In 2028 moeten de eerste nieuwe Nederlandse onderzeeboot klaar zijn. Als die boot er is zal er een Nederlandse vlag op komen. Maar hoe zit het met de inhoud? Is de Nederlandse industrie dan aan boord? Als leverancier van onderdelen of echt als mede-ontwikkelaar en -bouwer? Defensie zegt er alles aan te doen om de industrie te betrekken, maar de vooruitzichten zijn zorgelijk.
Dit is deel 2 in de reeks zorgen over de vervanging Walrusklasse onderzeeboten. Marineschepen.nl sprak met meerdere experts en publiceert een reeks van vijf zorgen rond het nieuwbouwproject.
Bij de inkooporganisatie van Defensie in Utrecht (DMO) en bij de drie scheepswerven die in de race zijn (Naval Group, Saab, tkMS), wordt momenteel keihard gewerkt aan het beste voorstel voor een zo zacht mogelijke prijs. Deze maand is namelijk het tweede deel van de D-fase van start gegaan.
De kennismakingsfase is voorbij, en de dialoogfase is begonnen: de werven krijgen vragen en worden uitgedaagd om met voorstellen en oplossingen te komen. Alle werven hebben al een ontwerp ingediend, maar dat zijn gedeeltelijk nog schetsen.
De dialoogfase is de cruciale fase in het selectieproces, en legt ook een basis voor het uiteindelijke ontwerp. Dit is dus het moment voor de Nederlandse industrie om aan boord te komen. Defensie werkt daar samen met het ministerie van Economische Zaken aan. Het kabinet streeft naar "een zo groot mogelijke betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven", schreef demissionair staatssecretaris van Defensie Barbara Visser op 19 januari 2021 in een brief aan de Kamer.
Rob de Jong, voorzitter Onderzeebootraad, zei in januari 2020 in de Tweede Kamer: het is "van belang om blijvend te beschikken over relevante kennis en daarmee de onderzeeboot gedurende de hele zelfstandig levensduur te kunnen inzetten en te kunnen onderhouden. Bij de inrichting van de vervolgfase dienen deze factoren leidend te zijn."
De praktijk is toch anders. Het selectieproces blijkt zo heilig dat de kans aanzienlijk is dat er maar weinig Nederlandse inbreng aan boord komt.
Deelname kost Nederlandse bedrijven tonnen
De eerste Nederlandse bedrijven zijn inmiddels door de werven gevraagd om mee te denken of voorstellen te doen. Niet voor alle bedrijven is het essentieel om nu al gevraagd te worden. Een bedrijf dat bijvoorbeeld schokveren maakt kan prima aan drie werven offertes uitbrengen en in een laat stadium de opdracht krijgen om schokveren te leveren.
Belangrijke Nederlandse kennis zit echter in de bedrijven die in de beginfase mee moeten werken aan het ontwerp en samen met de winnende werf aan de basis moeten staan van de nieuwe boot. Het gaat dan om bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld elektrische systemen, automatisering, engineering.
Het is heel gebruikelijk dat deze bedrijven zich met een scheepswerf buigen over een ontwerp in deze fase, maar dan wel met één werf.
Omdat Defensie met drie scheepswerven praat, moeten de bedrijven die nu gevraagd worden om mee te denken, voor iedere werf een team met hun knapste koppen leveren. De informatie van de drie concurrenten mag niet onderling uitgewisseld worden, dus ook dat vergt weer een extra uitgave.
Bij een bedrijf dat drie teams van ingenieurs moet leveren, kunnen de kosten kunnen oplopen tot ruim een miljoen euro bij een dialoogfase van twaalf maanden, zo rekende een van de experts die Marineschepen.nl sprak uit.
Het is nog maar de vraag of deze uitgaven terugverdiend worden. Omdat twee van de drie werven zullen afvallen, zullen dus de meeste kosten gaan naar een samenwerking met verliezende partijen.
Vrijwel geen enkel Nederlands defensie-bedrijf kan deze kosten dragen en zij kunnen ook niet zomaar hun beste personeel inzetten in een project waarin tweederde van het werk hoe dan ook verloren gaat. De Nederlandse bedrijven worden niet gecompenseerd.
