Defensie wil met Duitsland praten over samenwerking vervanging Luchtverdedigings- en Commandofregatten


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 20-04-2020 | Laatst aangepast: 20-04-2020


Vanuit Utrecht werkt de Defensie Materieel Organisatie (DMO) dagelijks aan Defensie van de toekomst. Miljarden zijn gereserveerd voor talloze projecten. Marineschepen.nl spreekt met directeur van DMO, vice-admiraal Arie Jan de Waard, over het CSS, de nieuwe fregatten voor België en Nederland en over mogelijke samenwerking met Duitsland voor de vervanging van de Luchtverdedigings- en Commandofregatten (LCF'en).

Tromp
Luchtverdedigings- en Commandofregat Zr.Ms. Tromp op archiefbeeld. Deze schepen kwamen in de periode 2001 - 2005 in dienst. Het vervangingsprogramma moet vanaf 2026 beginnen, vervanging zal vermoedelijk begin jaren '30 plaatsvinden. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

De vervanging van mijnenjagers is in volle gang, het contract voor de bouw van het Combat Support Ship is ondertekend, de D-fase vervanging Walrusklasse onderzeeboten staat voor de deur en talloze andere systemen worden nu en op korte termijn verworven voor de marine.



Een centrale rol in deze projecten is weggelegd voor DMO die verantwoordelijk is voor de aanschaf van nieuw materieel voor heel Defensie. De organisatie had het lang moeilijk omdat er nauwelijks geld was voor nieuw materieel, tegelijkertijd werd er veel bezuinigd op DMO zelf. Dat is niet meer, sterker, DMO mag na decennia inkrimping weer uitbreiden.

Een goed moment om met directeur DMO, vice-admiraal Arie Jan de Waard, in gesprek te gaan. De Waard staat nu vijf jaar aan het hoofd van DMO en zag hoe Defensie na de laatste bezuinigingen weer probeert te herstellen. Een belangrijk cijfer is de investeringsquote en die is na vele jaren ver onder de beoogde 20% gestegen naar 24% in 2019; Defensie geeft dus bijna een kwart van haar jaarlijkse budget uit aan nieuw materieel.



"Als ik tien jaar geleden had gezegd dat de investeringsquote van Defensie ongeveer een kwart zou worden, dan was ik voor gek verklaard," zegt vice-admiraal Arie Jan de Waard. "En als de voortekenen ons niet bedriegen, zitten we dit jaar weer op 24%."

Geld zat bij Defensie? Nee, volgens De Waard niet. "Er is geld bijgekomen. Fors. We zijn van een budget van 8 miljard naar 11 miljard Euro gegaan. Is geld geen uitdaging meer? Er is een cartoon van Henk Boomstra waarin de plinten naar boven worden gezet, omdat het geld zogenaamd tegen de plinten klotst. Nou, doe de plinten gewoon naar beneden toe, want het budget dat we hebben, ook al is dat fors gestegen, is nog steeds niet voldoende om alles in te vullen zoals we dat zouden willen zien."

Henk Boomstra

2019. Door Henk Boomstra/ Wordtgetekend.nl

Henk Boomstra

2020. Door Henk Boomstra/ Wordtgetekend.nl

Defensie is de afgelopen jaren veel kwijtgeraakt en dat komt niet zomaar meer terug. "Onderzeebootdreiging zou er niet meer zijn, nou we zien vandaag de dag dat die heel manifest is. Als we nu maritieme patrouillevliegtuigen hadden gehad, dan had geen haar op je hoofd gedacht om die weg te doen. Maar dat hebben we toen wel gedaan. En het is weg. Een politicus zei eens tegen mij: 'Als het weg is, koop je het weer als je het nodig hebt en dan ga je er weer mee opereren.' Zo werkt het niet, want de hele ondersteuning die je er voor nodig hebt, het personeel dat de kennis en kunde heeft om er mee te opereren, ook dat is verdwenen."

