"Het is alsof je Fokker vraagt een straaljager te bouwen," zei de CEO van de Duitse scheepswerf TKMS Rolf Wirtz zaterdag in De Telegraaf. De marktleider op onderzeebootgebied opende daarme de aanval op de combinatie Saab-Damen die momenteel als een van de grote kanshebbers voor de Nederlandse onderzeeboten geldt. Wirtz legt vooral de nadruk op de relatieve onervarenheid van de concurrenten en de bijbehorende risico's.
Een van de nieuwste onderzeeboten van Duitsland, de U35, gebouwd door TKMS. Door de scheepswerf in Duitsland zijn sinds de RDM de laatste Nederlandse boot opleverde 73 onderzeeboten gebouwd. (Foto: TKMS)
In 2013, nog voordat Defensie openlijk over vervanging sprak, waren er al intentieverklaringen met Noorwegen en later Duitsland getekend over samenwerking op gebied van onderzeeboten. Uit gesprekken die Marineschepen.nl in de jaren daarop voerde kwamen steeds vaker (onbevestigde) verhalen naar voren waaruit bleek dat TKMS de order zou krijgen. Dat veranderde echter plotseling, in een tijd dat TKMS het op alle fronten moeilijk kreeg. Het verloor bijvoorbeeld de competitie om Australische onderzeeboten van Naval Group, er waren technische problemen met nieuw door hen opgeleverde schepen en onderzeeboten, TKMS werd zelfs uitgeschakeld in de race om Duitse MKS-180 fregatten.
TKMS zakte ver terug. Sinds vorig jaar lijkt de strijd vooral te gaan om Saab-Damen en Naval Group. Aangezien de verwachting is dat twee van de vier partijen naar de volgende ronde zullen gaan, is een derde plaats uiterst zorgelijk voor TKMS. Bij TKMS is er bovendien de vrees dat de strijd al gelopen is en de keuze achter de schermen is gevallen op de Zweeds-Nederlandse combinatie. De tijd om er nog iets aan te doen dringt, want binnen een paar weken wordt de verlossende B-brief van staatssecretaris Barbara Visser verwacht.
Ervaring
TKMS was de afgelopen jaren nauwelijks in de publiciteit omtrent de Nederlandse onderzeebootdeal (wel zijn er veel contacten met Defensie geweest), maar nu wordt het offensief gekozen om uit deze benarde situatie te komen. Speerpunt: de risico's van onderzeebootbouw. Uiteraard een gevoelig punt in politiek Den Haag, waar men risico's zoveel mogelijk wil uitbannen. Vanuit PR-oogpunt een (voor de korte termijn) slimme zet, en TKMS heeft ook een punt.
TKMS heeft namelijk van alle partijen die deelnemen in de competitie verreweg de meeste onderzeeboten ontworpen en gebouwd. Hoe meer ervaring, hoe meer kennis en hoe minder risico, is het idee. En met die ervaring zit het wel goed. Want TKMS heeft, nadat de laatste door Nederland gebouwde onderzeeboot in 1994 in dienst werd gesteld, volgens een telling van Marineschepen.nl 73 onderzeeboten gebouwd of in bestelling gekregen voor de komende jaren. Deze onderzeeboten werden ontworpen en/ of gebouwd voor twaalf verschillende landen, in tien verschillende variaties en worden over de hele wereld gebouwd. Van Duitsland tot Singapore en van Zuid-Korea tot Brazilië.
Navantia, Naval Group en Saab Kockums komen niet eens in de buurt, zelfs niet als al hun projecten vanaf 1995 bijelkaar worden opgeteld. Naval Group heeft, volgens Marineschepen.nl, sindsdien namelijk 43 onderzeeboten gebouwd/ in bestelling. Veertien daarvan, Scorpènes, werden in samenwerking met Navantia gefabriceerd. Ook de Franse werf bouwde de onderzeeboten in eigen land en het buitenland. Van de 43 bouwden ze zes verschillende varianten.
Een belangrijk voordeel dat Naval Group vergeleken met de andere bouwers heeft, is dat 14 van die 43 onderzeeboten nucleaire onderzeeboten zijn. Acht daarvan zijn zelfs nucleaire onderzeeboten met ballistische raketten (SSBN). Daar zijn de Fransen terecht trots op, want die onderzeeboten zijn nog complexer dan conventionele onderzeeboten.