De kleinere bedrijven uit de industrie zullen niet eens voldoende experts in huis hebben om drie separate teams te kunnen vormen.
De gestripte en nieuwe commandocentrale van Zr.Ms. Zeeleeuw. De huidige onderzeeboten worden op dit moment gemoderniseerd (IPW). Deze modernisering was zonder de Nederlandse industrie veel duurder en dus niet mogelijk geweest. (Foto: Defensie)
Delen van je geheimen
En dan is er nog een kleine drempel. Wie echt kans wil maken om mee te kunnen doen, moet z'n geheimen willen delen. De drie werven komen met vragen waar de industrie een oplossing voor moet bedenken, die moeten bedrijven gratis delen zonder dat ze de garantie hebben dat ze samen zullen gaan werken.
Dit zullen de bedrijven contractueel moeten oplossen, zegt een van de bronnen die Marineschepen.nl sprak. "Je moet dus afspreken dat ze jouw oplossingen na een verloren aanbesteding weggooien en niet onthouden. Natuurlijk bestaat er een kans dat het hun eigen ingenieurs op ideeën brengt en ze het gewoon voor een andere klant zelf gaan bouwen. Daar zijn wel zorgen over, maar dit zijn zaken voor een contract."
Technologie aan boord van Zweedse onderzeeboten. (Foto: Saab Kockums)
Alle werven kunnen prima zonder Nederland
Het Franse Naval Group, het Duitse tkMS en het Zweedse Saab hebben de Nederlandse industrie niet nodig voor hun onderzeeboten. Zij bouwen al lang onderzeeboten en de inbreng van Nederlandse bedrijven is minimaal. De werven hebben hun keten aan toeleveranciers, van pompen, kabels, pijpleidingen, afsluiters, servers, diesels, staal, airconditioning, radars, snuivertopklepverklikkers, torpedobuizen en nog honderdduizenden andere onderdelen op orde.
Maar om ook aan Nederland onderzeeboten te verkopen, betrekken ze de Nederlandse industrie gedurende deze fase. En, let wel, de drie genoemde werven zijn echt bereid om dat te doen. Ze sluiten Nederlandse bedrijven niet uit. En er zijn bedrijven waar zij nog wat van kunnen leren, weten de werven ook. Een deel van de Nederlandse defensie-industrie was ook na de Walrusklasse bij onderzeebootprojecten in het buitenland betrokken. De Walrusklasse heeft in het buitenland een uitstekende reputatie, dus er valt voor de werven meer te halen dan alleen export.
Kans om aan boord te komen
Voor de Nederlandse defensie-industrie is er dus een unieke kans om aan boord te komen. Dat klinkt mooi, maar het is een kans en geen garantie. Uiteindelijk bepaalt de buitenlandse scheepswerf of het echt gaat gebeuren, Defensie heeft immers geen eis gesteld dat bepaalde Nederlandse bedrijven voor x% deel moeten uitmaken van het team.
Om aan boord te komen van Nederlandse onderzeeboten, moeten Nederlandse bedrijven het dus uitvechten met bestaande partners van de scheepswerven, tegen gegarandeerd enorme kosten.
Een deel van de bedrijven zou uit kostenoverwegingen kunnen kiezen om slechts met één werf samen te werken en niet met de andere twee. Andere zullen mogelijk helemaal niet mee kunnen doen. Bovendien zijn er nieuwe, jonge Nederlandse bedrijven die in de toekomst van waarde kunnen zijn, maar voor wie het nu extra lastig is om mee te kunnen doen.
De toekomst van de Nederlandse Gouden Driehoek op onderzeebootgebied wordt overgelaten aan internationale marktwerking.
HMCS Chicoutimi, een Canadese onderzeeboot van de Victoriaklasse, in 2017 in Japan. De Canadese onderzeeboten zijn generatiegenoten van de Nederlandse boten. Terwijl de Walrusklasse goed onderhoudbaar is (zie ook het verhaal over Jan Jaap van Rijn), is de Victoriaklasse dat niet. In 2019 was geen enkele Canadese onderzeeboot naar zee geweest. Zero days at sea. (Foto: US Navy)
Wat maakt het uit?