De Waard
Vice-admiraal Arie Jan de Waard in Utrecht op de Kromhoutkazerne. (Foto: Defensie)

We zitten in het kantoor van VADM De Waard in de Kromhoutkazerne in Utrecht, waar DMO sinds een aantal jaar in een mooi nieuw pand werkt. De Waard: "Dit is een prachtige kazerne, dit is Defensie 2.0. Maar je kan, ook binnen de DMO, op plekken komen waarvan je denkt 'nou, hier zou toch wel in geïnvesteerd kunnen worden'. En dat hoeft niet met goud behangen en platina bestikt te zijn, maar de staat van de infrastructuur op sommige plekken binnen Defensie, is niet de standaard zoals wij dat graag zouden zien in 2020."

"Overigens, overvloed is ook geen goede raadgever. Het leven is maken van keuzes en dat moeten we ook binnen Defensie doen. En op dit moment is het zo dat we goed moeten kijken wat ons ambitieniveau is en ja sommige dingen kunnen we even niet. Het is niet zo dat we gaan bezuinigen. Nee, we moeten beseffen: met datgene wat we nu doen en aanschaffen komt de bodem van de portemonnee komt in zicht."

CSS
Artist impression van het Combat Support Ship Zr.Ms. Den Helder. (Beeld: DMO)

Combat Support Ship
Dat betekent helemaal niet dat DMO stil zit. Integendeel. Eerder werd werd het contract voor de bouw van het Combat Support Ship (CSS) getekend, de nieuwe tanker.

De Waard benadrukt hoe snel dit project tot contractondertekening is gekomen, al stond dat oorspronkelijk voor de zomer van 2019 gepland. "Ik weet dat we de lat ambitieuzer hadden neergelegd, maar we hebben in 21,5 maand een contract afgesloten voor het CSS. Ik heb het laten nazoeken, niemand heeft een project kunnen vinden waarbij voor de marine sneller na de start een contract is getekend voor de bouw van een schip."

"Maar om heel eerlijk en transparant te zijn over het CSS, als je tegen mij zegt: 'het heeft iets langer geduurd dan oorspronkelijk gedacht', dan klopt dat, want het was oorspronkelijk de insteek om een schip uit de folder te kopen," zegt De Waard. "Daar stond een prijs bij en we gingen bij de firma Damen dat schip uit die folder, zonder B-fase, kopen."

De marine wilde namelijk op korte termijn een tanker en Damen had een tanker ontworpen voor Noorwegen, LSV (Logistic Support Vessel) genaamd.

"Maar degenen die er goed over nagedacht hadden, wilden iets meer," vervolgt De Waard. "En ik snap waarom we dat willen. We willen de tanker mee laten varen met een vlootverband en we stellen schokeisen. We willen dat ie een bakboord- en stuurboordskraan heeft zodat dat alle containers zelfstandig geladen en gelost kunnen worden als je geen faciliteiten in een haven hebt. Dat zijn allemaal aanvullende eisen die echter niet op dat schip in de folder zaten."

"Dus als je niet gelijk zegt: 'ik koop dat schip uit de folder, maar ik wil er nog veel meer opties bij hebben'. Ja, dan krijg je een ingewikkelde discussie. Dus na een evaluatie hebben we gezegd: 'Doe in het vervolg een B-fase, waarbij je dat nog even goed op een rijtje zet."

"Daarbij hebben we een intensieve discussie gehad met Damen. Dan wordt met het mes op de tafel onderhandeld tot wij vinden dat we een redelijke prijs voor een goed product hebben. Het onderste halen we uit de kan en dat zijn we aan de belastingbetaler ook verplicht; en dat neemt ook een tijdje in beslag," zegt De Waard.

