Het gaat niet goed met de aanbesteding van de vervanging van de Walrusklasse onderzeeboten. Dat vinden oud-onderzeebootmannen Nick Versteeg en John Weyne. De keuzes die nu worden gemaakt lijken op de lange termijn juist schadelijk te zijn voor de Nederlandse Onderzeedienst. In plaats van praten over een bouwer en over werkgelegenheid, zou alles in het werk gesteld moeten worden om het onderzeeboot-ecosysteem in Nederland juist te handhaven.
Zr.Ms. Walrus, Walrusklasse in aanbouw door de Rotterdamsche Droogdokmaatschappij (RDM). (Foto: Koninklijke Marine/ archief Nederlands Instituut voor Militaire Historie)
Weyne en Versteeg hadden Marineschepen.nl al een paar weken geleden benaderd met hun zorgen, vandaag was dan eindelijk het moment van het interview. De afgelopen weken zijn die zorgen er echter niet minder om geworden en zeker niet na de recente berichtgeving in de media waarin de scheepswerven een voor een hun zegje deden, alles leek te draaien om werkgelegenheid en de Walrusaffaire er weer bij werd gehaald. De vermeende plannen van de regering om voor de volgende ronde met drie van de vier oorspronkelijke partijen door te gaan, zijn helemaal zorgwekkend.
"Een keuze voor drie van de vier ís geen keuze," zegt John Weyne. "Het is doorsukkelen en het is een carte blanche voor budgetoverschrijdingen. Los van dat DMO [Directie Materieelorganisatie, JK] helemaal niet de capaciteit heeft om met zoveel werven tegelijk te praten." Zo meer hier over, eerst een voorstelrondje.
Beiden benadrukken dat zij niet verbonden zijn aan een van de vier aanbieders die momenteel in de race zijn om de nieuwe Nederlandse onderzeeboten. Hun zorgen staan ook los van een keuze voor een van de aanbieders.
Nick Versteeg en John Weyne. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Weyne werkte van 1980 tot en met 1998 bij de Onderzeedienst en was commandant van de Walrusklasse onderzeeboot Zr.Ms. Dolfijn, alvorens hij commandant van S-fregat Hr.Ms. Philips van Almonde werd. Weyne werkte ook bij de Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (MIVD). Tegenwoordig is Weyne vice-president van Photonis, producent van nachtzichtapparatuur. Versteeg werkte twaalf jaar bij de Onderzeedienst, hij was eind jaren '70 Hoofd Technische Dienst (HTD) van Hr.Ms. Zwaardvis (Zwaardvisklasse), werd later HTD op drie S-fregatten en werkte twaalf jaar bij de Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM). Daar was hij betrokken bij bouw van de de Luchtverdedigings- en Commandofregatten (LCF'en). Vanuit de marine was hij bij de geboorte van het Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC), waar hij ook na zijn functioneel leeftijdontslag aan verbonden bleef.
Onderzeeboot-ecosysteem
Centraal in het betoog van Weyne en Versteeg staan de vele organisaties rond de Nederlandse onderzeeboten. Dat gaat dus verder dan de werf en de Onderzeedienst, maar om talloze grotere en kleinere bedrijven die zich bezighouden met onderzoeken, ontwerpen, bouwen en onderhouden van onderzeeboten. Niet alleen rond de bouw, maar tijdens de hele levensduur van de onderzeeboten. Zij noemen dit het onderzeeboot-ecosysteem.
Dit is overigens niets nieuws. Helemaal niet zelfs, want dat onderzeeboot-ecosysteem is rond 1904 gaan groeien toen de eerste gelden vrijkwamen voor de eerste Nederlandse onderzeeboot, de latere Hr.Ms. O 1. Versteeg: "Het ecosysteem is er al. En in huidige vorm heeft het heel goed gewerkt. Onze onderzeeboten hebben een hoge operationele beschikbaarheid en zijn niet duur. Als je dit vergelijkt met andere marines komen we er zeer gunstig uit. En het onderzeeboot-ecosysteem maakte het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse mogelijk. Een geïntegreerd projectteam van meerdere Nederlandse organisaties en de marine heeft de Walrusklasse voor relatief weinig geld gemoderniseerd."
