Iedereen aan boord van een marineschip moet een brand kunnen blussen, gewonden kunnen verzorgen en een lek kunnen dichten. Maar waar leer je dat? Op de SCBRNDC&BV. Aha. Ook wel bekend onder de oude naam 'NBCD-school'. Niet alleen de naam verandert, ook de inzichten. De technieken, procedures en brand- en averijbestrijdingsmiddelen zijn door voortschrijdend inzicht gewijzigd. Ook wil de school taken gaan uitbesteden. Een interview met commandant van de school KLTZ Ben Kersting.
De brand-/ oefenplaat van de SCBRNDC&BV. Hier staan verschillende oefenobjecten waar allerlei type branden kunnen worden bestreden. Er kunnen brandjes in prullenbakken worden geblust, maar ook een helikopter. De averijmoot (niet op de foto) is een bewegend deel van een marineschip, waar marinepersoneel leert hoe lekkages te verhelpen. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Op een goeie dag staat er een helikopter in brand, slaan de vlammen over blussende cursisten in een mock-up van een marineschip en schommelt de averijmoot heen en weer terwijl het water schijnbaar onophoudelijk naar binnen gutst. Iedere marineman en -vrouw is er bovendien weleens geweest, op het puntje van de marinehaven in Den Helder: de School voor Chemische, Biologische, Radiologische, Nucleaire verdediging, Damage Control en Bedrijfsveiligheid, vandaar die onmogelijke afkorting.
Aan het hoofd van de school staat sinds vorig jaar kapitein-luitenant ter zee Ben Kersting en met hem zit ik in de nieuw ingerichte gezamenlijke ruimte op de NBCD-school. Het is eigenlijk een herkansing, want een jaar geleden zat ik er, een paar deuren verder, met zijn voorganger KLTZ Richard Gans met hetzelfde doel. Helaas was Gans sneller afgelost dan het artikel was geschreven.
Heilig geloof
Waar zijn voorganger nog in een organisatie werkte die meer met minder moest doen, moet Kersting de school gereed maken voor een groeiende marine die meer gaat varen.
Dat betekent niet dat er de afgelopen jaren geen ontwikkelingen waren. De marine heeft in de periode 2007 - 2017 bijvoorbeeld de methode van brandbestrijding veranderd van blussen met twee slangen naar één slang. Die aanpassing is belangrijker dan het lijkt.
Duizenden Nederlandse marinemannen en -vrouwen werden met de tweeslangstechniek opgeleid. Vermoedelijk gebeurde dat al sinds de jaren '60. Als er een grote brand was uitgebroken op een Nederlands marineschip (die dus niet snel was geblust met bijvoorbeeld een CO2-blusser), had de bemanning de brand aangevallen met twee slangen. Met de straalpijp (het mondstuk) van de eerste slang was dan een waaier gecreëerd om de aanvalsploeg te beschermen tegen hitte en vlammen. Met de tweede slang was een massieve waterstraal, door de waaier, recht op de brand gespoten.
Dit werd tot in den treuren geoefend op de NBCD-school. Het hoefde nooit in de praktijk worden toegepast omdat alle beginnende branden op Nederlandse marineschepen tot nu toe steeds snel zijn geblust met handbrandblusmiddelen, machinekamerbranden op een andere manier werden gedoofd en er geen raketinslagen zijn geweest.
Gelukkig maar, want min of meer per toeval bleek dat deze methode levensgevaarlijk was geweest.
Demonstratie van de tweeslangstechniek tijdens een bezoek van koningin Beatrix in 1989 aan de NBCD-school. Hier is duidelijk de waaier te zien en de waterstraal waarmee de brand wordt geblust. Deze oefeningen vonden echter altijd in de buitenlucht plaats. (Foto: NIMH/ MEOB)
"Ik was er destijds niet bij betrokken, maar de tweeslangstechniek hoort thuis in de geschiedenisboeken. Ik weet zeker dat als je het blussen met twee slangen lang genoeg volhoudt de brand geblust is, maar het schip ligt wel op de bodem..." zegt Kersting over de methode waar de marine heilig in geloofde.
Vele marinemensen stonden op 'de plaat' van de NBCD-school en blusten met die techniek talloze branden in olievaten. Dat waren echter altijd branden in de open lucht, puur voor het beoefenen van de techniek. Dat zegt de voorganger van Kersting, KLTZ Richard Gans. Gans was wel bij die ontwikkeling betrokken.