"En uiteindelijk onder aan de streep zou ik het ook positief willen benoemen: we krijgen een tanker en het wordt een prima apparaat waarmee we uit de voeten kunnen." De Waard vervolgt: "Ja, ik zie ook wel de discussie over of er niet meer wapensystemen op hadden gemoeten. Het hangt ook een beetje af van het operatieprofiel, maar als je het schip meestuurt met een verband van schepen, dan kan je verwachten dat in dat verband schepen zitten die in het high end van het maritieme domein zitten en ook de bescherming op zich kunnen nemen. Maar als je toch wil dat het CSS bepaalde dingen kan zodra hij meer op zichzelf is aangewezen, dan kan je later nog besluiten om alsnog die systemen toe te voegen."

Instagram recht
Designreview van het nieuwe fregat in december 2019. (Beeld: @YoungbyCZSK, bewerking: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Vervanging M-fregatten: B-brief vóór de zomer
De contractondertekening van het CSS was de eerste in tien jaar, maar we kunnen al uitkijken naar een volgende contractondertekening, namelijk die van de nieuwe fregatten voor België en Nederland.

De Waard: "Voor de zomer 2020 komt naar verwachting de B-brief. Die gaat naar de Kamer, wordt behandeld en dan staat in de planning voor het einde van 2021: het contract voor de vervanging van de M-fregatten."

Toch moet De Waard een voorbehoud maken en schetst een scenario dat voor vertraging kan zorgen. "In maart 2021 zijn er verkiezingen," legt De Waard uit, "als het nieuwe parlement geïnstalleerd is, gaan zij kijken naar de dossiers die op tafel liggen. Het zou kunnen dat in die periode het nieuwe parlement de vervangers M-fregatten tot 'controversieel dossier' verklaart en dat het dossier pas behandeld mag worden door de Kamer op het moment dat het kabinet geïnstalleerd is. Als de peilingen van vandaag uitkomen, maar dat is mijn persoonlijke inschatting, kan het best ingewikkeld worden om een kabinet te formeren. Wat nou als het een controversieel dossier wordt, wij hebben alles klaar voor het tekenen van het contract en er zit een demissionair kabinet?"

"Dit kabinet heeft een lange formatie gekend. En op het moment dat je met dit soort dossiers met een langere doorlooptijd net in de periode valt waarin er verkiezingen en formatie zijn, dan is het risico dat het project naar achteren schuift. Overigens, ik zeg niet dát dit gebeurt. Het komende parlement kan ook zeggen: 'Dat heeft het vorige parlement al in een A-brief en B-brief behandeld, dit is een lopend proces, we hebben een afspraak met onze Belgische collega's, we verklaren het niet controversieel, we behandelen de D-brief en er komt een klap op."

"Bovenal werken wij stug door om het contract in het derde kwartaal 2021 gereed te hebben. Dat doen we ook met innovatieve werkwijzen, zoals 'concurrent engineering'. Deze aanpak hebben we geleerd van het European Space Agency in Noordwijk. Het principe is om iedereen met mandaat in één ruimte te verzamelen en dan in een snelkookpan-sessie heel snel samen een bepaalde ontwerpvraag beantwoorden. Een voorbeeld waar we dit voor de nieuwe fregatten hebben gedaan, is het ontwerp van de voortstuwingstrein. Deze sessie is onlangs afgerond. Normaal gesproken heb je hier maanden voor nodig, nu gaat het in een tijdspanne van een paar weken en dan weet je echt hoe die voortstuwingstrein er uit gaat zien. Al met al blijft het ontwerp van zo'n ingewikkeld fregat altijd mensenwerk en heeft het ook een zekere mate van onvoorspelbaarheid. Je koopt immers geen pak gevulde koeken bij de bakker om de hoek. Het is zoals dat we dat noemen een engineer-to-order proces; oftewel, een systeem dat specifiek voor ons als 'klant' op basis van onze eisen en wensen wordt gemaakt".

