'Wij bouwen nu al een onderzeeboot die aansluit op Nederlandse wensen' zegt Spaanse onderzeebootbouwer Navantia


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 16-01-2019 | Laatst aangepast: 16-01-2019


De Spaanse scheepsbouwer Navantia biedt Nederland een verbeterd ontwerp van hun S-80 Plus-onderzeeboot aan. De S-80 Plus wordt momenteel door hen gebouwd in Cartagena voor de Spaanse marine. Marineschepen.nl ging op bezoek.

S-80 Plus
De tweede S-80 Plus, de Narciso Monturiol, in aanbouw in Cartagena. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Zelfvertrouwen
Jarenlang hulde Navantia zich in stilzwijgen rond hun deelname aan de strijd om de nieuwe Nederlandse onderzeeboten. Door de lange afwezigheid in de openbaarheid van Navantia, hetgeen in schril contrast staat met hun concurrenten, leek het er zelfs op dat het Spaanse bedrijf het Nederlandse project nauwelijks serieus nam. Veel volgers van het dossier 'vervanging Walrusklasse' dichten Navantia dan ook weinig kansen toe. Nu de ontknoping van het dossier nadert, zijn er maar weinig buiten Spanje die verwachten dat Navantia daar bij zit.



Toen echter eind december plotseling de deuren van de werf in Cartagena (waar de nieuwe Spaanse boten worden gebouwd) voor Marineschepen.nl open zwaaiden, bleken de Spaanse onderzeebootbouwers weliswaar bescheiden en wat afwachtend, maar vooral zelfverzekerd. De komende cruciale periode in het onderzeeboottraject gaan de Spanjaarden vol vertrouwen tegemoet. Dat heeft alles te maken met de boten waar ze nu aan werken, daarover zo meer.

S-80 Plus
De S-80 Plus in een artist impression. De vier toekomstige onderzeeboten van de Spaanse marine zijn qua omvang ongeveer gelijk aan de Walrusklasse onderzeeboten. De Spaanse boten zijn 80,81 meter lang, hebben een diameter van 7,4 meter en een waterverplaatsing van 2950 ton onder water. De boten hebben zes torpedobuizen en een accommodatie voor 40 personen. (Beeld: Navantia)

Leergeld
Navantia is de laatste jaren veelvuldig in het nieuws geweest met meerdere exportsuccessen: de Australische destroyers en helikoptercarriers en de Turkse carrier. Maar nog meer was het bedrijf in de media vanwege de problemen rond de onderzeeboten die in aanbouw zijn voor de Spaanse marine. De S-80 was aan het begin van deze eeuw ontworpen ter vervanging van de oude Agostaklasse onderzeeboten. Maar net nadat de bouw was gestart bleek dat het ontwerp honderd ton te zwaar was, de nieuwe onderzeeboten zouden daardoor slechts met veel restricties kunnen varen.

Terwijl de internationale media smullend over Navantia heen buitelden, werd het ontwerp van de S-80 aangepast. Sterker, 70% van het ontwerp werd gewijzigd. Het vernieuwde ontwerp werd de S-80 Plus genoemd. Een van de belangrijkste aanpassingen was de verlenging van de romp, maar de boot werd ook stiller gemaakt. De correcties leverden uiteraard een gigantische kostenstijging en een vertraging van maar liefst zo'n 11 jaar op.

Dat wekt op het eerste gezicht weinig vertrouwen. Toch zijn meerdere Nederlandse onderzeebootexperts die de Spaanse werf van dichtbij kennen onder de indruk van de kwaliteiten in Cartagena. Dat er grote fouten zijn gemaakt, onderschrijft iedereen, maar zij zien ook dat Navantia leergeld heeft betaald. Die fouten maken ze niet meer, is de gedachte.

Cantabria
Navantia refereert graag aan de gezamenlijke Nederlandse en Spaanse ontwerpen van de jaren '90. Het waren succesvolle samenwerkingen. Destijds werden de amfibische transportschepen Rotterdam en Galicia door Nederland en Spanje ontworpen en gebouwd. Hetzelfde geldt voor de bevoorraders Amsterdam en Patino. Op bovenstaande foto zijn de Cantabria (het verbeterde zusterschip van de Patino) en de Amsterdam afgebeeld. Grappig genoeg is de Cantabria gefotografeerd in Amsterdam en de Amsterdam voor de kust van Ibiza, Spanje. (Foto's: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Aanbod voor Nederland
Dat beeld leeft bij Navantia uiteraard ook. Aan de S-80 Plus wordt inmiddels op alle fronten hard gewerkt, de Spaanse overheid heeft de benodigde budgetten gereserveerd en de testresultaten van bijvoorbeeld het nieuwe AIP-systeem zijn over de hele linie beter dan in de eisen staat.

