Vorige week donderdag stonden Saab en Damen op het NIDV-symposium in Ahoy voor het eerst samen in één stand. Marineschepen.nl sprak met directeur Hein van Ameijden van Damen Schelde Naval Shipbuilding en directeur Gunnar Wieslander van Saab Kockums over Zweedse en Nederlandse onderzeeboten, en de samenwerking van beide bedrijven.
Directeur Hein van Ameijden van Damen Schelde Naval Shipbuilding met Senior Vice President van Saab Corporate en Hoofd Kockums Business Area Gunnar Wieslander voor de stand op de beursvloer tijdens het NIDV-symposium. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Vanaf de balustrade voor de vergaderruimte waar ik met beide directeuren heb afgesproken, is de enorme stand van Saab en Damen goed te zien. Een reusachtige afbeelding van een onderzeeboot met een Zweeds anti-reflectie-sail van een A26, met aan weerszijden de namen van de twee bedrijven, torent hoog boven de volle beursvloer uit. De getoonde onderzeeboot lijkt op een A26 van de Zweedse marine, maar is het niet. Saab en Damen zeggen dat het gaat om een nieuw type, maar willen er niet veel meer over kwijt omdat de ontwerpen nog niet vast liggen in deze fase.
Ook concurrent TKMS uit Duitsland heeft een grotere stand dan voorheen en het Franse Naval Group (voorheen DCNS) is voor het eerst op de NIDV-beurs, en pakt ook uit voor het jaarlijkse evenement van de NIDV.
Het moge duidelijk zijn dat de strijd om de nieuwbouw van Nederlandse onderzeeboten serieus is losgebarsten. Het wachten is voor de geïnteresseerde partijen (waar ook het Spaanse Navantia bij hoort) voorbij sinds afgelopen zomer de Defensie Materieel Organisatie (DMO) het bal opende met de Request for information (RFI). Met deze eerste stap wordt eigenlijk gevraagd aan de industrieën om zich voor te stellen en toe te lichten wat ze hebben gebouwd en wat ze kunnen. Nu is het wachten op de tweede RFI waarin om meer achtergrondinformatie wordt gevraagd.
Achter de schermen wordt bij de genoemde bedrijven hard gewerkt aan plannen voor de aanbesteding. Voor hen, behalve voor Damen, is Nederland een nieuwe potentiële klant, het is immers de eerste keer dat Nederland mogelijk een onderzeeboot in het buitenland laat bouwen. Alle 53 nieuwgebouwde Nederlandse onderzeeboten werden immers in Vlissingen, Rotterdam of Amsterdam gebouwd.
Samenwerken voor Nederlandse opdracht en export
Als het aan Hein van Ameijden en Gunnar Wieslander ligt, worden de nieuwe onderzeeboten deels in het Zweedse Karlskrona en deels in Vlissingen gebouwd. Sinds in januari 2015 de samenwerking tussen de twee partijen werd beklonken, hebben de twee bedrijven de tijd gehad om naar elkaar toe te groeien. Dat is ook wel te zien aan de stand, volgens Wieslander: "In 2016 stonden we nog met de ruggen naar elkaar toe, nu staat de onderzeeboot op twee pilaren als toonbeeld van een gebalanceerde samenwerking."
Die samenwerking is voor een deel het resultaat van een lang gekoesterde wens bij Damen. Hein van Ameijden: "Dat we terug willen in de bouw van onderzeeboten is een strategische keuze. Die keuze maakten we tien jaar geleden al." Voorloper De Schelde bouwde in Vlissingen 19 onderzeeboten voor de Nederlandse marine, meer dan RDM en Wilton-Feijenoord. Maar die 19 stuks werden allemaal voor de Tweede Wereldoorlog gebouwd.
"Damen is weliswaar eigenaar van Nevesbu [Nederlands ontwerpbureau, JK], waar nog dagelijks aan onderzeeboten voor buitenlandse klanten wordt gewerkt, maar de bouwervaring is weg. Daarom wilden we een onderzeebootwerf kopen. Dat bleek erg lastig, omdat er maar weinig scheepswerven zijn met die ervaring", zegt Van Ameijden. Damen onderzocht ook de mogelijkheid om het Zweedse Kockums te kopen, maar toenmalig eigenaar TKMS wilde dat niet.
Toen Kockums alsnog vrij kwam en dankzij de Zweedse regering werd gekocht door Saab, ontstond er direct een kans om samen te werken. Van Ameijden: "Toen de gesprekken tussen Saab en Kockums gaande waren over de overname, waren wij al in gesprek over een samenwerking." Een belangrijke reden voor de interesse van Damen in Kockums was dat de Zweedse onderzeebootbouwer als enige interesse had om samen met Damen onderzeeboten te exporteren.
Export van grote expeditionaire boten is naast bouw voor Nederland een van de doelen van Saab en Damen. Van Ameijden: "Wij denken dat de markt voor grotere conventionele onderzeeboten zal groeien. Voor veel landen was de Type 209 [kleinere Duitse onderzeeboot, JK] hun eerste boot en wij verwachten dat zij hierna een grotere conventionele onderzeeboot zoeken. We hebben al een paar landen in gedachten."
De wens om onderzeeboten te bouwen in Vlissingen is niet tijdelijk. "We gaan niet investeren voor eenmalige bouw van Nederlandse onderzeeboten. We willen voor goed in onderzeebootbouw stappen", zegt Van Ameijden.