LCF
De succesvolle samenwerking bij de totstandkoming van de De Duitse Sachsenklasse en Nederlandse Luchtverdedigings- en Commandofregatten dient als voorbeeld voor toekomstige samenwerkingen. Ze zijn beide voortgekomen uit het mislukte NAVO-fregattenproject NFR 90. Onder andere Duitsland en Nederland hebben de schepen zelf ontworpen, maar hebben wel samengewerkt op gebied van bijvoorbeeld de sensoren en wapensystemen voor luchtverdediging. Het resultaat is dat de Nederlandse en Duitse schepen beide over de APAR en SMART-L beschikken van Thales en over dezelfde SM-2 en ESSM-raketten. (Foto's: Duitse en Nederlandse marine)

Mogelijke samenwerking met Duitsland
De vervanging van de M-fregatten heeft vanaf het begin een internationaal karakter. Aanvankelijk sprak Defensie met Duitsland over een samenwerking. In 2015 werd bekend dat die samenwerking niet doorging.

"In de periode dat de Duitsers aan de slag gingen met wat nu MKS 180 heet," licht De Waard toe, "was er ook de optie om dat in gezamenlijkheid te doen met de vervanger M-fregatten. Uiteindelijk hebben wij dat om allerlei redenen niet gedaan en zijn we later begonnen."

Inmiddels is de voorsprong van het Duitse MKS 180-fregat afgenomen door voortdurende vertraging in Duitsland met het aanbestedingsprogramma. Zelfs nu de winnaar (Damen met partners Blohm + Voss en Thales Nederland) is gekozen, duurt het nog even. Eerst moet het nog door het Duitse parlement en volgt er mogelijk nog vertraging door een bezwaarprocedure. Het zou dan zomaar kunnen gebeuren dat Nederland haar nieuwe fregatten eerder krijgt dan Duitsland.

In Duitsland is het vanzelfsprekend dat toekomstige Duitse marineschepen ook in Duitsland worden gebouwd. Ook het winnende consortium onder leiding van Damen zal dat naar verwachting gaan doen. Fregatten zijn net als onderzeeboten in Duitsland recent tot 'sleuteltechnologie' verklaard. Naar verwachting is de trend in Duitsland van Europese aanbestedingen van marineschepen daarmee wel voorbij, maar de recente ontwikkelingen staan een Duits-Nederlandse samenwerking, als het aan de directeur DMO ligt, niet in de weg.

De Waard gaat even terug in de tijd om dit toe te lichten: "Toen ik als jonge overste bij de Marinestaf werkte, hingen er mooie plaatjes aan de muur over de vervangingsprogramma's gebaseerd op continuous shipbuilding. Als het ene project afliep, kwam het volgende er aan: heel belangrijk voor kennisbehoud en ontwikkeling in het maritieme domein. Dat was in de tijd van een Koninklijke marine met twee GW-fregatten, twee L-fregatten, tien S-fregatten en acht M-fregatten."

"We moeten niet de illusie hebben dat we dat soort plaatjes weer op de wand kunnen tekenen. Dus wij zullen onze collega's in de internationale context moeten zoeken om dit samen te doen. We weten allemaal welke bewegingen er zijn in Europa. Je ziet Naval Group met Fincantieri samenwerken in Naviris. Ik weet ook dat onze Duitse collega's het belangrijk vinden om nog steeds te kunnen kiezen. Dus een speelveld waar meerdere aanbieders zijn, daar zijn de Duitsers naar op zoek. Ik zeg tegen onze vrienden van Damen Schelde en Thales Nederland: je moet ook om je heen kijken. Als je denkt dat je in het militaire maritieme domein in je eentje je broek op kunt houden, lijkt me dat risicovol. Je moet kijken naar spelers waarmee je langdurig kan samenwerken."