Het zelfvertrouwen in Cartagena is terug. Ook als het gaat om de vervanging Walrusklasse. "Want", zegt men bij Navantia, "wij zijn de enige aanbieder die nu al een boot bouwen die in grote lijnen voldoet aan de Nederlandse eisen. De andere scheepsbouwers moeten boten speciaal voor Nederland ontwerpen." De S-80 Plus heeft namelijk een waterverplaatsing van een kleine 3.000 ton en is ontworpen voor expeditionaire operaties. De boot heeft ruimte voor verschillende wapensystemen, special forces en kan in koud en warm water opereren. De andere scheepsbouwers bieden onderzeeboten aan die groter of kleiner zijn dan hun oorspronkelijke ontwerp.

Ook zijn de Spanjaarden bekend met de Nederlandse marine. Immers, in de jaren '90 zijn de bevoorradingsschepen Zr.Ms. Amsterdam en SPS Patino door Spanje en Nederland samen ontworpen. Kort daarna volgden de LPD's Zr.Ms. Rotterdam en SPS Galicia. En er was meer samenwerking op ontwerpgebied, want Nevesbu (Nederlands ontwerpbureau dat aan o.a. de driecilinderonderzeeboten, Zwaardvis, Walrus en Moray heeft gewerkt) heeft ook jarenlang een bijdrage geleverd aan het ontwerp van de nieuwe Spaanse onderzeeboten.

Vol vertrouwen biedt Navantia dan ook geen nieuw ontwerp aan, maar Flight II van de S-80 Plus, ofwel een verbeterde versie van de Spaanse onderzeeboten. Daarmee wijkt Navantia af van hun concurrenten.

Het vertrouwen van Navantia is wel te begrijpen, want zij werken al jaren aan een expeditionaire onderzeeboot. De S-80 Plus zal echter pas in 2022 in dienst worden gesteld. Dus hoewel Navantia daadwerkelijk al aan het bouwen is en stappen over kan slaan in het ontwerpproces van de Flight II, is het nog geen bewezen ontwerp.



Onderzeebootbouw in Spanje
Aan de andere kant is Navantia geen nieuwkomer op onderzeebootgebied en beschikt het bedrijf over een moderne scheepswerf met uitgebreide R&D, onderzoeks- en testfaciliteiten. Zo heeft Navantia de afgelopen jaren geïnvesteerd in machines die het lassen uit handen van de werfarbeiders hebben genomen.

Aanvankelijk bouwden de Spanjaarden onderzeeboten, gebaseerd op Amerikaanse ontwerpen. Samenwerking met de VS bleef intensief tot de Amerikanen in 1958 door de komst van de nucleaire onderzeeboot stopten met conventionele onderzeeboten.

Daarna bouwden de voorgangers van Navantia onderzeeboten op basis van Frans ontwerp voor hun eigen marine. Gaandeweg begonnen Spaanse ontwerpers een steeds grotere rol te krijgen bij nieuwe projecten. Tot zij bij de Franse Scorpène (voor onder andere Chili, Maleisië en India) in het ontwerpteam zaten. Van het project voor India had Navantia erg veel geleerd en de S-80 was het eerste volledig Spaanse ontwerp.

Toch is de Franse invloed nog altijd te zien op de werf in Cartagena. Zo wordt de S-80 Plus net als de Franse Barracudaklasse voorzien van een groot luik boven de machinekamer om diesels voor onderhoud of vervanging in één keer uit de onderzeeboot te kunnen tillen.

S-80 Plus
Nu Navantia een verbeterde S-80 Plus blijkt aan te bieden, is het ontwerp voor de Spaanse marine des te interessanter.

Momenteel behoren de Nederlandse onderzeeboten tot de grootste conventionele onderzeeboten van Europa. Vanaf 2022 zal Spanje met hun nieuwe onderzeeboten zich in de top van dat klassement vestigen. De S-80 Plus is namelijk een onderzeeboot die, qua omvang, groter is dan de huidige Nederlandse Walrusklasse onderzeeboten. Ter vergelijking: de S-80 Plus is 80,81 meter met een diameter van 7,3 m en een waterverplaatsing van 2965 ton (onder water). De Walrusklasse is 67,73 meter en heeft een diameter van 8,4 m. De waterverplaatsing is 2650 ton. Groter is niet altijd beter, maar het biedt de mogelijkheid om de accommodatie te verbeteren (van belang voor langdurige operaties) en maatregelen om de onderzeeboot stiller te maken vergen extra ruimte.

