In 2023 moet het nieuwe bevoorradingsschip de haven van Den Helder binnenvaren. Dat is slechts zes jaar nadat de eerste plannen over het Combat Support Ship (CSS) werden gemaakt. Ongekend snel. Voor het eerst vertelt de projectleider in het openbaar over de actuele stand van zaken en over hoe het schip er uit komt te zien.
Een vroeg ontwerp van het CSS. (Beeld: DMO)
"Begin 2017 werd ik gebeld door Defensie," zegt projectleider CSS Paul de Leeuw in een nieuw kantoorpand op de Kromhoutkazerne in Utrecht. "Ze waren op zoek naar een ervaren projectleider." De Leeuw was op dat moment met functioneel leeftijdsontslag (FLO) en kon bogen op een stevige marineloopbaan. De voormalig marineofficier was onder andere commandant geweest van L-fregat Hr.Ms. Witte de With en M-fregat Hr.Ms. Tjerk Hiddes, en projectleider voor de bouw van de Johan de Witt en later van Zr.Ms. Karel Doorman. De Leeuw was dus geknipt voor de nieuwe functie, al betekende dat niet dat hij direct ja zei. "Ik heb er lang over nagedacht," zegt de oud-marineofficier.
De Defensie Materieel Organisatie (DMO) zocht niet voor niets naar iemand met veel ervaring. Na decennialange bezuinigingen was er begin 2017 ineens zicht op budget voor 'combat support'. Binnen het ministerie van Defensie was geïnventariseerd wat exact de behoefte was. Hoewel men bij combat support vooral dacht aan wat kleiner ondersteunend materieel, gaf de marine aan een combat support ship nodig te hebben. Op dat moment werd al jaren gesproken over nieuwe fregatten, onderzeeboten en mijnenbestrijdingsvaartuigen, zonder dat er zichtbaar veel voortgang was. Maar de nieuwe bevoorrader schoot uit de startblokken. Er was haast bij want de vloot had behoefte aan een tweede tanker, door het schip snel op de Doorman te laten volgen kon er gebruik worden gemaakt van ontwerpaspecten van dat schip, de druk op DMO zou met de drie grote vervangingsprojecten over een aantal jaar flink toenemen en er was budget.
Projectleider van het Combat Support Ship, Paul de Leeuw. (Foto: DMO)
Ondanks de hippe naam combat support ship, gaat het om -niet meer of minder- een bevoorradingsschip dat, zoals de Amsterdam, Zuiderkruis en Poolster, andere marineschepen op zee moet kunnen voorzien van brandstof, voeding en munitie. "Ja. Dat is ook de wens van admiraal Kramer (commandant Zeestrijdkrachten, JK). Hij wil een robuust, eenvoudig, betrouwbaar en duurzaam schip. Geen gedoe. Maar de Amsterdam was een single-hit schip. Dit nieuwe schip moet kunnen incasseren én een klap kunnen uitdelen. Dat is ook zo bij de Doorman. Toen dat schip werd ontworpen zei men: we moeten een echt oorlogsschip bouwen. Dus inclusief redundantie en dubbelingen in systemen. Die filosofie zal doorgaan op het CSS."
Om het schip snel te kunnen bouwen en vanwege het streven naar familievorming wordt het JSS, Zr.Ms. Karel Doorman, gebruikt als basis voor het CSS, gecombineerd met het ontwerp dat Damen voor Noorwegen maakte onder de naam Logistic Support Vessel (LSV). Hoewel Damen de aanbesteding verloor, is de rol van het LSV-ontwerp dus niet uitgespeeld.
Het Logistics Support Vessel (LSV) van Damen vormt de basis voor het nieuwe bevoorradingsschip. Waar mogelijk zullen de systemen zoveel mogelijk worden aangepast op de Karel Doorman. (Foto: Damen)
Bestek
De afgelopen maanden hebben we meerdere artist impressions gezien van het CSS. Die kunnen de indruk wekken dat de ontwerpers al een heel eind zijn. Dat is weliswaar zo maar er moet nog veel gebeuren. "We hebben wel ruimte-indelingstekeningen gemaakt van belangrijke ruimtes zoals de machinekamer. We weten daar dus ongeveer waar bijvoorbeeld een dieselgenerator en een koudwatermaker komt, maar we zijn nog niet in het stadium van basic engineering." Daarna volgt overigens nog de detailed engineering.
Toch is het snel gegaan. Begin 2017 was men begonnen met de behoeftestelling. De ideeën over de nieuwe tanker waren toen nog heel vers. "De plannen rijpten langzaam tot december 2017. In januari 2018 begon het echt te lopen. Dit voorjaar was het behoeftestellingsdocument gereed en de 'nadere specificaties van eisen', die vroeger stafeisen werden genoemd. Die eisen werden gedeeld met Damen, omdat zij het schip gaan bouwen."
