Sinds een jaar hebben we in Nederland en België een beeld van hoe de mijnenbestrijdingsvaartuigen er ongeveer uit gaan zien. In het begin was het een en ander vaag, maar met de rap naderende opleverdatum wordt steeds meer duidelijk over de binnen- en buitenkant van de nieuwe schepen. Deel 2 over de mijnenbestrijdingsvaartuigen.
Het schip heeft een platte bodem. De LARS hijst hier aan stuurboordzijde van het schip de USV naar binnen. Helemaal bovenin is de BAE Systems AWS-10 2D radar te zien. (Beeld: Belgium Naval & Robotics)
Dit is deel 2 van een reeks van vier artikelen over de toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen, de MCM-tools, de wapens en de sensoren. In dit tweede deel staan de schepen zelf centraal. Deel 1 verscheen begin maart. Mede door het vele nieuws van de afgelopen weken is deel 2 later gepubliceerd dan gedacht.
De projectleiders fregatkapitein Claude Bultot (België) en -toen nog- kapitein ter zee (TD) Paul Willemse (Nederland), vertelden Marineschepen.nl eerder dit jaar in Brussel uitgebreid over het project dat beide landen twaalf nieuwe mijnenbestrijdingsvaartuigen moet opleveren.
Uniek
Het project is internationaal gezien bijzonder en eerder bleek al dat er vanuit het buitenland veel interesse is in het concept om op afstand op mijnen te jagen. Er zijn wel landen die iets dergelijks ook doen, maar doen dat niet met een platform dat er speciaal voor is gemaakt.
Claude Bultot: "Binnen de NATO gebruiken we twee termen: designated en dedicated. Designated is bijvoorbeeld een fregat, patrouilleschip of tanker dat met extra middelen ook voor mijnenjacht gebruikt kan worden." Ook de VS doet dat met hun Littoral Combat Ship (LCS).
"Wij hebben gekozen voor een dedicated platform dat er specifiek voor wordt ontwikkeld," zegt Bultot. Dat betekent overigens niet dat België en Nederland enkel vanop dit platform kunnen opereren. Want er zijn ook 'mijnenjachtcontainers' besteld voor op de wal of op schepen. Willemse: "Die hebben een beperkt aantal tools. Je kan die bijvoorbeeld in de havens van Rotterdam of Antwerpen zetten of achter op een LPD."
Bouw in Bretagne
Terug naar het dedicated platform. Na ongeveer een jaar en negen maanden vergaderen, rekenen, ontwerpen en onderhandelen zal, onder leiding van Belgium Naval & Robotics, in februari 2021 het eerste staal worden gesneden. Het eerste schip moet immers in mei 2024 opgeleverd worden.
Al vrij snel na gunning van het contract aan Belgium Naval & Robotics, werd bekend dat de schepen door Kership en Piriou gebouwd zullen worden, twee werven in Bretagne aan de westkust van Frankrijk. "Daar worden ze gebouwd en ze worden opgeleverd in Zeebrugge," licht Paul Willemse toe.
Toch begreep Marineschepen.nl eind 2019 iemand uit de top van Royal IHC, dat de Nederlandse scheepswerf is benaderd met de vraag of zij misschien ook (delen van) schepen kunnen bouwen. De Franse werven zouden een tekort aan capaciteit hebben en tevergeefs gezocht hebben naar werfcapaciteit in België. Naval Group wilde niet inhoudelijk reageren, maar wilde in algemene zin wel zeggen dat ook Nederlandse bedrijven kans maken op opdrachten voor de nieuwe schepen.
Waarschijnlijk heeft de informatie-inwinning IHC kreeg geen opdracht opgeleverd. De projectleiding reageert verrast op de vraag van Marineschepen.nl of IHC schepen zal bouwen. "Mij zegt het niets," zegt Bultot. In een later bericht voegt hij daar aan toe dat er naar zijn weten geen delen in Nederland gebouwd zullen worden.
Overigens is het Belgium Naval & Robotics dat gaat over de keuze voor scheepswerven. Willemse: "Het enige dat wij hebben geëist is wanneer we een schip willen zien verschijnen. En zij moeten regelen dat dat gebeurt."
Video van Belgium Naval & Robotics die op Marineschepen.nl voor het eerst wordt gepubliceerd.
Belgisch-Nederlands team controleert de bouwers
Wie dan denkt dat alles aan de werf wordt overgelaten, heeft het mis. Er zal tijdens de bouw van de schepen voortdurend toezicht zijn. Bultot: "Er zal een binationaal team ter plaatse zijn die de bouw van de schepen opvolgt vanuit een technisch aspect. Dan hebben we ook nog onze eigen dienst quality assurance en de schepen worden onder toezicht van een klassenbureau gebouwd. Daarnaast zullen we ook nog beroep doen op een delegatie van de DGA [soort inkooporganisatie van Franse Defensie, JK] die ook een quality assurance team heeft."