Het Spaanse Navantia bouwde dus veertien Scorpènes samen met de Fransen, alvorens zij aan hun eerste eigen project begonnen, de S-80. In totaal 18 boten in de laatste 25 jaar. Wat er gebeurde met de S-80 is bekend, een vertraging van 11 jaar een kostenoverschrijding van ruim een miljard euro. Maar, zeggen de Spanjaarden, we hebben er van geleerd en beginnen niet meer vanaf nul aan een ontwerp.
De minste ervaring heeft Saab Kockums. Daar gaat het om elf onderzeeboten sinds 1995. Zes voor Australië en vijf voor Zweden, waarvan negen in de periode 1996 - 2003 in dienst werden gesteld. Tot aan de nieuwe A26 werd begonnen, had Zweden zo'n twaalf jaar geen onderzeeboten gebouwd. Daar moet wel bij opgemerkt worden dat in de periode 2005 - 2014 Kockums onderdeel was van concurrent TKMS en in die periode verkocht het geen onderzeeboot. Volgens TKMS omdat de Zweden niet goed genoeg waren, volgens de Zweden omdat TKMS van zijn concurrent af wilde en de Zweedse werf failliet wilde laten gaan. Het was de Zweedse regering die besloot dat onderzeebootbouw in Zweden behouden moest blijven en het bedrijf naar Saab loodste.
In dienst gestelde onderzeeboten van 1995 t/m 2030 door de vier aanbieders. Opgemerkt moet worden dat bij Naval Group nog 16 onderzeeboten voor na 2030 besteld zijn (12 Australische en 4 Franse), in de grafiek van TKMS zijn de data van zes Turkse en twee Duitse onderzeeboten, geschat. (Beeld: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Varianten
De ervaring van TKMS zit niet alleen in de aantallen. Zij hebben ook verschillende type onderzeeboten gebouwd. TKMS is bekend om de kleine onderzeeboten en dat zij boten voor klanten bouwen die weinig onderzeebootervaring hadden en onderzeeboten voor de eigen kust wilden. Toch heeft TKMS ook boten gebouwd die qua grootte vergelijkbaar zijn met de Walrusklasse. Het gaat dan voornamelijk om de Argentijnse onderzeeboten TR-1700 die in de jaren '70 werden gebouwd en recenter de Israelische Dolphinklasse. Maar de meeste klanten van TKMS staan niet bekend om hun ambities om met hun onderzeeboten wekenlang duizenden kilometers verderop inlichtingen te vergaren. Dat betekent niet dat de Duitse of Noorse onderzeediensten geen kwaliteit leveren, maar de manier van opereren is anders en dat vergt ook andere kennis en ervaring bij de ontwerpers.
Voor zover bekend ontbeert het Navantia ook aan die klanten en waarschijnlijk aan ervaring, al maken ze nu wel een boot waarmee dergelijke operaties ver van huis gedaan kunnen worden. De Zweedse marine blijft ook in eigen wateren, maar Kockums heeft de ervaring met de Australische onderzeeboten, die een vergelijkbaar operatieprofiel hebben als de Nederlandse. Uiteraard opereren de Franse nucleaire onderzeeboten ook ver weg van de eigen kust en is die kennis in Naval Group al decennia aanwezig.
De familie van Zweedse onderzeeboten. (Beeld: Saab Kockums)
De familie van Duitse onderzeeboten. (Beeld: TKMS)
Risico's
Het is een doodeng woord, maar er kleven net als bij andere grote projecten risico's aan de bouw van onderzeeboten. Als een bedrijf vier smartphones heeft gemaakt, zijn dat nog prototypes. Bij onderzeeboten spreekt men dan al van een mature design en stapt een bemanning in om weken onder water te blijven. Het ontwerpen is complex, het bouwen ook, er zijn miljarden mee gemoeid en vele partijen bij betrokken. Is de boot af, dan weet je nog niet precies hoe hij presteert. Maar van die boot wordt wel verwacht dat ie dertig jaar later nog ongemerkt een vijandelijke onderzeeboot kan torpederen.
Om de risico's te minimaliseren bouwen onderzeebootbouwers families. TKMS heeft de grootste familie en moet daar het meeste voordeel van hebben. De meeste boten die de Duitsers in de afgelopen 25 jaar bouwden, waren 209-onderzeeboten. Deze 209's zijn er in meerdere varianten (209/ 1200, 209/ 1400, etc.). De eerste 209 werd in de jaren '60 ontworpen, gebaseerd op de 206, maar wordt nog steeds gebouwd. Zo verwacht Egypte in 2020 nog een nieuwe 209. Afstammelingen van de 209 zijn de Israelische Dolphinklasse, de 212A (bij Duitsland en Italië in gebruik) en de 214 (Turkije, Griekenland en Zuid-Korea). Vanaf de eerste boot, de 201 die in de jaren '50 werd ontworpen, heeft TKMS nieuwe onderzeeboten op de voorgaande gebaseerd.
