij hebben geen kennis van dieselelektrische onderzeeboten meer, al heb je die kennis voor het lassen niet nodig.
Jan Jaap van Rijn was sowieso niet onder de indruk van die twee landen: "Het enige goede bij de Amerikaanse boten was het systeem waarmee ze torpedo's lanceerden. In andere dingen waren ze zo conservatief. Ze varen nog steeds met +-roeren bijvoorbeeld. Daar is admiraal Rickover verantwoordelijk voor. Al het geld moest van hem in de nucleaire voortstuwing worden gestoken. Andere vernieuwingen werden afgewezen, dus ook X-roeren. Dat werd mij destijds bij een bezoek op het Pentagon medegedeeld. Verder komt dat vooral doordat de Amerikaanse boten niet worden ontworpen door de marine, maar door de scheepswerven die de boten bouwen. Dat is een cruciaal verschil, want die werven willen goedkoop werken om meer winst te maken. Een nieuwe tekening maken kost geld, dus doen ze dat niet. Wij hebben bewust het ontwerpen en bouwen gescheiden gehouden."
"De laatste dieselelektrische onderzeeboot die de Engelsen hebben gebouwd, is een mislukking geworden. Ik was niet verbaasd. De Upholderklasse werd in dezelfde periode als de Walrusklasse ontwikkeld. Maar hun systeem was fout. Wij probeerden continuïteit in de organisatie te houden, er waren veel burgers werkzaam. [Burgers bij Defensie blijven in dezelfde functie, militairen wisselen continu, JK] Bij de Engelsen waren het vooral officieren. Zij gingen varen en dan twee jaar op de tekenkamer bijvoorbeeld en dan weer varen. Dus elke twee jaar kwam er een ander iemand die er de baas was. Dat was wel gedoemd om te mislukken."
In 2000 werden de Upholders verkocht aan Canada, maar kampen sindsdien met problemen. Nog steeds zijn niet alle boten inzetbaar.
Positief is de voormalige onderzeebootontwerper over Frankrijk en Zweden: "De Fransen bouwen goede onderzeeboten en ik was zeer gecharmeerd van de Zweedse boten. De Duitsers bouwen anders, want zij bouwen met a-magnetisch staal. Daar zijn Zweden en Nederland tot nu toe niet in geïnteresseerd geweest. "
Piet van Hal is ook positief over Duitsland: "Zij hebben goede onderzeeboten."
Maar de onderzeeboten die zij bouwden voor Griekenland en Zuid-Korea kamp(t)en met stabiliteitsproblemen, ze sloegen bijna om in slecht weer. Van Hal: "Ja hoe kan dat in godsnaam!? Een werf die zoveel ervaring heeft… Is het dan toch omdat men van het standaardontwerp is gaan afwijken? En ze allerlei extra's wilden? Het is een veel gecompliceerder proces dan een standaardontwerp met opties die je kun schrappen of toevoegen. Maar je maakt mij niet wijs dat HDW geen goede onderzeeboten kan bouwen. Ik vind het vreemd."
Zweden heeft volgens de kenners goede onderzeeboten, maar de subs die ze verkochten aan Australië zitten vol met problemen. Van Rijn weet waar het bij de Collinsklasse mis is gegaan: "Doordat de Zweden ze in Australië hebben moeten laten bouwen. De Australiërs stonden erop, maar als je dan niet gewend bent om onderzeeboten te bouwen… dan krijg je niet automatisch goede schepen."
Australische scheepswerven kwamen later opnieuw in de problemen toen ze aan de hand van Spaanse ontwerpen torpedobootjagers van de Hobartklasse moesten bouwen. Voor nieuwe onderzeeboten heeft de Australische regering bepaald dat die in het buitenland gebouwd moeten worden.
Tot slot het drama met de nieuwe Spaanse onderzeeboten, die 100 ton te zwaar bleken. Dat werd veroorzaakt door een rekenfout of door het onzorgvuldig toevoegen van apparatuur. Nu moeten ze voor 7,5 miljoen euro per meter verlengd worden, om drijfvermogen toe te voegen. Van Rijn: "Je moet continu gewichtsberekeningen uitvoeren. Die moeten elke keer met nieuwe feiten aangevuld worden: hoeveel is er bij gekomen, gaat er ballast af? Hoe is de stabiliteit? Dat is niet erg moeilijk, maar het moet je wel verteld en gedaan worden. Als ze op de werf dingen doen en het niet doorgeven… het is ook een kwestie van discipline."
Over de Noren, één van de mogelijke samenwerkingspartners, zijn beide heren kort: zij bouwen geen onderzeeboten.
Delen van de nieuwe Britse Astuteklasse onderzeeboten, worden geleverd door Imtech. (Foto: Royal Navy)
Toch in Nederland bouwen of ergens anders?
Als het buitenland niet dé oplossing is. Wat zijn dan de mogelijkheden?
Jan Jaap Van Rijn ziet het liefst dat onderzeeboten in Nederland ontworpen en gebouwd worden: "Het is de investering waard om mensen in Nederland daar voor op te leiden. Al weet ik nog niet door wie."
De Koninklijke Marine is ontzettend veel kennis en ervaring kwijt geraakt doordat er lang geen onderzeeboten meer zijn gebouwd en door de vele bezuinigingen op kantoorfuncties.
Bij de industrie is meer kennis behouden gebleven en zijn zelfs nieuwe ervaringen opgedaan met kleine projecten voor Britse, Zuid-Koreaanse en Turkse onderzeeboten. Het MARIN test bijvoorbeeld al jaren nieuwe onderzeebootontwerpen voor binnen- en buitenland. Het ontbreekt echter aan een werf en concrete ervaring.
Eén van de oplossingen is een combinatie: het laten bouwen van ringen en rompen in het buitenland en verder zoveel mogelijk in Nederland doen.
Piet van Hal is voorzichtig positief: "Het zou onzin zijn om onderzeeboten in het buitenland te bestellen omdat we geen scheepswerf meer hebben. Je kan zeggen: 'Lever maar een romp die voldoet aan de specificaties en de rest doen we zelf wel.' Er blijft het inlassen van doorvoeringen en bij foute uitvoering is misschien een nieuwe romp nodig!?
Er is ook best veel kennis in Nederland voor het vervolg van het bouwtraject. Van Rietschoten & Houwens, tegenwoordig Imtech, heeft de hele Walrusklasse voorzien van elektra en is nog steeds actief met onderzeeboten. Ook het MARIN is actueel."
Van Hal besluit zijn verhaal wel met een waarschuwing: "De marine of DMO moeten wel zorgen dat ze voldoende kennis in eigen huis halen. Anders kun je interne ideeën en externe voorstellen niet goed beoordelen. Dan kan iedereen je van alles wijsmaken en loopt het project grote risico's."