Maar dit ecosysteem staat op het spel volgens Weyne en Versteeg. En dat vinden zij een risico. Niet omdat er werkgelegenheid verloren gaat, maar het gaat om risico's voor de onderzeeboten in de toekomst. Om dat te voorkomen zou het onderzeeboot-ecosysteem nu al vastgelegd moeten worden en zou de aandacht naar het ecosysteem moeten gaan, in plaats van naar de keuze voor een bouwer.
Een selectie van huidige bedrijven die (kunnen) werken aan onderzeeboten. Andere zijn bijv. TNO, Heinen & Hopman en Bolidt.
Risico's
Wie aan risico's denkt, denkt aan de Walrus-affaire. De huidige Walrusklasse werd duurder dan men vooraf dacht. Dat had te maken met dat de bouw van de Walrusklasse onderzeeboten naar voren was gehaald om de RSV-werven van werk te voorzien, maar het ontwerp was nog niet klaar. Ondertussen kwamen er nog wensen bij en werden de boten duurder. Het grote probleem was echter dat deze prijsstijgingen pas in een laat stadium werden gecommuniceerd naar de politiek.
Dat de Walrus-affaire er nu steeds bij wordt gehaald, is onterecht zeggen Weyne en Versteeg. Weyne: "Nu lees je in de krant dat men uit vrees voor een nieuwe Walrus-affaire met drie partijen verder wil gaan. In de hoop dat ze tot een goedkopere boot kunnen komen. Dat is gek, want juist door de Walrus-affaire is er nu het Defensie Materieel Proces, met brieven van A tot en met E. Bedacht door de politiek. Ik zie niet waarom de risico's nu gelijk of hoger zijn dan in de tijd van de Walrusklasse."
Wat zegt dat argument om met drie partijen verder te gaan dan over het vertrouwen in het DMP? Weyne: "Dat zou betekenen dat Den Haag het eigen DMP-systeem om risico's af te dekken inadequaat vindt. Nee, het is eerder een excuus om tot uitstel van een keuze te komen en daarmee ondergraaf je je eigen systeem." "En dat terwijl het DMP juist goed werkt," voegt Versteeg toe.
Weyne: "De risico's worden hierdoor groter. Want als je met drie partijen gaat praten, kan je moeilijk in detail tot een kostenbepaling komen. En omdat veel dingen niet tot in detail kunnen worden doorgerekend, kan je later voor financiele verrassingen komen te staan. En DMO heeft al weinig mensen en dan moeten ze zich ook nog verdelen over die aanbieders. Bovendien maakt de constructie dat Nederland niet tot in de diepte alle strategische vereisten met alle drie de klanten kan bespreken."
Wat het extra lastig maakt, is dat de Nederlandse eisen vrij uniek zijn. "Alle aanbieders moeten hun ontwerpen vergaand aanpassen," zegt Weyne. "Dan komt het er op aan of je elkaar goed begrijpt. Een onderzeeboot is zo complex dat je in continue afstemming moet zijn met de eindgebruiker. Dat is meer dan een lijstje overhandigen met allerlei capaciteiten die er in moeten komen. Zeker als je oorspronkelijke ontwerpen hebt die eigenlijk bedoeld zijn voor iets anders. De Zweedse en Duitse boten voor operaties in wateren dicht bij huis dus of de Franse nucleaire boten met hun onbeperkte energievoorziening."
Versteeg wijst op de samenwerking tussen Zweden en Australië die lastiger bleek dan verwacht, met vertragingen en kostenoverschrijdingen tot gevolg. "De Collinsklasse is een prachtig voorbeeld dat vertaling van eisen naar realisatie heel erg moeilijk is."
Werkgelegenheid
Vaak wordt gezegd dat bij de bouw van de boot zoveel mogelijk Nederlandse bedrijven bij betrokken moeten worden. Dat is te veel JSF-denken, vinden de twee oud-onderzeebootmannen. Voor de F-35 werd bedongen dat Nederlandse bedrijven onderdelen fabriceerden. "Met alleen een onderdeel hier en daar heb je geen onderzeeboot-ecosysteem. Het gaat om een samenwerking tussen ontwerper, toeleverancier, gebruiker en bouwer. Waarmee je samen dingen ontwikkelt en implementeert in een boot om de boot operationeel geschikt te houden over 40 jaar," zegt Versteeg. "Het gaat om het samenspel tussen alle partijen."