Doordat schepen met minder bemanningsleden gingen varen, moest de marine op zoek naar brandblustechnieken waar minder mensen voor nodig waren. Daar kwam de eenslangstechniek uit voort, die ook bij de Scandinavische marines in gebruik was.
Aan boord werd droog geoefend. Hier zijn de slangen aan boord van Zr.Ms. Van Amstel te zien in 2008. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Kokende bemanningsleden
Op een zeker moment werd besloten om de cursisten een meer realistische opleiding aan te bieden en werd de zogenaamde flash over-container aangeschaft. Dat is een container waar een klein deel van een schip is nagebouwd, waar -in een afgesloten ruimte- een flinke brand woedt. Deze was ontwikkeld om cursisten de ervaring van brand in een afgesloten ruimte te geven.
Bij wijze van proef gingen ervaren marinemensen, in hittewerende pakken en perslucht, naar binnen om de brand te blussen met twee slangen. Wat gebeurde verraste iedereen compleet: er ontstond gigantische stoomvorming door de grote hoeveelheid water. De hittewerende pakken van de aanvalsploeg raakten doorweekt en bereikten enorme temperaturen. Het personeel moest de container ontvluchten om te voorkomen dat ze in hun eigen pakken gekookt zouden worden.
Al snel was duidelijk: met deze techniek had geen brand in een schip geblust kunnen worden. Er zou te veel hitte zijn, maar ook een te grote druk door de stoom die de aanvalsploeg had teruggedreven.
Buurlanden werden geraadpleegd. De Royal Navy gebruikte de tweeslangstechniek, maar de Duitse marine gebruikte ook één slang. Toen de Nederlanders de Duitsers lieten zien hoe zij een brand in een onderliggende ruimte zouden aanvallen met twee slangen (met waaier en al de trap af), was hun reactie helder: jullie worden levend gekookt.
De stap naar eenslangstechniek was al ingezet, nu bleek dat er geen weg meer terug was.
De nieuwe techniek. Eerst wordt de hete gassenlaag onder het plafond gekoeld. Dit wordt in de buitenlucht en in de container geoefend. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Met één slang wordt "pulserend" aangevallen. Een van de voordelen is dat er veel minder water wordt verbruikt. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Eén slang
Inmiddels zijn alle Nederlandse marineschepen aangepast en de bemanningen opgeleid om met de eenslangstechniek te werken. De methode van nu is met korte stoten water richting het plafond te spuiten, waar zich de hete gassenlaag bevindt. Die hete gassen worden teruggedreven naar de brandhaard, zodat er geen flashover kan ontstaan (waardoor ineens de hele ruimte in brand staat). Dan pas gaat men naar binnen om de brand te blussen.
Deze methode is veiliger, effectiever, sneller en mobieler. Er wordt ook veel minder water gebruikt, waardoor het gevaar op zinken of instabiel raken van het schip wordt voorkomen.
De bevoorrader Zr.Ms. Amsterdam was het laatste Nederlandse marineschip dat op twee slangen was ingericht. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Dat schip werd in 2014 verkocht aan Peru. De Peruaanse marine gebruikt de tweeslangstechniek nog steeds. De Peruaanse bemanning werd ook met die techniek opgeleid door de Nederlandse marine. Voor een schip als de Amsterdam is de tweeslangstechniek minder een risico door de grootte van het schip. Dat zorgt er ook voor dat het bewegen door het schip met twee slangen beter mogelijk is. Was de Amsterdam niet verkocht, dan was het schip waarschijnlijk wel omgebouwd naar een schip voor de eenslangstechniek. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Durf de vraag te stellen of je wel de goede dingen doet
Aan boord worden branden niet alleen met handbrandblusmiddelen en slangen geblust, maar ook met watermist. Kleine waterdruppels koelen de brand en verdrijven de zuurstof.
Het effect van de tweeslangstechniek op de brandaanvalsploeg was decennialang onbekend doordat er niet werd geoefend in een realistische omgeving. Dat mag met watermist niet ook gebeuren, daarom werd enige tijd terug al besloten om een oefenopstelling van de watermist-installatie te laten bouwen bij de SCBRNDC&BV.
Watermist is niets nieuws, het is in gebruik op containerschepen en cruiseschepen. Ook de mijnenjagers (in dienst sinds de jaren '80), de Karel Doorman en de patrouilleschepen van de Hollandklasse varen met watermist. Dat zijn in totaal elf marineschepen. Daar komen straks de nieuwe fregatten bij, want ook zij krijgen watermist. Toch zijn er nog vragen over watermist.