Het is makkelijker om tegen de scheepswerven te zeggen: werk maar samen met de bedrijven waar je al mee werkte. Waarom gebeurt dat niet?
Het gaat om meer dan alleen werkgelegenheid. Het gaat om onderzeeboottechnologie, een technologie die -en niet toevallig- door de Franse, Duitse en Zweedse politiek als van strategisch belang wordt geacht.
Die kennis van onderzeeboottechnologie is in Nederland volop aanwezig. Bij kennisinstituten, DMO, de marine en bij de industrie. Die kennis, en dat is belangrijk, is bovendien anders dan in andere landen. Die kennis spitst zich toe op langdurige onderzeebootoperaties met dieselelektrische onderzeeboten ver van huis. Iets waar de marines van Frankrijk, Duitsland en Zweden geen (recente) ervaring mee hebben.
Wekenlange geheime onderzeebootoperaties voor de Egyptische kust? Daar zijn honderden Nederlandse onderzeebootmannen en vele onderzeebootingenieurs mee opgegroeid. De drie werven kunnen uitstekende onderzeeboten bouwen, maar het is een andere manier van denken, werken en ontwerpen als je nucleaire boten hebt of als je dicht bij huis opereert.
Een voormalig onderzeebootman van een niet nader te noemen land zei eens tegen ondergetekende dat de nieuwe Nederlandse boten best met veel minder technici op pad kunnen. "Als er een technisch probleem is, vaar je gewoon naar een haven en vlieg je technici in," was de toelichting. Scheelt een hoop bedjes aan boord en hoef je minder technici te werven.
Er zijn minder technici nodig dankzij ontwikkelingen op gebied van soft- en hardware, waardoor storingen voorkomen kunnen worden. Toch valt een storing niet uit te sluiten. En wat als je twee dagen varen van een bevriende haven opereert en de navigatieperiscoop is niet meer te draaien? Of er is een lekkage in de afvoergassenleiding? De Nederlandse oplossing is: gestopt aftrimmen op 80 meter diepte, de technici aan boord gaan samen een oplossing bedenken en lossen het op. (Zie In het diepste geheim, pagina 210-211).
De werkgroep "Walrus-klasse onderzeeboten" van DMKM (Directie Materieel Koninklijke Marine) vergadert op de Admiraliteit, 1990. Geheel rechts, zoals altijd onderuitgezakt, de onlangs overleden Jan Jaap van Rijn. Mannen zoals Van Rijn hadden veel ervaring met ontwerpen en bouwen van onderzeeboten. De kennis en ervaring van nieuwbouw die er toen was bij de marine, is er niet meer, maar niet alles is weg mede dankzij de modernisering van de Walrusklasse. Bovendien speelden bij de bouw van de Walrusklasse ook ervaren technische marineofficieren een niet te onderschatten rol. (Foto: Nederlands Instituut voor Militaire Historie/ Koninklijke Marine)
Strategische autonomie
Een andere reden om Nederlandse bedrijven in de beginfase te betrekken, is onderhoud van de boten in Nederland. En daar is kennis voor nodig, daar is ook Defensie van overtuigd, zo bleek eerder uit de woorden van Rob de Jong. De voorzitter van de Onderzeebootraad zei bovendien: "Nederland kan zich niet veroorloven om (…) volledig afhankelijk te zijn van andere landen en daarmee van buitenlandse industrie."
Behalve onderhoud zijn er ook regelmatig kleine en grote wijzigingen of moderniseringen aan de onderzeeboten nodig. De Walrusklasse wordt momenteel voor dik 100 miljoen euro gemoderniseerd, dankzij bedrijven zoals Nevesbu en RH Marine, maar ook de kennis binnen Defensie (DMI, Maritieme IT, DMO) was dat voor deze prijs mogelijk. De modernisering van de Canadese onderzeeboten kost miljarden.
Maar met alleen onderhoud kan je de kennis in Nederland niet behouden en kunnen de bedrijven niet blijven bestaan. Waarom zouden de drie scheepswerven hun eigen toeleveranciers verruilen voor Nederlandse, in een ontwerp voor bijvoorbeeld Polen?