Ook Saab, Navantia en Naval Group gebruiken deze methode. Denk aan de Zweedse A26 die is afgeleid van de Collinsklasse en de Gotlandklasse, of de Australische Shortfin Barracuda die een doorontwikkeling is van de Franse Barracuda. Bij hen zit echter vaak meer tijd tussen de ontwerpen.
Grotere risico's bij nieuw ontwerp
Soms worden er grotere stappen gemaakt, waardoor er sprake kan zijn van een nieuw ontwerp. Wanneer iets precies een nieuw ontwerp is, daar zijn de meningen over verdeeld. Zo was schrijver dezes in 2014 na afloop van een presentatie op het onderzeebootsymposium UDT getuige van een discussie tussen een ontwerper van TKMS en van Saab Kockums. De eerstgenoemde ontwerper zei dat de ervaring bij TKMS leerde dat van een nieuw ontwerp sprake is als de diameter van het ontwerp met meer 20 cm afwijkt van het vorige. De ontwerper van Saab Kockums was het daar niet mee eens.
In dat opzicht zou het ontwerp dat Saab-Damen voor ogen heeft volgens de definitie van de Duitse ontwerper dus nieuw zijn. Navraag in Zweden, in juni 2018, leerde dat de ontwerpers daar er nog steeds anders over denken.
Een nieuw ontwerp brengt meer risico's met zich mee is de gedachte. Dat betekent niet dat alle nieuwe ontwerpen gedoemd zijn te mislukken. Zie alleen al twee voorbeelden van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) en Nevesbu. De Dolfijnklasse (driecilinders, 1960) was een compleet nieuw ontwerp, de Zwaardvisklasse (1972) was in zekere zin ook een nieuw ontwerp. Beide ontwerpen waren over het algemeen succesvol.
Missers
Maar er is ook veel mis gegaan. De Collinsklasse werd gebouwd door Kockums, een bouwer die tot dat moment alleen kustonderzeeboten voor de Oostzee had gebouwd. Dat gecombineerd met weinig kennis van onderzeebootontwerp in Australië leidde tot een onderzeeboot die in de eerste jaren kampte met veel technische problemen op gebied van geluid, voortstuwing en het combatmanagement systeem. Veel kwam pas aan het licht toen de eerste boot ging varen. Ook de Spaanse S-80 was een grotendeels nieuw ontwerp en kent nog grotere problemen.
Dat betekent echter niet dat een bouwer die veel boten bouwt zonder fouten werkt. De eerste 214 voor Griekenland kampte in 2006 met zoveel problemen (o.a. grote slagzij boven water, lawaaiige voortstuwing, overvehitting van AIP, vibratie van de periscopen) dat de Griekse marine de boot niet wilde accepteren. (Volgens TKMS waren dit smoesjes van de Grieken omdat ze geen geld hadden om de boot te betalen.)
Het Duitse blad Der Spiegel citeerde in 2015 uit een geheim rapport een reeks technische problemen van de tweede serie 212A voor de Duitse marine (de eerste serie was zo'n tien jaar daarvoor gebouwd). Volgens het rapport waren er tijdens de proefvaart schrapende geluiden te horen en trillingen voelbaar bij de schroefas, dingen waar de eerste 212A ook last van had en men zich afvroeg waarom de fabrikant er niet van had geleerd. Er waren meer defecten (o.a. radar, batterijen) waardoor de boten later in dienst gesteld werden.
Inmiddels zijn de Griekse en Duitse boten alweer een paar jaar operationeel en zijn de defecten voor zover bekend verholpen. Kinderziektes zijn er altijd bij nieuwe marineschepen (boven en onder water). Het is dan wel zaak om die problemen binnen korte tijd goed op te lossen. Australië wist de mankementen van de Collinsklasse uiteindelijk op te lossen.
Zolang de aanloopproblemen tijdens de proefvaart en garantieperiode verholpen zijn, gaat het uiteraard om hoe de boot presteert en niet alleen om de risico's.
Type 212CD
Of TKMS de kans krijgt om zich te bewijzen, moet de tijd uitwijzen. De Duitse onderzeebootbouwer hoopt dat te doen met de 212CD, een doorontwikkeling van de 212A. Meer informatie volgt snel op Marineschepen.nl, want een bezoek aan TKMS staat binnenkort op het programma.