MKS 180
Het MKS 180-fregat zoals het er uit moet komen te zien. Het schip wordt in Duitsland gebouwd, door een consortium bestaande uit het Nederlandse Damen, Thales en Blohm+Voss. (Beeld: Damen/ Duitse marine)

"En daarom is het ook zo prachtig wat er bij MKS180 gebeurt, want dat zou op de lange termijn ook een bestendiging van de samenwerking tussen Nederland en Duitsland kunnen betekenen. Ik heb met mijn Duitse collega ook afgesproken dat we na vaststelling van het contract van de MKS-180 ook gaan kijken of we op systeemniveau voor onze huidige fregattenprogramma's kunnen samenwerken," zegt De Waard. "Het gaat dan vooral ook om het investeren in SEWACO [sensor-, wapen- en commandosystemen, JK]. Dus niet eens zozeer om het platform."

Overigens is een samenwerking op gebied van systemen met Duitsland niet nieuw. De LCF'en en de Duitse Sachsenklasse zijn goede voorbeelden: verschillende rompen, maar grotendeels dezelfde wapens en sensoren.

Juist daarom biedt de MKS 180 kansen. De Waard: "Thales Nederland zit in het winnende consortium, dus daardoor is er een goede kans dat we samen kunnen werken in het Above Water Warfare Cluster (AWWS). Met dit AWWS willen we een doorlopende technologische ontwikkeling van state-of-the-art radar- en vuurleidingsystemen realiseren. Voor onze vervangers van de M-fregatten, wellicht voor hun MKS 180 en misschien in de toekomst voor een gezamenlijke ontwikkeling van de vervangers van de Duitse F-124 klasse en onze LCF'en. Als de link met de huidige projecten er komt, dan legt dat een goed uitvalsbasis voor de toekomst."

F125 Baden-Württemberg
Een eventuele samenwerking tussen Nederland en Duitsland zal zich richten op de sensoren, de wapens en de software in de commandocentrale, als het aan DMO ligt. De nieuwe F125-fregatten (foto) van de Duitse marine zijn enorm groot door de eisen die Duitsland stelt aan bijvoorbeeld de breedte van gangen en trappen. Nederland wil daar niet aan mee doen. (Foto: Duitse marine)

Samenwerking op gebied van sensoren en wapens, niet de schepen zelf
De uitdagingen voor een samenwerking zitten onder andere in de nationale regels en procedures. Zo heeft Duitsland de German Naval Shipbuilding Rules. De Waard: "Onze Duitse collega's bouwen volgens een bestek dat wij niet kunnen betalen. Zo had ik onlangs samen met mijn Belgische collega een overleg met onze Duitse collega in Hamburg. In de middag zijn we gaan kijken aan boord van het nieuwe Duitse F125-fregat. Prachtige fregatten die van binnen bijna passagiersschepen lijken: brede gangen en trappen onder een hoek zodat je er heel makkelijk op en af loopt. Eén van hun eisen is dat je met een brancard moet kunnen draaien bovenaan de trap en zo dwars naar beneden toe. Ja, fantastisch. Alleen normaals, voor ons niet te betalen. Dat gaan wij dan ook niet doen. Hier moeten we dus op de één of ander manier naar elkaar toe groeien. Daar spreken mijn Duitse collega en ik dan ook vaak over. En het blijft niet bij praten; onze mensen werken frequent samen om die toenadering ook heel concreet te maken".

"Internationale samenwerking biedt vele voordelen, daar ben ik dan ook zeer een voorstander van. Maar het is ook ingewikkeld. Zoals gezegd, landen hebben vaak eigen regels en gewoontes waar we niet altijd makkelijk om heen kunnen."

Zo heeft ook Nederland dingen die het niet kwijt wil. Duitsland laat de software in de commandocentrale door een extern bedrijf maken (zoals veel landen doen), maar in Nederland wordt dat al sinds jaar en dag op de Nieuwe Haven in Den Helder gedaan bij het IT-bedrijf van Defensie, het Joint IT-commando (JIVC), onderdeel van DMO. Duitsland ervaart regelmatig problemen met de software en de systeemintegratie aan boord van hun schepen.