Tenzij Nederland naar zes onderzeeboten gaat en steeds in batches van twee om vier of twee om twee nieuwe boten zal bestellen, is dus deelname aan export van belang voor de Nederlandse Gouden Driehoek. Dat ziet de Tweede Kamer ook, daarom werd door Martijn van Helvert (CDA) en Chris Stoffer (SGP) een motie ingediend om de exportkansen in kaart te brengen, maar de staatssecretaris wil export pas afspreken ná de gunning aan bod laten komen, zei zij tijdens de begrotingsbehandeling in de Tweede Kamer op 3 december 2020 en in reactie op de moties van Stoffer en Van Helvert.
Dat is te laat, zeggen alle experts die Marineschepen.nl sprak. Want dan is de werf gekozen, het ontwerp staat vrijwel vast, de kosten zijn berekend en de belangrijkste keuzes gemaakt. De Nederlandse industrie kan dan niet alsnog aan boord komen. De Nederlandse bedrijven die geen deel uitmaken van het winnende team vallen buiten de boot. Iedere wijziging zal dan veel extra geld gaan kosten. Dit geldt overigens niet alleen voor de industrie maar ook voor kennis van TNO. De niet-deelnemende Nederlandse bedrijven zullen in geval van export, niet zomaar alsnog mee kunnen doen.
Of Nederlandse marinebedrijven naast de Nederlandse boten nog andere onderzeeboten gaan bouwen, wordt nu bepaald. Deels hangt dat af van de gekozen scheepswerf (is het een partner die daar open voor staat?) en deels van of ze er in slagen om nu aan boord te komen.
De scheepsbouwloods van de RDM waar de secties van de Walrusklasse werden gebouwd om vervolgens naar de helling te worden getransporteerd. Op de achtergrond is de Walrus te zien. Deze was na de brand vanuit het droogdok waarin de boot voor afbouw lag met een ponton naar het terrein voor de scheepsbouwloods gevaren, daar op de wal gezet en naar binnen gereden. Dat ging toen zo snel dat besloten werd om op die plek een scheepslift te bouwen en de Bruinvis niet op de helling, maar in deze scheepsbouwloods te bouwen. De eerste sectie van de Bruinvis is links op de foto te zien. De Walrus ligt hier dus niet in aanbouw maar in wederopbouw. (Foto: Koninklijke Marine)
2060
Omstreeks 2060 varen de nieuwe onderzeeboten zo'n 30 jaar en zal er ongetwijfeld weer de vraag komen hoe die boten vervangen gaan worden. De problemen waar de marine nu mee te maken heeft, zijn terug te voeren op enkele besluiten in de periode 1988-1990. Minister van Defensie Frits Bolkestein (VVD) besloot in november 1988 om de vervanging van de Zwaardvisklasse door te schuiven naar het volgende kabinet. Bolkestein wist heel goed welk risico hij nam: "Indien in 1991 zou worden besloten de Zwaardvisklasse niet te vervangen, zal dit ongetwijfeld gevolgen hebben voor handhaving van de 'knowhow' op het gebied van de bouw, het onderhoud en het ontwerpen van onderzeeboten."
Op 25 januari 1990 besloot minister van Defensie Relus ter Beek (PvdA) om de Zwaardvisklasse niet te vervangen. (Lees hier meer over deze cruciale periode.)
Het resultaat werd een kleine 31 jaar later weer eens genoemd: "Nederland [beschikt] niet meer over een zelfscheppende onderzeebootbouw", schreef staatssecretaris Visser vorige maand.
De keuzes die nu worden gemaakt, zijn waarschijnlijk bepalend voor de modernisering van de nieuwe boten in 2045 en de vervanging in 2060. Zou dan met weemoed terug worden gekeken op de kennis en capaciteiten die in 2021 nog in Nederland aanwezig waren?
Is voor de bedrijven uit de Defensie-industrie nu het probleem dat DMO met drie partijen de dialoog wil voeren, net als in 1990 is het echte probleem, dat er geen strategisch plan is voor de Nederlandse onderzeeboten.