De volgende stap was het bestek schrijven. In het bestek staat minutieus beschreven waar de systemen en ruimtes voor dienen, wat ze moeten kunnen en wat er in moet komen. Daarbij is dankbaar gebruik gemaakt van het bestek van de Doorman, omdat veel functionaliteiten op het CSS hetzelfde zijn als op de Doorman. Maar er staat niet in welk merk machine er komt. De Leeuw: "Dus voor een vergaderruimte staat beschreven wat de capaciteit moet zijn en waar de tafels en stoelen komen te staan. Heb je een zware kast in die ruimte, dan moet er een fundatie onder. Dat wordt in het bestek vastgelegd, want als die kast ineens ergens anders wordt gezet, heeft dat gevolgen voor de fundatie en dus het ontwerp."
"Vroeger schreven wij het bestek, maar door personeelsschaarste is dat bij Damen neergelegd. Wij controleren het nu. Het bestek van de Doorman is het uitgangspunt. Heel kort door de bocht zijn de taken van strategisch transport en seabasing eraf gehaald, waardoor het tankerdeel overbleef. Daar zijn verbeteringen ten opzichte van de Doorman en veranderingen door nieuwe wet- en regelgeving en beleid aan toegevoegd."
"In december 2018 moet het bestek helemaal af zijn. Dat is heel snel, want over het bestek van de Doorman heeft men drie jaar gedaan. Dat is dan ook een goed bestek geworden. De investering in tijd heeft zich vertaald naar kwaliteit. Maar het is nog steeds hard werken. Je hebt beide schepen gezien, ze zien er toch anders uit. Dus bij het gebruiken van de brokken bestek van het JSS moet je verdomd goed uitkijken dat je die op de goede plaats neerzet. Het is niet simpel 'copy paste JSS' want dan gaat het fout."
Ook kon het LSV-ontwerp niet zomaar worden gebruikt. "Dat ontwerp was een soort startpunt. Maar toen we de functionaliteiten van de Doorman er in deden, zagen we dat het toch te klein was. Het LSV was iets van 166 - 170 meter en het CSS is nu 179,5 meter. Een eis was bijvoorbeeld dat de hoeveelheid brandstof die hij af kan geven gelijk zou zijn aan de hoeveelheid die de Doorman af kan geven. Daardoor moest het schip groter worden, het moet er wel allemaal in passen. En de Doorman zelf is ook een stuk groter. We kijken natuurlijk naar wat er in het JSS zit dat nog geleverd kan worden en wij ook kunnen gebruiken. Misschien hetzelfde systeem of dezelfde architectuur of dezelfde leverancier. Op die manier kan het sneller en goedkoper."
Geen ruimte voor veel innovatie
Een van de terugkerende onderwerpen is de korte tijd waarin veel gerealiseerd moet worden. Het zijn bij dit project dan ook geen spectaculaire innovaties waar De Leeuw het over heeft als hem gevraagd wordt waar hij als projectleider het trotst op zal zijn. "Dat is als de directeuren van DMO en Damen medio volgend jaar hun handtekening zetten onder het contract. Zo snel een contract gereed hebben, is nog nooit voorgekomen. Dat zou een behoorlijke prestatie zijn. Normaal gesproken zijn we jaren bezig met de behoeftestelling, studies, deelstudies, contractvoorbereiding, enz. Nu anderhalf jaar."
Dit schip wordt dus onder hoge tijdsdruk ontworpen en gebouwd. "Een gevolg daarvan is dat er nauwelijks ruimte is voor innovatie. Geen tijd, geen geld," zegt De Leeuw. Al gaat het schip wel met z'n tijd mee, denk aan bijvoorbeeld computersystemen en ook cyber security speelt van meet af aan een belangrijke rol.
De brug van het CSS zal zoveel mogelijk overeenkomen met die van de Karel Doorman. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Familie van Zr.Ms. Karel Doorman
Dat het CSS familie zal zijn van Zr.Ms. Karel Doorman, zal bijvoorbeeld op de brug van het schip te zien zijn. Die wordt vrijwel identiek aan die van het JSS. Ook de voortstuwing zal weer dieselelektrisch worden. DMO kijkt wel naar nieuwe systemen op de markt en dus kan het zijn dat bijvoorbeeld voor andere dieselgeneratoren wordt gekozen, maar de basis, de architectuur, blijft gelijk.