Voor de Nederlandse onderzeeboten hebben de twee partijen al plannen klaarliggen. Volgens Van Ameijden brengt Saab kennis in van nieuwe onderzeeboten en zorgt Damen, dankzij een aardige schare van voormalige marineofficieren die veel ervaring hebben met onderzeeboten en de bouw daarvan, voor kennis over Nederlandse onderzeeboten. Ook is er veel ervaring opgedaan met het Instandhoudingsprogramm Walrusklasse. "We hebben de afgelopen tijd veel gewerkt aan verschillende concepten", voegt de directeur van Damen Schelde Naval Shipbuilding er aan toe.
Varianten van de A26. De Oceanic is 65 meter en heeft een waterverplaatsing van 2300 ton, de Oceanic Extended Range is ruim 80 meter en heeft een waterverplaatsing van meer dan 3.000 ton. (Beeld: Saab)
De op de beurs getoonde onderzeeboot heeft de verhoudingen die het meest overeenkomen met de 80 meter lange A26 Oceanic Extended Range. (Beeld: Saab en Damen)
Startpunt: A26
Dat de Zweedse regering zoveel moeite deed om Kockums weer terug te halen naar Zweden heeft alles te maken met het belang dat Zweden hecht aan eigen onderzeeboten en gevechtsvliegtuigen plus de bijbehorende industrie, voor de nationale veiligheid. Gunnar Wieslander, die zelf 20 jaar op onderzeeboten voer, vat het als volgt samen: "Zweden wil de middelen om te kunnen vechten en winnen."
Een van de nieuwe middelen is de A26 onderzeeboot, waarvan er momenteel twee van worden gebouwd voor de Zweedse marine. Volgens concurrenten is de kennis en ervaring van de Zweden op gebied van onderzeeboten toch beperkt, de laatste Zweedse onderzeeboot die Kockums bouwde werd zo'n 20 jaar geleden opgeleverd. Weliswaar was Kockums hoofdaannemer van de Australische Collinsklasse, maar die boten werden in Australië gebouwd en waren geen groot succes.
Volgens Wieslander heeft Kockums de ervaring echter wel. Mede dankzij de moderniseringen van bestaande onderzeeboten. "Sinds de jaren '60 hebben we vijf onderzeebootklassen opgeleverd voor Zweden, in plaats van twee zoals in veel landen. Steeds hebben we kleine aantallen onderzeeboten gebouwd zodat de onderzeeboten konden evolueren. Daarnaast hebben we veel onderzeeboten gemoderniseerd, waarbij we de onderzeeboot in tweeën snijden en de inhoud vernieuwen en secties toevoegen. Dat doen weinig landen zo vaak."
"De bouw van de A26 valt ongeveer samen met de modernisering van de Gotland. De Gotland krijgt de apparatuur die ook voor de A26 is bestemd. Op die manier kan al getest worden en ervaring mee worden opgedaan."
De A26 vormt het startpunt voor een eventuele Nederlandse onderzeeboot. Mocht Defensie kiezen voor Saab en Damen, dan bouwt Saab Kockums de buitenkant van de onderzeeboten op de vernieuwde werf te Karlskrona en wordt de binnenkant in Vlissingen samengesteld en geplaatst.
Een grotere onderzeeboot met grotere diameter is feitelijk een nieuw ontwerp. En een inhoud die niet volledig afkomstig is van Saab, is dat geen extra risico? Volgens beide heren niet. Van Ameijden: "Wat er precies in komt, hangt af van wat de klant wil. Denk bijvoorbeeld aan het type torpedo's. Maar het betekent toch dat je een geïntegreerd ontwerp moet maken, waarbij we wel zoveel mogelijk overnemen van de A26."
Wieslander: "De inhoud is bovendien modulair. Het is geen probleem als die wordt samengesteld door Nederlandse leveranciers of bijvoorbeeld als er Guardion [het combat management systeem van de Nederlandse marine, JK] in moet."
Dubbele of enkele huid?
Een van de onderwerpen die de gemoederen onder onderzeebootdeskundigen aardig hebben bezig gehouden was de discussie over de dubbele of enkele huid. Nederland heeft, in tegenstelling tot veel andere landen, altijd onderzeeboten gehad met een dubbele huid. In de extra schil om de feitelijke drukhuid is ruimte voor bijvoorbeeld brandstof. Volgens een Nederlandse expert reist brandstof eerste klas als het binnen de drukhuid wordt vervoerd, dat is volgens hem dus onnodig duur.
Ook binnen Damen is het lang onderwerp van discussie geweest volgens Van Ameijden. "Uiteindelijk kunnen we zowel onderzeeboten met double hull en single hull bouwen, al gokken we op single hull." Wieslander: "Met de hedendaagse technologie kunnen we single hull onderzeeboten bouwen die aan alle eisen voldoen. Double hull is bovendien duurder om te bouwen."
Waar Saab en Damen nog aan werken is aan de wens van de marine om ook in Nederland het onderhoud te kunnen doen. Bij de Directie Materiële Instandhouding (DMI) in de Helderse marinehaven worden sinds de ondergang van de RDM de Nederlandse onderzeeboten immers onderhouden. Onderhoud in Nederland is ook het streven van beide bedrijven, maar hoe dat vorm moet krijgen is nog niet bekend.
Ondertussen gaat het aanbestedingstraject gestaag verder. In het voorjaar verschijnt de Defensienota van minister van Defensie Ank Bijleveld die iets meer duidelijkheid moet verschaffen over de drie vervangingsprojecten waar ook de onderzeeboten bij horen. Pas over een jaar, als er door de Defensienota tenminste geen wijzigingen in komen, wordt de onderzoeksfase Vervanging Walrusklasse onderzeeboten afgerond.