Op gebied van bemanningsgrootte liggen de verhoudingen weer heel anders. Op de S-80 Plus zullen veel minder mensen benodidgd zijn. Op de Walrusklasse zijn dat erongeveer 54 en slechts 32 op de S-80 Plus.Van die 32 zijn er maar 3 officieren, 5 onderofficieren en 25 korporaals en matrozen. Dat kan dankzij de hoge mate van automatisering. Dat is ook terug te zien in de centrale van de Spaanse boot. Hoewel er zeven posities zijn gereserveerd voor het varen en vechten met de boot (sonar, radar, navigatie), zijn er -net als op de Walrusklasse- twee posities voor de technische kant. Achter de twee technici is nog plaats voor de Chef Onderwaterbedrijf. Uiteraard is de machinekamer onbemand.

De drukhuid van de S-80 Plus wordt gemaakt van staal dat vergelijkbaar is met het staal van de Walrusklasse en komt van dezelfde leverancier.

Harpoon
De S-80 is geschikt voor antischipwapens zoals de Harpoon (in beeld), maar ook voor Tomahawk kruisvluchtwapens. (Beeld: Navantia)

Wapensystemen en sensoren
De nieuwe Spaanse onderzeeboten zullen nog gebruikmaken van één periscoop naast één optronische mast. Verder zijn er de bekende sensoren, inclusief een gesleepte sonar. Actieve sonaruitzendingen van oppervlakteschepen kunnen worden ontvangen aan de hand van drie sensoren op de romp.

De Spaanse onderzeeboten zullen heel verschillende wapens kunnen lanceren: DM2A4 torpedo's (van Atlas Elektronik), mijnen en de Harpoon antischipkruisvluchtwapen. De Spaanse overheid heeft de Tomahawk kruisvluchtwapens nog niet aangeschaft, maar de onderzeeboten zijn er al wel klaar voor.

Spanje maakt geen gebruik van de Mk 48 torpedo, zoals de Nederlandse marine, maar de torpedobuizen zijn daar wel geschikt voor. Meer nog dan andere torpedo's, die een ander soort lanceertechniek gebruiken zoals de Blackshark torpedo.

In totaal kunnen de S-80 Plus onderzeeboten twaalf torpedo's/ kruisvluchtwapens in de rekken van de boegbuiskamer kwijt. Zij beschikken echter ook over zes torpedobuizen. De keuze van Navantia voor zes buizen heeft te maken met flexibiliteit; de onderzeebootcommandant kan in korte tijd verschillende wapens inzetten, zonder dat een torpedo of missile in een torpedobuis eerst verwisseld moet worden.

Weer een ander wapen wordt gevormd door de Special Forces op de onderzeeboot. Zij verlaten de onderzeeboot via de escape tower vlak voor de machinekamer.



Luchtonafhankelijke voortstuwing
Een erg belangrijk onderdeel van het ontwerp is de luchtonafhankelijke voortstuwing, AIP. Een eis van de Spaanse marine. Dit systeem wijkt af van andere AIP-systemen, is volledig ontworpen door Navantia en wordt momenteel gebouwd. In december werden de eerste testresultaten van het nieuwe systeem bekend en bleek dat het veel stiller is dan vereist.

In tegenstelling tot de Duitse onderzeeboten die waterstof en vloeibare zuurstof meenemen, nemen de Spaanse onderzeeboten straks vloeibare zuurstof en bio-ethanol mee. Bio-ethanol is veel veiliger en makkelijker te verkrijgen dan waterstof, bovendien kunnen waterstoftanks slechts maximaal 4 tot 5% gevuld worden. Aan boord van de Spaanse onderzeeboten wordt de bio-ethanol door een apparaat omgezet tot waterstof. Die waterstof komt in de brandstofcel samen met de vloeibare zuurstof, en dat levert elektriciteit op.

In het hele systeem zijn er nauwelijks beweegbare onderdelen, waardoor het een heel stil concept is. Wel komt er CO2 vrij, maar die stoffen worden door een CO2-reformer omgezet tot zeewater. Op die manier wordt voorkomen dat CO2 in de vorm van bubbels de onderzeeboot verlaten, want bubbels = lawaai.