Weyne: "Zoeken naar de beste boot voor de laagste prijs is korte termijn denken. Het is een totaal andere mindset dan bij de F-35. Daar is Nederland veel meer gebruiker."
"Terwijl je bij onderzeeboten die je moet aanpassen aan je eisen, ook eigenaar moet zijn van het ontwerp," zegt Versteeg. "Dat moet nu al beginnen. Ik zou het liefst zien dat de Nederlandse industrie door kan gaan met één partij, zodat alle Nederlandse kennis er direct in gestopt kan worden."
"Ik weet niet hoe het nu zit," gaat Versteeg verder, "In mijn tijd, hadden we keurig opgeschreven hoe je van stafeisen tot een ontwerp komt. Maar nu moeten de werven hun aanbiedingen doen met hún ideeen wat de Nederlandse marine misschien zou willen hebben. En zonder de expertise van de Nederlandse bedrijven."
Want die bedrijven komen op een afstand te staan. Versteeg: "Het is de kramp waar men nu in schiet. Het trieste is dat bedrijven die betrokken zijn in de voorbereiding van de aanbesteding, niet mee kunnen doen met de aanbesteding zelf omdat ze dan voorkennis hebben. Je kan dus niet een ontwerpbureau met veel ervaring de marine laten helpen met het uitwerken van de stafeisen, want dan bestaat het risico dat (met de huidige regelgeving) dat bureau niet meer meedoen in de volgende fasen."
Al over een jaar of acht moet de eerste vervanger van de Walrusklasse af zijn. Ruim dertig jaar geleden was het de Zeeleeuw die als eerste gereed was. Op de foto de felicitaties na de eerste binnenkomst in Den Helder van de eerste onderzeeboot van de Walrusklasse, Zr.Ms. Zeeleeuw, in mei 1990. KLTZ Nick Versteeg schudt de hand van de commandant van de Zeeleeuw, LTZ1 Ruurd van Rooijen. Naast Versteeg staat KTZ Driekus Heij, commandant Onderzeedienst. (Foto: Koninklijke Marine/ NIMH)
Vrees voor de macht van de werf
Zonder onderzeeboot-ecosysteem is de marine in de toekomst overgeleverd aan de werf en de contacten van die werf. Dat wordt volgens Weyne en Versteeg een probleem als je wil moderniseren. En moderniseren zal je moeten, want in 40 jaar tijd moet de techniek aan boord van de onderzeeboten regelmatig vernieuwd worden. Maar er zijn ook veiligheidsaanpassingen nodig.
Weyne: "Er zijn in het verleden echt wel incidenten geweest. Bijvoorbeeld het ongeluk met de Zwaardvis waardoor er 40.000 liter water via de snuivermast naar binnen kwam." Versteeg: "Je wil dan dat de werf zegt: we gaan met z'n allen om de tafel zitten en dat meer disciplines naar het probleem kijken. Je wil niet dat de werf zelf met een oplossing komt." "Dus dat RH Marine er bijvoorbeeld bij wordt gehaald," zegt Weyne.
Je kan met een werf toch afspreken dat ze met meerdere disciplines naar problemen kijken? Voor zover ze dat niet al doen, alle werven zijn al jaren verantwoordelijk voor 'hun' onderzeeboten. Weyne: "Hier komt de arrogantie naar boven van de werf. Een natuurlijke arrogantie. Ik noem het 'het Amerika-effect'. Werven zijn groot en hebben eindverantwoordelijkheid, dat geldt voor alle werven." "Maar," zegt Versteeg "Ze zijn niet alleen gedreven door veiligheid van de boot. Kijk naar Boeing." De Amerikaanse vliegtuigbouwer bracht de 737 MAX te vroeg op de markt, met ongelukken tot gevolg. Tegelijkertijd zijn Amerikaanse defensiebedrijven vaak conservatief omdat ze dan minder risico lopen, terwijl ze toch veel geld kunnen verdienen. En zijn kosten van innovatieve producten (Seawolfklasse, Zumwaltklasse, etc.) erg hoog.