Wel is gezocht naar verbeteringen ten opzichte van de Doorman. Een voorbeeld daarvan is de lierentuin. "Op de Amsterdam en de Zuiderkruis had je een zogenaamde lierentuin: een grote ruimte met allerlei lieren en winches en kabeldiarree voor de hele tuigage van die vier masten. Op de Doorman is het heel anders en zijn er alleen twee vrij krappe hokken. Het werkt allemaal wel, maar die nauten zeggen: 'Nou op de Amsterdam en de Zuiderkruis was het beter. Het onderhoud was eenvoudiger uit te voeren, je kwam er veel makkelijker bij.' En daarom komt er op het CSS weer een lierentuin en staat weer alles bij elkaar."
Fragment van de lierentuin op de Amsterdam. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Soortgelijke maar kleinere ruimte op de Karel Doorman. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Eén eiland
Opvallend is dat de brug, in tegenstelling tot bij de Poolster, Zuiderkruis, Amsterdam en Doorman, zich achterop bevindt. Alleen in het LSV-ontwerp is dat terug te zien. Dat levert vanaf de brug weliswaar een goed beeld op van wat zich tijdens het bevoorraden op zee tussen beide schepen afspeelt, het zorgt er wel voor dat de bemanning die soms uren aan dek in de weer is met een bevoorrading op zee (BOZ) geen profijt heeft van de luwte achter de 'voorflat'. De Leeuw verwacht dat het mee zal vallen: "Voor een BOZ kies je een koers die zo gunstig mogelijk is, zowel qua beweging als relatieve wind. Daarnaast wordt de kleding voor personeel aan dek steeds beter. Ik geloof ook niet dat beschutting voor de bemanning de belangrijkste aanleiding was voor het twee-eilandenconcept van de vorige schepen. Bovendien had je achter die voorflat ook weer turbulentie."
Helemaal in weer en wind zal de ploeg aan dek niet staan. De bak, het voorste deel van het dek, is verhoogd en overdekt. "Daarmee willen we voorkomen dat het daar door het zout en de wind minder hard rot. Hierdoor hoeft er minder onderhoud te worden gedaan. Daarnaast zorgt de verhoogde bak ervoor dat de containers daarachter, in de luwte staan." Tenslotte heeft het CSS bij de bevoorradingsposities een grote ruimte (incl. sanitair, verwarming, airco) waar het personeel zich tussen BOZ-operaties op kan houden.
Het vorige bevoorradingsschip Zr.Ms. Amsterdam in de Middellandse Zee. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Afwijkende boeg
Een ander nieuw vormgegeven onderdeel zijn de romp en de boeg. De Leeuw: "Net als bij de Doorman moet het schip voldoen aan bepaalde signatuureisen en één daarvan zijn de geluidseisen. We willen dit schip, net als de Doorman, stil maken. Daarom is een voor het CSS specifiek onderwaterschip ontworpen. En het ziet er fantastisch uit. Heel snel. Het is ook een stuk smaller dan de Doorman. Het gevolg is dat je voor dezelfde vaart minder vermogen nodig hebt. Dit heeft weer as voordeel dat de uitstoot verminderd wordt. En dit past weer mooi in de operationele energiestrategie, minimaliseren van de uitstoot."
"Om dat nog verder te optimaliseren heeft men de boeg rechter gezet dan gebruikelijk. Het is geen bijlboeg, maar de vorm is dusdanig dat je daardoor nog minder hydrodynamische weerstand creëert en dus nog minder vermogen nodig hebt. Misschien kunnen we wel met een diesel minder. Dat scheelt in de exploitatie, in de investeringen, etc."
Meest recente ontwerp van het Combat Support Ship van september 2018. Hier is de Marlin weer terug. (Bron: VADM Kramer)
De oplossing van de rookhinder
Meerdere marineschepen kampten de laatste jaren met problemen van een goede afvoer van de uitlaatgassen. Op de Karel Doorman, de OPV's en de LCF'en werd deze rook deels weer het schip ingezogen en die kwam onder andere in slaapverblijven terecht. De Leeuw: "De Doorman en de fregatten zijn lastige schepen wat dat betreft. Die rook komt uit de schoorsteen en dan in een windveld van de APAR-mast of geïntegreerde mast. Daar is destijds te weinig aandacht voor geweest. Bij het CSS moet dat voorkomen worden, dat probleem moet voorgoed worden opgelost."
"Ik fiets regelmatig in Amsterdam langs die grote cruiseschepen en dan kijk ik naar hun schoorstenen. Die staan vaak naast elkaar met plateaus of ringen er omheen, dat moet zorgen voor een aerodynamisch profiel zodat die rook niet naar beneden slaat. Want daarachter ligt een zwembad! Dus het kan allemaal wel. Waarom doen wij dat niet?"