De sfeer rond het AIP-systeem is in het Spaanse kamp uiterst positief. Dat was niet altijd zo, want het lukte Navantia aanvankelijk niet om het nieuwe AIP-systeem op tijd te ontwikkelen. Door de gewichtsproblemen valt de vertraging van dit cruciale onderdeel enigszins mee. In juli 2021 wordt namelijk het eerste systeem aan boord geplaatst. Dat zal wel boot nummer 3 zijn, want de andere boten zijn dan al te ver gereed. Op die onderzeeboten zal het AIP-systeem worden ingebouwd tijdens onderhoud.

commandocentrale
De simulator van het technische en wapentechnische deel (twee posities links) van de commandocentrale, plus de positie van de roerganger (zwarte positie rechts). Dit is de bakboordzijde van de commandocentrale. De roerganger kan ook diverse technische onderdelen bedienen. Geheel links op de voorgrond staat een deel van een (groen) kastje. Tegen de wand van het kastje is een klapstoeltje voor de Chef Onderwaterbedrijf geplaatst. (Foto: Spaanse marine)

Niet handig
De Spaanse S-80 Plus scoort volgens Navantia op alle punten waar de Nederlandse Defensie Materieel Organisatie (DMO) in het vervangingstraject om had gevraagd, hoger dan 100%. Denk dan aan sprintsnelheid, bereik met AIP en capaciteit voor torpedo's. Dat gegeven levert in Spanje veel vertrouwen op.

Voor zover dat in te schatten is, lijkt het S-80 Plus ontwerp echter los van die cijfers helemaal niet zo goed aan te sluiten bij wat de Nederlandse Onderzeedienst gewend is. Deze onderzeeboot is uiteraard specifiek voor Spanje ontworpen, volgens de wensen van de Spaanse marine. Maar er zijn keuzes gemaakt die niet handig zijn. Voor de Nederlandse marine zal nog het nodige aangepast kunnen en misschien wel moeten worden.

Neem bijvoorbeeld de commandocentrale. Bij de Nederlandse onderzeeboten (sinds de Zwaardvisklasse in 1972) bevindt de centrale zich voorin de boot op het bovenste dek. Daardoor bevindt de centrale zich niet in een doorgaand pad; erg belangrijk voor de rust in die cruciale ruimte.

Op veel kleine onderzeeboten is er slechts één dek. En omdat de commandocentrale onder de toren (de opbouw) geplaatst moet worden vanwege de periscopen, zo ongeveer in het midden, zijn er wel ruimtes nog voor die centrale. Dus lopen er continu bemanningsleden door die commandocentrale.

Ondanks dat de S-80 Plus twee dekken heeft, is ook de commandocentrale in een looppad gezet. Voor de centrale bevindt zich de hele accommodatie van de bemanning. Dus slaapverblijven, eetverblijven en kombuis. Daardoor moet iedereen die naar of van zijn bed/ het kombuis/ zijn dagverblijf gaat of komt, door de centrale lopen.

Voor het Nederlandse ontwerp kan dat opgelost worden als Nederland akkoord gaat met twee optronische masten. Dan kunnen de locaties van de centrale en accommodatie omgewisseld worden. Voor Spanje is dat echter te laat.

Ruimte voor de mens
Het ontwerp oogt zelf ook krap, veel ruimte wordt namelijk in beslag genomen door de AIP-module. Daarnaast is de diameter kleiner dan die van de Walrusklasse.

De centrale is vrij klein, zeker als er ook nog personeel door moet. Aan de voorzijde van de centrale, midden in het gangpad, bevindt zich bijvoorbeeld de periscoop. Het doorgaande verkeer moet daar omheen, achter de sonaroperators langs en dus tussen hun stoelen en een grote kast in het midden van de centrale door. De Chef Onderwaterbedrijf heeft aan de andere kant van de centrale slechts een klein klapstoeltje en geen fatsoenlijke stoel. Bovendien is er geen apart en wat groter beeldscherm waar met de elektronische kaart gewerkt kan worden.

Mocht de centrale verder naar voren verhuizen, is bovenstaand punt deels opgelost want dan zal de periscoop verdwijnen en is er plaats voor een fatsoenlijke stoel voor de Chef Onderwaterbedrijf, een werkstation voor de elektronische kaart of een andere verbetering.