Nu beginnen met onderzeeboot-ecosysteem
Als het aan Versteeg en Weyne ligt zouden DMO en de politiek nu moeten beginnen aan het veiligstellen van het onderzeeboot-ecosysteem in Nederland. Weyne: "Wij zijn bang dat het straks niet meer bestaat en hebben de indruk dat het nu in de politieke besluitvorming niet wordt meegenomen. Er wordt alleen gekeken naar werkgelegenheid, Europese samenwerking en korte termijn kostenreductie."
Andere landen zorgen ook voor hun onderzeeboot-ecosysteem, maar niet voor het Nederlandse ecosysteem. Versteeg: "De grote landen zullen bij ons geen schepen bestellen. Rekening houden met die landen levert dus een eenzijdige verdeling op. Daarnaast werken de Nederlandse bedrijven al lang samen met de marine. Je hebt dus nu op veel gebieden raakvlakken waardoor je elkaar sneller vindt en dezelfde taal spreekt. Je begrijpt elkaar beter."
"De basis voor het veiligstellen van het onderzeeboot-ecosysteem moet nu worden gelegd," zegt Weyne. "De marine, DMO, DMI, JIVC en andere partijen zouden nu moeten bepalen welke Nederlandse organisaties cruciaal zijn in het onderzeeboot-ecosysteem en als eis stellen dat zij -door welke werf dan ook- vanaf het allereerste begin worden betrokken en bij het verder preciseren van het ontwerp. Stap 2, dat is lastiger, is dat er in een contract wordt opgenomen dat deze partijen ook in de toekomst worden gekozen bij moderniseringen, aanpassingen etc."
"Natuurlijk maken ook buitenlandse partijen deel uit van het onderzeeboot-ecosysteem," gaat Weyne verder. "Alle Nederlandse onderzeeboten zijn totstandgekomen na internationale samenwerking. Maar we moeten weg van het idee: we kiezen een werf en wij eisen dat we bouten en moeren aanleveren. Ook om te voorkomen dat over vijftien jaar ineens blijkt dat we niet meer weten wat en hoe we willen moderniseren, dat innovaties die we bedenken te duur zijn, of operationeel onveilig blijken."
Tijdens de Koude Oorlog vergaarden de Nederlandse onderzeeboten op grote schaal inlichtingen over de Sovjetmarine langs de kusten van de Middellandse Zee. Maar weinig landen opereerden zo ver van huis in ondiepe wateren. Hier een periscoopfoto van een Donklasse onderzeebootmoederschip met een Foxtrotklasse onderzeeboot. Nick Versteeg was tijdens deze patrouille Hoofd Technische Dienst van de Zwaardvis. Zie ook pag. 128 - 132 van 'In het diepste geheim'. (Foto: Hr.Ms. Zwaardvis)
Nederland heeft veel te verliezen
Hoewel een eventueel besluit om met drie van de vier aanbieders verder te gaan, feitelijk geen uitstel is (keuze voor een ontwerp stond op 2021 en blijft daar staan), zijn de risico's op vertraging dus wel groter. En de gevolgen kunnen groot zijn, want de Walrusklasse is oud aan het worden. Dus dat kan enerzijds betekenen dat de boten uit dienst gaan voor de nieuwe arriveren of dat het minder veilig wordt om er mee te varen.
Maar ook de leidende positie van Nederland op gebied van dieselelektrische onderzeeboten komt in het geding. Weyne: "Het belangrijkste is toch de strategische waarde. We leiden niet voor niets onderzeebootcommandanten van andere landen op. We hebben nu een eigenstandige positie, met een oceangoing dieselelektrische onderzeeboot leveren we een unieke waarde. Niet met een F-35, die hebben veel andere landen ook."
Die unieke waarde, gecombineerd met het hoge niveau waar de Nederlandse onderzeeboten op opereren (zie 'In het diepste geheim'), heeft een extra voordeel volgens Weyne. "De innovatieve kracht van Nederland is hoger doordat we onze expertise op gebied van de specifieke onderzeebootoperaties combineren met de industriële technische kennis, en dus een goed zicht op de markt en de kosten hebben."
Vrijdag aanstaande wordt het langverwachte besluit vanuit Den Haag verwacht.