De Waard: "Wij hebben juiste hele goed ervaring met onze software en systeemintegratie. Wat dat betreft koesteren wij ons maritieme softwarebedrijf in Den Helder. Overigens lopen we daar ook een zeker risico mee. Want wij nemen de verantwoordelijkheid van een deel van de systeemontwikkeling op ons door onze eigen IT in te brengen. Maar ik vind het een goede trade off die zich in het verleden en ook vandaag de dag zeer bewijst. De meerwaarde van de club in Den Helder is dat een militair in een donkerblauw pak naast de software engineer zit. Dus de kennis en kunde vanuit het opereren met die schepen op zee zit naast de persoon die de software maakt en hij/ zij levert ook de bijdrage aan het operationele domein. En we leveren schepen op die het doen. De Duitsers kijken ook zeer geïnteresseerd naar hoe wij dat doen. Nou daar ligt sowieso een kans van samenwerking denk ik."

"Zij vinden ons in die zin dan ook een interessant land. Terwijl wij qua Defensiebudget misschien drie keer zo klein zijn. Ik denk dat dit komt omdat we direct zijn en outside the box durven denken en doen. Wij doen soms dingen die anderen nog niet durven en we doen het vaak op een ongewone manier. Dat zie je bijvoorbeeld ook in de digitalisering van het landdomein, programma Foxtrot. Ook daar zijn we veel kleiner, maar toch willen ze het graag met ons doen, omdat ze weten dat wij de grens opzoeken en een doorbraak willen forceren."

Bij internationale samenwerking is het volgens De Waard wel belangrijk om zo veel als mogelijk hetzelfde systeem te kopen. "Als je dat niet doet dan komt de interoperabiliteit van de systemen onder druk te staan en wordt samenwerken in de instandhoudings- en modificatieprogramma's een nachtmerrie," zegt De Waard. "Stap één bij de invulling van die samenwerking ligt bij de politiek en de CDS'en [commandanten der strijdkrachten, JK]: die moeten zeggen dat we echt hetzelfde gaan kopen. Stap twee is dat we de functionele specificaties gezamenlijk uitwerken in een contract met de industrie. En de derde stap, die is vaak ingewikkelde, dat we bij de gunning aan de industrie de koek ook weten te verdelen tussen de landen. In ieder geval nooit meer een NH90. De NH90 is een prachtige helikopter. Presteert hartstikke goed. Maar we hebben er wel 26 versies van weten te maken…"



Nederlands-Duitse samenwerking bij vervanging van de LCF'en?
Dan is er nog een andere uitdaging. De complexiteit van een samenwerking met een ander land heeft vaak ook te maken met de lange periodes waar de afspraken over gemaakt moeten worden. De Waard: "Voor de dingen die op tafel lagen om tot een intensieve samenwerking te komen, moeten kabinetten bereid zijn om afspraken te maken die over een heel lange looptijd gaan. Dat is vaak ingewikkeld. Als je kijkt naar de vervangingsprogramma's in het maritieme domein dan heb je de vervanging van onderzeeboten, maar die liggen voor ons pas in de periode 2028-2030. De LCF'en in de periode daarna. Vandaag MKS 180 en vervanger M-fregatten. Als je alles in een grote bak zou gooien, dan moet je MOU's tekenen, langjarige afspraken durven maken."

"En ik geef je op een briefje, dan krijg ik ook van de Nederlandse industrie vragen. Vandaag maak je afspraken over onderzeeboten, en die LCF'en, daar maken we pas afspraken over tegen de tijd dat het eind van het decennium is? Wat voor garantie kan je mij bieden dat we inderdaad samen in de jaren dertig die LCF'en samen gaan vervangen?"

Zo hebben Duitsland en Nederland in de periode 2013 - 2018 gesproken over de vervanging van onderzeeboten in combinatie met nieuwe Duits-Nederlandse fregatten. In een van de scenario's zou Duitsland onderzeeboten voor beide landen bouwen (Type 212CD) en Nederland fregatten. Hoewel De Waard niet verder op deze historie in ging, zou in tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, waren niet de MKS 180, maar de vervangers van de LCF'en en de Sachsenklasse, onderdeel zijn van de ruil.