"Nou, die schoorsteen is een mega radarreflector. En die uitlaten zitten relatief dicht bij de buitenlucht. Dus dat genereert een mega hotspot [infrarood, JK] en dat willen we niet. Dus de vrijheden die je met zo'n passagiersschip hebt, die hebben wij niet. Wat we nu hebben gedaan is een mast ontwerpen waar de twee schoorstenen in samenkomen. De uitlaatgassen worden ook nog eens aangejaagd zodat ze echt de lucht in worden gespuugd. Computersimulaties laten zien dat er een hele sterke verwachting is dat het probleem is opgelost."
Minder BOZ-posities
De oude bevoorraders hadden twee BOZ-posities per zijde. De toekomstige bevoorrader heeft er slechts één. De reden is simpel, legt De Leeuw uit. "De schepen hebben een kleine bemanning. Zowel op de bevoorradingsschepen, als op de fregatten. Je kunt wel vier masten hebben. Maar dan? Als er twee schepen langszij komen en die gaan in de midscheeps olie laden en vooruit zware lasten. Moet je eens kijken hoeveel bemanningsleden je nodig hebt. Enorm! Dat is niet meer. Er zijn genoeg schepen, kijk naar de patrouilleschepen, die zijn lean manned. Het CSS ook. We leven in een andere tijd. Ik kan me nog goed herinneren dat we met de GW-, MLM-, S- en L-fregatten om de dag aan het BOZ'en waren. Dat is niet meer zo. Schepen zijn een stuk zuiniger en er zijn minder bemanningsleden waardoor er minder en minder frequent olie, voorraden en proviand geladen hoeft te worden."
Het CSS levert daardoor wel iets in op redundantie. Toen schrijver dezes in 2014 met Zr.Ms. Amsterdam in de Middellandse Zee voer, kreeg de oude bevoorrader te maken met schade aan één van de kabels tijdens het BOZ'en. Het olieladen moest worden afgebroken, maar kon aan de andere zijde hervat worden op een positie schuin tegenover de beschadigde positie. Onderwijl werd de schade hersteld. Dat kon alleen omdat er vier posities waren, omdat het gebied recht achter de BOZ-positie die in bedrijf is, het te gevaarlijk is om te werken.
"De accommodatie wordt conform Doorman of beter." (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Betere accommodatie
Ook het CSS krijgt weer een kleiner aantal bemanningsleden dan op voorgaande schepen. De Leeuw rekent momenteel met 75 bemanningsleden als basis. Zij zullen van weer betere accommodatie kunnen genieten: "Het wordt conform Doorman of beter. Er zullen maximaal vier bedden per verblijf komen. Deze bedden worden net als op het JSS 2,10 m."
Er wordt afscheid genomen van het 'twee-plus-een'-concept; officiershutten met stapelbedden van twee hoog en een extra bedje er tussenin. De Leeuw: "Als je daar tussenin ligt en wil omdraaien, moet je eerst uitstappen, draaien en opnieuw instappen. Dat doen we dus niet meer. Verder zijn er voor de oudere onderofficieren tweepersoonshutten met een eigen natte cel. Op dat vlak maken we weer een stap. Als goed werkgever moet je wel wat te bieden hebben en met een goede accommodatie aankomen, want dan hollen de mensen de poort weer uit."
Voor velen aan boord is internet voor privédoeleinden bijna net zo belangrijk als de accommodatie zelf. Op zee is er echter nauwelijks mobiel bereik en het internet via wifi is vaak maar net voldoende om tekstberichtjes via Whatsapp te versturen. De Leeuw: "Op de Doorman hebben alle hutten internetaansluitingen. Dat krijgt dit schip ook, zo niet beter. Dat is niet de uitdaging. De vraag naar internet kan zo'n schip makkelijk aan, via kabel of wifi. De uitdaging is de capaciteit op de satelliet. Die is beperkt en duur en die moet je delen met andere functies. Het blijft tenslotte een oorlogsschip."
2023
Het project gaat ondertussen in volle vaart door. Volgende maand is het bestek af, dan wordt ook meer duidelijk over de exacte kosten en vervolgens wordt toegewerkt naar een contract. Dan zal het niet lang meer duren voor er iets tastbaars zal zijn. Als het schip in 2023 in dienst wordt gesteld is dat overigens niet alleen de verdienste van DMO, wil De Leeuw tot slot nog benadrukken: "Zo'n schip realiseer je niet alleen. Dat doe je samen met heel veel partijen. Met bijvoorbeeld meerdere directies en afdelingen binnen Defensie, met de CZSK, DMI [Directie Materiële Instandhouding, JK], geneeskundige personeelszorg, OKM [Opleidingen Koninklijke Marine, JK], MARIN, TNO en de Bouwmeester Damen Schelde Naval Shipbuilding en zijn onderaannemers. Het is weer een mooi staaltje wat de BV Nederland laat zien."