"Iedere specialist die je spreekt over watermist, heeft een ander inzicht en komt met voorbeelden van situaties waarin het wel of in mindere mate werkt. Dan moet ik onderkennen dat we er nog niet genoeg van afweten. Nu heb ik een team samengesteld dat hier over nadenkt en met de nog te verwerven oefenopstelling gaan we meer over watermist te weten komen," zegt Kersting.
"De oefenopstelling moet kunnen worden aangepast naar gelang de onderzoeksvraag, zodat we kunnen zien en demonstreren wat de effecten zijn op verschillende type branden. Tegelijk zal de opstelling gebruikt moeten kunnen worden voor teamtrainingen."
Is dit dan niet aan de late kant nu er al zo lang schepen met watermist varen? "Die vragen zijn in het verleden gesteld en beantwoord," zegt Kersting. Maar procedures en inzichten blijven voortdurend in ontwikkeling. Kersting: "Vroeger zag je niemand aan boord met een helm als we aan het hijsen waren, nu je hoeft het niet meer te flikken om die helm niet op te hebben. Als je nu nog een S-fregat [1977 - 2003] zou hebben, dan komen er allerlei voorzieningen aan boord die we toen niet hadden."
"Daarmee is niet gezegd dat de kennis van toen niet goed was, maar je had toen niet meer. Je moet altijd de vraag durven stellen: 'Doen we het nog wel goed?' Want je kan niet genoegzaam achterover leunen, zeggen dat het wel reëel is ingeschat aan de ontwerptafel, wachten tot het een keer mis gaat en dan kijken wat je er uit kan leren. Ik denk dat dat leerproces voortdurend aanwezig moet zijn in alles wat we doen. Dus doen we de dingen goed? Ja. Maar doen we ook de goede dingen? Dat vergt een voortdurende kritische houding en het actief volgen van de ontwikkelingen en evaluaties zowel nationaal als internationaal".
Beelden van in de averijmoot.
Averij
Op gebied van schade en de bestrijding daarvan gaan de ontwikkelingen minder hard. Er zijn wat verbeterde technieken geïntroduceerd, maar de impact is beperkt.
Kersting erkent wel dat er uit de recente ongelukken met de Amerikaanse marine lessen zijn gekomen die ook verbeteringen kunnen opleveren bij de Nederlandse marine. "Een van de dingen op de Amerikaanse schepen was dat toen slaapverblijven onder liepen matrassen los kwamen van de bedden. Deze werden vastgezogen in het vluchtluik, daardoor konden de bemanningsleden in die verblijven niet meer ontsnappen. Dus die matrassen zouden dus niet moeten kunnen loskomen van de bedden, dat zijn simpele dingen."
De lessen zijn niet alleen bedoeld voor de bestaande schepen, maar ook voor de toekomstige. Kersting: "Ik acht het van groot belang om dit soort zaken op de nieuwe schepen goed te regelen. We worden voortdurend gevraagd mee te denken. Maar onze ontwerp- en normstellende organisatie is DMO, in Utrecht, en die is ook alleen maar geminderd in sterkte. Dan kan je nog zulke mooie ideeën hebben, maar als je niet de mensen en de middelen hebt om er invulling aan te geven, blijft het bij een idee. Het is niet dat je een blik opendraait en de kennis en de mensen zijn er weer. Dat moeten we opbouwen."
Volgens Kersting is er nog wel voldoende kennis voor de nieuwe marineschepen. "De kennis is er nog steeds, maar bij minder mensen. Dus het vergt een hele goede planning om het op het juiste moment de juiste mensen op de juiste plaats te hebben. Het besef is er wel. Degenen die nu bij DMO werkzaam zijn, komen hier ook vandaan. De lijntjes zijn kort en men kan zich heel goed inleven hoe de situatie hier is en wat we nodig hebben."
Natuurlijk volgt de school de ontwikkelingen met betrekking tot het in november gezonken Noorse fregat KNM Helge Ingstad op de voet. Het is nog wachten op het onderzoeksrapport, maar Kersting wil wel reageren op de vraag hoe het kan dat de Helge Ingstad ondanks de waterdichte compartimenten uiteindelijk zonk, ook iets dat onderwerp van discussie is geweest op Marineschepen.nl. De Helge Ingstad werd immers aangevaren door een olietanker die vele malen meer massa had dan het fregat. "Als een schip zo'n klap krijgt en met een bulbsteven opengetrokken wordt, kan het schip frictie krijgen."