Wat is de status van de vervanging van de vervanging van de LCF'en en Sachsenklasse met Duitsland? De Waard: "Dat staat nog echt in de kinderschoenen. Marineschepen.nl heeft er ook over geschreven. We hebben in de tijd van ministers Hennis en Von der Leyen onderzocht of we tot een hele intensieve samenwerking in konden komen. Dat is het bijna beruchte 'Schiphol-overleg' geworden omdat die vergaderingen twee keer op Schiphol zijn gehouden. Nou dat is het toen allemaal niet geworden."

Maar: nieuwe ronde, nieuwe kansen. De Waard: "De eerste die zich aandient voor samenwerking is MKS 180. Dus ik ga echt weer met mijn Duitse collega, als dat project ook in hun parlement gepasseerd is, om de tafel zitten waar en hoe we kunnen samenwerken. Dat zou dan ook de opmars zijn naar de F124 en de vervanging van de LCF'en zijn. En daar ligt natuurlijk weer een prachtige kans."

NIDV
Directeur Hein van Ameijden van Damen Schelde Naval Shipbuilding met Senior Vice President van Saab Corporate en Hoofd Kockums Business Area Gunnar Wieslander voor de stand op de beursvloer tijdens het NIDV-symposium in Ahoy. Sinds 2015 werken de twee bedrijven samen. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Onderzeeboten
Over internationale samenwerking gesproken, Damen heeft een partner gevonden in Saab. Bekend is dat dat niet in goede aarde viel bij Defensie. De Waard moet lachen. "Nu raak je een ander dossier. Alles is aan de achterkant makkelijk te beoordelen. Als je Damen vraagt waarom ze het gedaan hebben, dan krijg je een analyse en die snap ik wel. Ik had het wel handiger gevonden indien ze zich niet aan één van de partijen hadden verbonden."

"Ik sta op de schouders van mijn voorgangers en ik doe niets aan de keuze af die indertijd is gemaakt om aan de hand van artikel 346 naar de markt te gaan om met meerdere partijen te spreken over nieuwe onderzeeboten. Wat Damen had kunnen doen is naast ons blijven staan, dan hadden we ook tegen de partijen kunnen zeggen dat Damen betrokken had moeten worden bij welke partij het ook wordt. Daarom vind ik het handiger als ze die keus hadden gemaakt. Nu zijn ze één van de drie partijen. Tenminste, wij praten met Saab, maar daarachter staat Damen."

"Daarbij realiseer ik mij zeer dat wij ook in Nederland beschikken over kennis van het onderwaterdomein," zegt De Waard. "Ik ben oud-directeur van het Marinebedrijf en zo heb ik aan de voorkant gestaan van het instandhoudingsprogramma Walrusklasse. Wij bouwen in Nederland geen complete onderzeeboten meer, maar de ingrijpende modernisering van de Walrusklasse heeft laten zien dat wij in Nederland wel degelijk een industrieel complex aan bedrijven hebben die van wanten weten als het gaat om de techniek van onderzeeboten. Dat betekent ook dat wij ook kennis en kunde hebben op het punt van bouwen van onderzeeboten. Het is belangrijk dat welke partij het ook gaat worden, die kennis en kunde wordt betrokken bij de bouw van onze nieuwe onderzeeboten."

Boot van de plank?
Desgevraagd wil De Waard ook reageren op de discussie over of de nieuwe onderzeeboten wel echt aangepaste military off the shelf (MOTS) onderzeeboten zijn, zoals in de B-brief staat, terwijl experts buiten Defensie zeggen dat het eerder om een nieuw ontwerp. De Waard: "Wij kopen onderzeeboten niet van de plank. Als ik eerlijk ben, het is een non-discussie. Wij gaan geen compleet nieuwe onderzeeboot maken. Dus we nemen een bestaand ontwerp, maar we hebben wel een wensenlijstje waarvan we vinden dat we graag terug willen zien in onze onderzeeboot."