"Ons Belgisch-Nederlandse team," zegt Bultot, "heeft alle faciliteiten om daar te kunnen functioneren. Daarnaast zullen we regelmatig bezoeken brengen met een gespecialiseerd team om eventuele discussiepunten te gaan oplossen of belangrijke beslissingen te nemen. Het bouwen van een schip is toch altijd redelijk complex en soms kom je uitdagingen tegen die opgelost moeten worden. Als er issues zouden zijn, komen die zeer snel boven."
Toezicht ter plaatse is iets dat bij de Nederlandse marine lange tijd gebruikelijk was, maar bij recentere projecten lag toezicht meer bij de werf. Daar is men toch op teruggekomen, bleek uit een interview met Jaap Huisman in 2019.
Ook België is niet onbekend met toezicht. Momenteel wordt namelijk het nieuwe Belgische onderzoeksschip Belgica gebouwd in Spanje. Een woordvoerder van de Belgische Defensie licht toe: "Daar is ook zo'n team aanwezig en effectief elke lasnaad, elke plaat die gesneden werd, werd gecontroleerd door de mensen van Defensie zelf op kwaliteit."
Beeld van de test bij MARIN. Een schaalmodel van de nieuwe mijnenbestrijdingsvaartuigen, met aan bakboordzijde, de LARS met daar in de Inspector 125. (Foto: Belgium Naval & Robotics)
Een bijzondere rompvorm
Het eerste dat vast staat en het eerste dat gebouwd wordt, is dus de romp. En eigenlijk staat die al vast sinds de offerte van Belgium Naval & Robotics werd goedgekeurd.
De romp heeft een nogal opvallende vorm. "De meningen over de esthetiek van het ontwerp zijn verdeeld, hij is kort en breed," zegt Bultot over het ontwerp. "Maar dat heeft een reden en heeft te maken met het belangrijkste systeem van het schip: het onbemande oppervlaktevaartuig (unmanned surface vehicle, USV) en het bijhorend lanceringinrichting LARS (Launch & Recovery System).
Het schip is eigenlijk om de USV en de lanceerinrichting heen gebouwd. "Want," zegt Willemse, "de vorm van de romp bepaalt hoe de golven van voor naar achteren langs het schip lopen." Tijdens tests in augustus bij MARIN in Wageningen bleek dat precies waar de USV aan- en van boord gaat het water het rustigst is. Na de tests werd besloten om de romp op slechts hele kleine punten aan te passen.
Dat het schip zo breed is heeft ook te maken met de USV. Bultot: "Die USV weegt volgeladen zo'n 18 ton en als het schip niet breed genoeg is, dan maakt het schip slagzij als de USV over de rand hangt. Met een uitgezwaaide USV van 18 ton moet je rekening houden met de stabiliteit. In principe gaat het schip bijna geen helling hebben dankzij de breedte."
De schepen worden 81,4 meter lang en 17 meter breed. Ze zijn 20 cm breder dan de OPV's, maar 26,5 meter korter. Vergeleken met de Belgische en Nederlandse M-fregatten zijn ze 2,6 meter breder, maar 40,6 meter korter. (Beeld: Belgium Naval & Robotics)
Wat ze kunnen
De schepen zullen een waterverplaatsing hebben van 2800 ton, 81,4 meter lang zijn en een breedte van maximaal 17 meter. De dieselelektrische voortstuwing zal de schepen, gedurende de hele levensduur, met een maximumsnelheid van tenminste 15,3 knopen vooruit moeten kunnen brengen. Die snelheid moet ook gehaald kunnen worden in seastate 4, zo is de eis.
"Dat is aanzienlijk sneller dan de huidige mijnenjagers," zegt Willemse. "Ja toen ze heel jong waren haalden ze 15 knopen, dat is nu minder. En die 15,3 is nodig als ze in een verband van mijnenjagers varen."
Wat de mijnenjagers van nu wel hebben is dat ze volledig a-magnetisch zijn, ze zijn immers van kunststof. De nieuwe schepen "zijn wel voldoende robuust mocht er toch iets ontploffen," zegt Bultot. "En ze hebben een dynamic positioning system om exact op de juiste plaats te kunnen blijven en o.a. te voorkomen dat ze gaan afdrijven."
Omdat de schepen in de praktijk ook veel samen varen, hebben de nieuwe MCMV's ook de capaciteit voor een bevoorrading op zee. Bultot: "Varend kunnen ze alleen ontvangen. Zelf brandstof afgeven kunnen ze alleen aan kleinere of gelijke schepen, en die moeten dan op zee langszij komen liggen." Dat laatste is niet ongebruikelijk bij de kleinere bovenwaterschepen.