Het ontwerp is -voor zover dat is in te schatten- degelijk, zonder franje. Grote innovaties op het AIP-systeem na lijken te ontbreken. Dat hoeft geen nadeel te zijn, want dat beperkt risico's.

Hoe ruim de onderzeeboot is voor de bemanning is niet goed vast te stellen, maar als de dwarsdoorsnede van de S-80 Plus met die van de Walrusklasse wordt vergeleken, is de ruimte per persoon vergelijkbaar. De S-80 Plus heeft dus een kleinere accommodatie (voor 40 personen), maar er zijn ook maar 32 bemanningsleden aan boord (8 extra bedden voor bijv. Special Forces). Navantia zegt dat dit aantal met ontwerpaanpassingen naar 46 gebracht kan worden.

Of dat betekent dat er meer ruimte komt voor ieder bemanningslid is nog de vraag. Ruimte voor de bemanning is belangrijk voor de toekomstbestendigheid van het ontwerp. De verwachting is bijvoorbeeld dat de eisen van jongeren in 2050 weer veel hoger zijn op gebied van comfort, privacy en connectivity dan nu. De hoeveelheid ruimte die beschikbaar is voor de bemanning is daarom essentieel. In dat licht oogt de ruimte voor accommodatie in dit ontwerp beperkt. Zo slapen de Spaanse officieren, op de commandant na, straks in stapelbedden van drie hoog.

Navantia benadrukt dat "het S-80 Plus Flight II-ontwerp voor Nederland een herontwerp van de lay-out van de commandocentrale en de accommodatie mogelijk maakt om te voldoen aan de wensen en ambities van Nederland."

Bovendien, zegt Navantia, "garandeert het beschikbare volume en de lengte van onze boot veel flexibiliteit, wanneer in de komende decennia tijdens een Midlife Update de ruimtes opnieuw moeten worden ingedeeld."

De toekomst
In de zullen onderzeeboten mogelijk op een heel andere manier worden ingezet dan nu. Bijvoorbeeld het werken met drones (boven en onder water). Daar wordt in het ontwerp van de S-80 Plus niet over gesproken. Natuurlijk kunnen drones die in een torpedobuis passen, ook in de boegbuiskamer worden gelegd, maar het zou mooi zijn als het opereren met drones in het ontwerp terug komt.

Dit zegt overigens waarschijnlijk vooral iets over de Spaanse marine en niet over de capaciteiten van Navantia, want het ontwerp is afgestemd op de Spaanse wensen. Als Spanje geen eisen stelt aan bijvoorbeeld drones, dan komen die niet zomaar in het ontwerp terug. En wat zijn de recente operaties en de ervaringen van de Spaanse Onderzeedienst eigenlijk? Sluiten die aan op de Nederlandse? Daar is niets over bekend.

Overigens is Navantia los van de Spaanse marine naar eigen zeggen met vele innovatieprojecten bezig en werken zij continu aan nieuwe technologieën. Ook wordt er onderzoek gedaan naar verbeteringen voor het aanbod voor Nederland.

Veiligheid en signatuurreductie
Qua veiligheid is het ontwerp vergeleken met kleinere onderzeeboten wel een vooruitgang, want die hebben meestal geen compartimentering met waterdichte schotten. De Spaanse onderzeebootmensen hebben die straks wel, maar alleen tussen de AIP-module en de machinekamer, vrij ver achter in de boot. In dat deel bevindt zich de ontsnappingstoren, vergelijkbaar met die van de Walrusklasse maar dan voor vier personen tegelijk. De bemanning kan hier ontsnappen met bijvoorbeeld ontsnappingspak of via een DSRV-minionderzeeboot die gekoppeld kan worden. Voor in de boot, bij de accommodatie en in de machinekamer zijn ook ontsnappingsmogelijkheden maar dat zijn free escape opties, dus als dat compartiment helemaal onder water staat en de druk gelijk is. Dit kan bovendien alleen in ondiepe wateren. Aangezien vrijwel iedereen in het voorste deel van de boot werkt en slaapt, komt de locatie van de beste ontsnappingsmogelijkheid achterin de boot niet als erg logisch over.

Over de reductie van signatuur wil Navantia niet veel kwijt. Natuurlijk levert AIP een belangrijk aandeel aan geruisreductie, zeker als het systeem erg stil is. Toch moeten de baterijen opgeladen worden. De S-80 Plus beschikt over drie diesels. Deze zijn niet overkapt, maar staan wel op een zwevend dek op rubbers. Ook zijn op het plafond maatregelen getroffen om het geluid van de diesels te absorberen.