"Onze ontwerpers moeten aan de voorkant zekerstellen dat het aanpassen van het ontwerp of het toevoegen van bepaalde elementen aan de onderzeeboot op een dusdanige manier gebeurt dat het verantwoord is. In een bestaand ontwerp zitten marges waarbinnen je kunt manoeuvreren. De vuistregel is dat je een bestaand ontwerp maar 10% in grootte en omvang kan variëren. Daarbij is het totale gewicht en de verdeling daarvan cruciaal."

"Maar we hebben een wensenlijstje van de CDS en daarachter staat de vlootvoogd, zij willen graag een aantal dingen. Wij als DMO samen met de industrie naar kijken, uiteindelijk komen wij met een advies of het wel of niet kan. En noem je dat MOTS evolved? MOTS? Je gaat in ieder geval niet een onderzeeboot uit een folder kiezen, zo zit dat niet."



Kennis
Marineschepen en zeker onderzeeboten zijn complexe systemen en kennis bij DMO is van groot belang. Een bekend voorbeeld is natuurlijk de totstandkoming van de huidige Australische onderzeeboten van de Collinsklasse, waar door onvoldoende onderzeebootkennis problemen niet tijdig werden gezien.

"Ik heb nooit bij de DMKM gewerkt," zegt De Waard, refererend aan de Directie Materieel Koninklijke Marine die later opging in DMO, "maar toen ik daar op de Frederikskazerne bij de Marinestaf werkte, kon je naar DMKM lopen en was er altijd iemand die van het kleinste onderdeel van een marineschip iets wist."

"Dat is niet meer. Bij bezuinigingen stond DMO (waarin de voormalige DMKM is opgegaan) vaak vooraan; er is drastisch ingeperkt op de omvang van het maritieme kennisdomein. Zijn we te ver ingeteerd in het kennisdomein? Misschien, wel ja. Maar we zijn de afgelopen wel weer aan het investeren in het kennisdomein. De DMO is weer groter geworden en er lopen weer heel veel nieuwe jonge medewerkers rond."

Toch heeft De Waard niet de neiging om terug te keren naar de tijd van DMKM. "Hadden we het volgehouden met alles te weten als er niet was bezuinigd? Daar geloof ik niet in. Er is zo'n exponentiële, bijna disruptieve, ontwikkeling in technologieën. Of het nu gaat om artificial intelligence (AI), robotica, autonome systemen, digitalisering van het hele domein. Wat vroeger nog in zuilen zat, is allemaal aan elkaar verbonden. Als je denkt dat wij dat met een ingenieursbureau, want zo noem ik AMS [de Afdeling Maritieme Systemen, JK] maar even, dat allemaal zouden kunnen bijhouden en op alle domeinen forward leading kunnen zijn, dat gaat niet meer."

"Je moet zorgen dat je het overzicht hebt, dat vind ik belangrijk van AMS. Ze moeten ook keuzes maken, de juiste richting kunnen kiezen, heel erg goed kunnen volgen wat waar gebeurd en waar we zelf kennis en kunde moeten opbouwen in het maritieme domein"

Om dat, onder andere, te kunnen doen heeft AMS er de laatste tijd 45 mensen bij gekregen. En er is veel animo om bij DMO te solliciteren en zijn de jonge ingenieurs die bij AMS zijn gaan werken erg enthousiast. "Waar ter wereld kan ik werken aan onderzeeboten?" zei één van hen volgens De Waard. Maar een afdeling kan het niet alleen. Dat moet, zo zegt de directeur DMO, met grote en kleine bedrijven en kennisinstituten.

Dan zijn DMO en AMS in het bijzonder gereed voor de toekomst. Welke nieuwe schepen, wapensystemen of samenwerkingsverbanden er ook in de planning zitten.

comments powered by Disqus


Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Privacy
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Instagram
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nieuwsoverzicht

Gerelateerde artikelen
Vervangingsproject LCF in 2026 van start