Het compartimenteren door middel van waterdichte schotten en deuren heeft natuurlijk als doel dat het zeewater blijft in de delen die beschadigd zijn, en het schip kan blijven drijven doordat de andere compartimenten zijn afgesloten. Maar door een aanvaring en de daarop volgende frictie kan het binnenste van het schip licht vervormen, waardoor het geheel niet meer volledig waterdicht is.
Kersting: "Door het wringen kunnen bijvoorbeeld deuren en luiken die je dicht hebt gedaan een beetje of misschien veel lekken. Dan breidt het calamiteitgebied zich uit, gaan naast liggende compartimenten onderlopen, glijdt het schip van de rotsen en zinkt het alsnog."
Uitbesteden
De vraag om ondersteuning door de SCBRNDC&BV groeit en Kersting heeft de nodige ambities, maar zijn middelen groeien minder hard mee. Hoe daarmee om te gaan? Uitbesteden. Niet eenmalig, maar structureel.
Kersting: "Over de jaren heen vinden we veiligheid of een veilige werkplek veel belangrijker en zijn er heel veel taken en opleidingen bij gekomen: BHV, VCA, EHBO, etc. De marine heeft de ambitie meer te gaan varen, we moeten de geoefendheid dus ook omhoog krijgen en ook meer kennis onderhouden aan boord. Maar ik heb hier steeds minder capaciteit en we hebben op cruciale posities structureel vacatures in het domein van trainen, instrueren en opwerken van schepen. Dan moeten we anders denken."
"Dus: wat moeten we echt zelf doen? Wat maakt ons hier nu als school uniek en wat kan ik door externe partijen laten doen? Dat onderzoeken we nu," zegt de commandant van de school.
Voor een deel heeft Kersting die vragen al beantwoord: "Wat we hier hebben is daadwerkelijk contact met lekwater, vuur, rook en hitte. Contact, confrontatie, het besef, teamplay, dat kunnen we hier aanleggen en dat is van wezenlijk belang. Dat is ook een van de belangrijkste pijlers van deze school."
Ook op gebied van averijbestrijding is de school uniek, want daar wordt buiten de marine minder aan gedaan. En opleidingen op het vlak van chemische, biologische en radioactieve tegenmaatregelen, vind je ook niet op veel plaatsen terug.
Brandbestrijding is bij de marine ook anders. "Een brand op een marineschip bestrijden we onder andere met als doel de gevechtskracht maximaal te behouden. We gaan zo snel mogelijk de getroffen ruimte binnen om de capaciteit die nog niet verloren is te her-configureren, te isoleren of te repareren, zodat het snel weer (her-)gebruikt kan worden. Dat is totaal anders denken dan de brandweer die een huis blust."
Toch zijn er ook bij de koopvaardij ontwikkelingen ingezet waar de marine mogelijk gebruik van kan maken en aansluiting bij kan gaan vinden.
"Ook op gebied van opleidingen binnen de brandbestrijding heeft de buitenwereld om ons heen zich doorontwikkeld. Er zijn prachtige oefenfaciliteiten, voorzieningen om scheeps- of helikopterbemanningen te trainen. Dus ik ga kijken of we daar gebruik van kunnen maken. Ik moet nog naar de vorm zoeken, maar het meerwaarde creëren door samen te werken is mijn missie voor dit jaar," zegt Kersting.
"We zijn in september begonnen met het uitbesteden van de zogenoemde 'opstappers'-cursus voor matrozen en officieren die voor het eerst aan boord gaan. Dat doet DHTC, Den Helder Training Centrum, nu. Want het bekend maken met overlevingsmiddelen, procedures, in een zwembad plonsen en in reddingsvlotten kruipen, dat is wat zij al deden. Wij hoeven dan hooguit te zeggen van 'dit onderdeel vinden we belangrijk' en het DHTC te vertellen met bijvoorbeeld welke middelen en procedures wij bij de marine werken. Daarmee kan ik dus instructeurs die ik hier op school heel hard nodig heb gebruiken om de specifiek meer marine gerichte opleidingsbehoefte in te vullen."
Volgens Kersting is dit de enige manier om in een organisatie die steeds meer vraagt van zijn school, terwijl veel technische kennis naar het bedrijfsleven vertrekt, voorbereid te zijn op de toekomst.
