Gisteren is door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) het rapport gepresenteerd over de oorzaak van het ongeval met de NH90-helikopter afgelopen juli. Het rapport beantwoordt veel belangrijke vragen, maar roept ook nieuwe vragen op. Bij het beantwoorden van vragen is het onvermijdelijk dat ook de details van het vreselijke het ongeval, waarbij twee van de vier inzittenden om het leven kwamen, worden besproken. Vooral de beschrijving van wat zich in het toestel af moet hebben gespeeld schetst een triest en huiveringwekkend beeld.
Let op. In dit artikel worden details van het ongeval uit het onderzoek van de OVV beschreven.
De belangrijkste conclusie uit het onderzoek is dat de NH90-helikopter, opererend vanaf Zr.Ms. Groningen nabij Aruba, plotseling neerstortte toen de helikopter in de problemen raakte door rugwind met dezelfde snelheid en richting als de helikopter. Terwijl de helikopter ten opzichte van de zee nog wel vooruit ging, hing het toestel stil ten opzichte van de lucht. Dat is een gevaarlijke situatie en vergt veel motorvermogen. Het was extra riskant doordat de heli laag vloog en er nauwelijks tijd meer was om de heli uit de neerwaartse beweging te krijgen. Volgens de OVV was "het geselecteerde motorvermogen onvoldoende" en in een paar seconden tijd stortte de NH90 in zee. De staart brak af, het toestel sloeg om, maar de bemanning overleefde de klap.
Fotorun
De NH90 was even daarvoor voor de achtste keer die middag opgestegen vanaf het patrouilleschip Zr.Ms. Groningen, voor het oefenen door schip en helikopter met onder andere landen en opstijgen.
Het idee was bovendien dat de heli foto's zou maken van de barbecue op de bak van het schip. Die barbecue bleek nog in voorbereiding, maar de heli vloog wel laag voor het schip langs. Net nadat de NH90 de Groningen aan de andere kant gepasseerd was, ging het mis.
Schets van het ongeval. De helikopter was net opgestegen en vloog langs bakboordzijde van het schip voorlangs. De snelheid ten opzichte van de lucht was (2e heli-afbeelding) 50 knopen. De windsnelheid (zie zwarte pijl) was 25 knopen. Na de draai was de snelheid ten opzichte van de lucht (3e heli) 0 knopen, om 18:31.15 uur. 7 seconden later was de 'ditch'. (Beeld: OVV/ IVD)
In het toestel
Zijn de details rond de helikoptercrash in het rapport nog technisch van aard, dat is een stuk minder bij de beschrijving van wat er in het toestel gebeurde.
Het rapport beschrijft dat de twee personen die achter in het toestel zaten grote moeite hadden om de helikopter te verlaten. Helikopterbemanningen oefenen regelmatig in een zwembad met mock-up helikopter op het ontsnappen uit een omgeslagen toestel. Dat heeft het leven gered van de twee bemanningsleden achterin, want toen zij de deur niet open kregen, wisten ze de pees uit het raamrubber te trekken, het raam er uit te duwen en zo te ontsnappen.
Toch ging het bijna mis omdat zij vast zaten aan de helikopter met een lijn die moet voorkomen dat zij uit de heli kunnen vallen als de deur open staat. Tijdens de opleiding was echter nog niet met de nieuwe reddingsvesten en lijnen geoefend. Onder water in de Caribische zee moesten de twee dus snel uitvinden hoe ze zich in deze noodsituatie konden loskoppelen. Na een mislukte poging slaagden ze er in en konden ze naar boven komen. Bedekt door helikopterbrandstof werden de sensoroperator en heliredder uit het water gehaald.
Wat zich precies in de cockpit af heeft gespeeld, is niet bekend. Zeker is wel dat vlieger en tacco de klap hadden overleefd. Beiden konden echter niet naar de oppervlakte komen. De vlieger werd door de bemanning van de Groningen, onder water, buiten de helikopter aangetroffen, verstrikt in een lijn van haar persoonlijke reddingsvlot. De tacco werd met opgeblazen reddingsvest op zijn stoel gevonden. Het vest was handmatig geactiveerd. Warnies zat gewoon in de gordels en zodra deze werden losgemaakt, kon het reddingsteam van de Groningen de tacco uit zijn stoel halen. De marineofficier zat nergens klem.
"Vooralsnog blijft onverklaard dat de vlieger en de tacco niet zijn losgekomen van het toestel en de reanimatie pogingen ten spijt uiteindelijk als gevolg van verdrinking zijn omgekomen", meldt het rapport."
Groningen
Duidelijk is dat de bemanning van de Groningen met man en macht heeft geprobeerd de collega's te redden. Na het lanceren van de FRISC, werden ook de tweede FRISC en de FRB (fast rescue boat) te water gelaten. De eerste FRISC richtte zich op de helikopter, de tweede haalde 15 minuten na het ongeval de sensoroperator en heliredder uit het water. De hoge deining belemmerde het reddingswerk van de twee personen in de helikopter. 21 minuten na de crash kon de vlieger van de lijn worden losgesneden en een half uur later werd de tacco door de tweede FRISC uit het toestel gehaald. In beide FRISC's werd toen gereanimeerd.