Zelf kunnen de schepen een maand op zee blijven zonder te worden bevoorraad. "We kunnen verder opereren dan de huidige schepen," zegt Bultot. "In principe wereldwijd, ook in koude regionen maar niet in ijs."
Verder is er ruimte voor drie containers, voor bijvoorbeeld een decompressietank voor duikers of andere bijzondere toepassingen. Dat past in het modulaire concept van de nieuwe mijnenbestrijdingscapaciteit.
Bemanning
De basisbemanning zal bestaan uit 29 personen, maar er is plaats voor in totaal 63 mensen (bijvoorbeeld voor missies met special forces of om een staf te faciliteren). Om het leven aan boord aangenamer te maken is er ook een sportfaciliteit en is er een 'e-welfare netwerk' voor onder andere internet.
Er is één gezamenlijk eetverblijf, net als op de patrouilleschepen van de Hollandklasse en de Karel Doorman. Ook zijn er drie dagverblijven, geen apart korporaalsverblijf.
De grootste slaapverblijven hebben vier bedjes.
Een verbetering ten opzichte van de Hollandklasse is dat de bakkerij weer terug is.
Een belangrijk punt van kritiek op voorgaande Nederlandse marineschepen is de rookafvoer. De rook uit de schoorstenen werd namelijk vaak terug het schip in gezogen door het ventilatiesysteem. Daar is nu extra aandacht voor. Bultot: "Er is een afzonderlijke studie die in detail door een werkgroep zal worden beoordeeld. Zeker is dat die rookgassen niet terug ingezogen zullen worden."
Hoe de ruimtes er exact uit gaan zien is nu nog niet bekend. Bultot: "De afmetingen van de compartimenten zullen niet veel meer wijzigen. Wel zal de invulling ervan geoptimaliseerd worden. En telkens vragen zij ons om naar de ontwerpen te kijken." Willemse vult aan: "Van elke ruimte, van de slaapverblijven tot de brug, gaan zij tot in detail 3D-tekeningen maken. En wij gaan die beoordelen. Dat proces gaat binnenkort starten."
Onderhoud uitbesteed
Als de schepen en de tools er eenmaal zijn, moeten ze onderhouden worden. Ook dat is iets waar nu al over wordt nagedacht.
Willemse: "In het verleden kochten we een product en dan gingen we na jaren naar de fabrikant om te praten over onderhoud. Nu nemen we dat in één keer mee en dus we weten op voorhand wat de prijzen zijn en dat is ook meegenomen in de beoordeling. Dat is nieuw."
Het onderhoud van de MCM-tools wordt zoveel mogelijk door militairen gedaan, dat van de schepen wordt bijna volledig uitbesteed. "Omdat die schepen niet in de lift van de marinebasis in Zeebrugge kunnen. Ze wegen veel te veel en ze zijn te lang."
"Vanaf 2024 zullen we een initial in-service support contract [meerjarige open overeenkomst, JK] hebben met het consortium," licht Bultot toe. "Dit betekent dat we elk type onderhoud zullen kunnen bestellen. Maar bepaalde werkzaamheden kunnen evengoed door ons eigen personeel gebeuren. Op voorwaarde dat we daarvoor voldoende capaciteit en expertise hebben, en over de nodige tools beschikken. Daarnaast kunnen bijvoorbeeld ook vormingen en technische modificaties besteld worden, kortom, alles wat nodig is om de schepen optimaal te ondersteunen om de inzetbaarheid ervan te verzekeren."
Het onderhoud is weliswaar uitbesteed, maar de mijnenbestrijdingsvaartuigen hoeven er niet voor naar Frankrijk. Bultot: "Nee, dat gebeurt in de achterhaven van Zeebrugge. Flanders Ship Repair heeft specifiek een drijvend dok vanuit Noorwegen gekocht. Dit dok kan schepen tot 7.500 ton ontvangen."
Naam
We hebben het steeds over de 'nieuwe mijnenbestrijdingsvaartuigen', de 'vervangers van de mijnenjagers' en over MCMV (Mine Countermeasure Vessel). Hoe gaan de schepen eigenlijk heten?
Er wordt een beetje gelachen. Willemse: "In Nederland is er een naamgevingscommissie." "Bij ons wordt het meestal op het niveau van het kabinet beslist op basis van één of meerdere voorstellen vanuit de staf. En wanneer dat gaat gebeuren weet ik ook niet. Daar houdt mijn projectteam zich momenteel niet mee bezig, want onze taak bestaat er in om de opdracht uit te voeren binnen de contractuele vereisten van tijd, geld en product." zegt Bultot.
Vaak wordt de naam rond de doop van een schip bekend gemaakt. Dat ligt nog in de toekomst.