Daarnaast heeft Navantia aandacht besteed aan stealth; dat sonarpings zo min mogelijk terugkaatsen als ze de onderzeeboot raken.

S-80 Plus
Op de voorgrond de eerste S-80 Plus, de Isaac Peral. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Bouw in Spanje en Nederland
Zowel Naval Group als Damen en Saab, maar ook TKMS, prijzen hun onderzeeboten aan met onder andere de belofte dat de boten deels in Nederland worden gebouwd.
Navantia wijkt daar iets van af. Het Spaanse bedrijf wil Nederland een onderzeeboot aanbieden die snel en tegen relatief lage kosten geleverd kan worden. Navantia zegt open te staan voor bouw deels in Nederland, maar laat de optie om de boten in Spanje te bouwen toch open. "Deels of helemaal bouwen in Nederland kan," zegt het bedrijf, "maar het is logisch dat delen van de onderzeeboten die grote investeringen en tijd vergen, beter op de werf van Navantia gemaakt kunnen worden waar alles al voor de S-80 is ingericht. Wij bieden een onderzeeboot aan die goedkoper en sneller gebouwd kan worden als dat in Cartagena gebeurt waar de zusterschepen ook zijn gemaakt."

In plaats van goede sier te willen maken met duizenden banen, wil het Spaanse bedrijf de nadruk leggen op het onderhoud in Nederland: "Bouwen is eenmalig, Through Life Support is iets voor de hele levensduur van de onderzeeboot. Dat is ook het grootste deel van de kosten en levert Nederland meer op dan alleen de afbouw."

Bestel de nieuwe onderzeebootthriller 'Orka' via de webshop.



Dat is politiek een gevoelig punt, want het zwaartepunt van het onderhoud ligt in Den Helder bij de Directie Materiele Ondersteuning (DMI) en niet bij de Nederlandse industrie. Overigens wordt die industrie als het aan Navantia ligt niet gepasseerd, want de Spanjaarden zeggen het erg belangrijk te vinden dat Nederlandse bedrijven al in de ontwerpfase betrokken zijn. Navantia wil bovendien Nederlandse producten aanschaffen voor de onderzeeboot. Zij werken tenslotte al vele jaren samen met Nederlandse bedrijven zoals TNO, MARIN, Nevesbu, Draka, Antonius Vesselhead, Holland Hydraulics, Combimac (die alle elektrische motoren van Navantia maakt). Daarnaast heeft Navantia 15 van ten minste 40 contracten met Nederlandse bedrijven al gesloten. Maar eventuele Nederlandse producten (machines, software, etc.) zullen wel in Cartagena worden ingebouwd.

Navantia zegt wel dat het combat management systeem (Guardion) van de Nederlandse marine te implementeren is op de Nederlandse S-80 Plus. Ook willen de Spanjaarden het Nederlandse platformmanagementsysteem gebruiken, maar hier wordt nog onderzoek naar gedaan.

Dit past volgens Navantia in hun plan om "een strategische samenwerking met de Nederlandse industrie aan te gaan."

Een belangrijk voordeel van het aanbod van Navantia is dat de Spaanse marine zal opereren met haast dezelfde onderzeeboten. Zij hebben bovendien de simulatoren al gebouwd (zowel de technische als de operationele simulator), dus kunnen eventuele Nederlandse bemanningen al in een heel vroeg stadium kennismaken met de Spaanse onderzeeboten.

Navantia: kansen?
Al met al is het aanbod van Navantia erg interessant. In de basis hebben zij een grote voorsprong op hun concurrentie. Immers, TKMS en Saab Kockums bouwen boten die te klein zijn en de Naval Group bouwt boten die te groot zijn. Aan de kwaliteit van de Spaanse onderzeebootbouw hoeft, ondanks de problemen met de S-80, niemand te twijfelen. En op papier voldoet het Spaanse ontwerp aan het (overigens beperkte) rijtje met bekend gemaakte eisen. Toch zullen waarschijnlijk nog flinke aanpassingen in het ontwerp nodig zijn voor Nederland.

De komende maand zal uitwijzen of de Spanjaarden de voorsprong toch hebben kunnen behouden of dat zij voorbij zijn gestreefd.



comments powered by Disqus


Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Privacy
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Instagram
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nieuwsoverzicht

Gerelateerde artikelen
Plannen voor aanpassen haven stammen uit 2009

Onderzeebootbouw en de risico's