Zr.Ms. Groningen op de rede van Den Helder in 2019. Een FRISC ligt net achter het schip en vaart net de slipway aan de achterzijde van de Groningen uit. De tweede FRISC is aan de zijkant van de hangar te zien. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Rapport: stationsschip niet optimaal uitgerust voor redden eigen helikopter
Uit het onderzoek is volgens de OVV gebleken dat het patrouilleschip "beperkt is toegerust om bij calamiteiten, zoals redding uit wrakken, effectief op te kunnen treden" en het dus ook niet optimaal is ingericht om personeel uit de eigen boordhelikopter te redden. Terwijl de weersomstandigheden op de deining na goed waren (goed zicht, zeewatertemperatuur van 29 graden) en de crash vlakbij het schip was, begon de reddingsactie met een achterstand.
De OVV meldt dat het schip, dat veelal zelfstandig opereert, bijvoorbeeld geen duikers aan boord had en geen zwemmers die getraind zijn in het redden van mensen uit een wrak. Ook stelt het OVV de vraag of het stationsschip voldoende bemanningsleden heeft, de juiste samenstelling heeft en of het rollensysteem geschikt is om een reddingsoperatie als deze uit te voeren. Tegelijkertijd meldt het rapport niets over of de vlieger en tacco wel gered hadden kunnen worden als er bijvoorbeeld duikers waren.
Er zijn meer vragen die zullen moeten beantwoord worden in een vervolgonderzoek. Zoals eerder bekend was geworden, waren er geen technische mankementen aan de helikopter. De OVV stelt daarom de vraag of helikoptervliegers voldoende zijn opgeleid en getraind om ervoor te zorgen dat zij niet in een situatie terechtkomen zoals de NH90 afgelopen juli. De marine heeft in het verleden gekozen om te vliegen met één vlieger en een tactisch coördinator (tacco), een zeeofficier die de jacht op bijvoorbeeld onderzeeboten coördineert. De OVV stelt ook de vraag of het single pilot-concept juist is.
Single pilot, multicrew-concept
Ongeveer vijftien jaar geleden werden de helikopters van de Marineluchtvaartdienst en de luchtmacht samengevoegd in het Defensie Helikopter Commando (DHC), onder leiding van de luchtmacht. Marinepersoneel blijft op helikopters vliegen. Waar de luchtmacht waar mogelijk werkt met twee vliegers in een toestel, werkt de marine in sommige gevallen met een vlieger een een tactisch coördinator (tacco). De tacco-opleiding is een specialisatie van de opleiding tot commandocentrale-officier (CCO) voor zeeofficieren. Zij besturen de helikopter niet, maar hebben wel een rol als 'co-pilot' en daar ook de nodige opleidingen voor gehad, waaronder voor noodsituaties. Tijdens bijvoorbeeld het zoeken naar onderzeeboten zijn zij mission commander en hebben de leiding over de operatie. Het voordeel van een tacco is simpel gezegd dat hij of zij als zeeofficier weet hoe samen met een schip onderzeeboten moeten worden opgespoord. Dit wordt het single pilot multicrew-concept genoemd.
De marine voerde dit concept in 1980 bij de introductie van de Lynx in. Aanvankelijk was er kritiek op dit concept. Sinds luchtmacht- en MLD-stromingen samen zijn gekomen in DHC, is de discussie weer op gang gekomen. De (oud-)marinevliegers die Marineschepen.nl de afgelopen jaren sprak, zien dit concept zeker tijdens ASW-operaties belangrijke voordelen hebben. Bovendien heeft de MLD de afgelopen veertig jaar laten zien veilig te kunnen vliegen met Lynx en NH90.
Hoewel de NH90 speciaal is ontworpen voor het single pilot, multicrew-concept, vliegt de marine niet altijd met één vlieger. Het genoemde concept is namelijk vooral van waarde in tactische scenario's, zoals het jagen op onderzeeboten. Juist in het Caribisch gebied wordt vaak gevlogen met twee vliegers, omdat de helikopter voor counterdrugsoperaties in een light warfare-rol vliegt, met onder andere een boordschutter. De tweede vlieger heeft in dat geval wel de basis van de CCO-opleiding gevolgd, zodat hij/ zij toch een beeld heeft van wat er in de commandocentrale op het schip gebeurt. Het is onbekend waarom de marine voor de inzet van de verongelukte helikopter gekozen had voor een vlieger en tacco.
De vraag die waarschijnlijk nooit beantwoord zal worden is waarom vlieger LTZ2OC (V) Christine Martens en tacco LTZ2OC Erwin Warnies zichzelf niet in veiligheid hebben kunnen brengen. Het ongeval roept bij de OVV vragen op over de opleidingen: "In hoeverre zijn de opleidingen en trainingen en het gebruik van materialen van de bemanningen van de NH90-helikopter realistisch en toereikend om een ditch te kunnen overleven?".
De Inspectie Veiligheid Defensie gaat verder met onderzoek naar het ongeval, zo meldt Defensie.
