In de berichten over de vervanging van de huidige Walrusklasse onderzeeboten gaat het vaak over de vier aanbieders Naval Group, Navantia, Saab-Damen en TKMS, die in een hevige strijd zijn verwikkeld. In Nederland is er echter een heel ecosysteem van bedrijven die kennis en ervaring hebben op gebied van onderzeeboten. Zij maken zich zorgen, zo blijkt uit een gesprek met voorzitter van het platform van deze bedrijven, Harm Kappen. Volgens Kappen is het cruciaal dat deze bedrijven in een vroeg stadium worden betrokken bij de ontwikkeling van onderzeeboten, en vreest van de onderzeebootbouwers zonder Nederlandse partner alleen de kruimels te krijgen.
Een proefmodel van een onderzeeboot, getest door MARIN in Wageningen. (Foto: MARIN)
Er is de laatste jaren weer extra geld uitgetrokken voor Defensie, en de marine gaat de komende tien jaar voor vele miljarden nieuwe schepen en onderzeeboten vervangen. Je zou dan ook verwachten dat bij de vele Nederlandse bedrijven uit de marine-industrie druk getekend, gebouwd en gefactureerd wordt voor Defensieprojecten. Het tegendeel is waar. Het zijn onzekere tijden voor de grote en de kleine spelers.
Overlevingskansen Nederlandse industrie
De Nederlandse industrie leeft al langer in onzekerheid, daar is op zich niets nieuws aan. Maar zo'n zes jaar geleden was het nog heel simpel: er werd bezuinigd op de marine en er was geen geld voor nieuwbouw. Nu zijn er vervangingsprojecten en is er geld, maar van een juichstemming is bij de industrie geen sprake.
Recent verloren Damen, Thales en hun toeleveranciers de opdracht voor de bouw van twaalf mijnenbestrijdingsvaartuigen voor de Belgische en Nederlandse marine. En de B-brief voor nieuwe onderzeeboten, waar Saab-Damen favoriet is, blijft maar uitgesteld worden. Mogelijk tot juni of zelfs na het zomerverlof. Ook de ontwikkelingen in Duitsland hebben mogelijk gevolgen voor de Nederlandse industrie. Damen is doorgedrongen tot de finale voor het MKS-180 fregat, maar Duitsland heeft deze week de technologie voor oppervlakte schepen tot nationale 'sleuteltechnologie' bestempeld. Daardoor kan Duitsland makkelijker een keuze voor Duitse aanbieders verantwoorden. Want in Duitsland gaan al tijden stemmen op om meer voor de eigen industrie te kiezen.
Daar staat Duitsland niet alleen in. In Frankrijk is dat niet anders geweest en wordt alles in eigen land gebouwd. Maar ook in Nederland is dat sinds kort zichtbaar. Op papier althans. In de Defensie Industrie Strategie die in november 2018 uit kwam, staat dat er waar mogelijk voor Nederlandse bedrijven wordt gekozen.
Toch zijn de zorgen groot. Zo schrijft Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) in een reactie op vragen van Marineschepen.nl: "De marinebouw is als enige defensie-industriesector in Nederland nog volledig zelfscheppend. Volgens de Defensie Industrie Strategie (DIS) en het Regeerakkoord zijn dit nationaal strategische belangen die behouden moeten blijven. Dat behoud is nu echter in gevaar. DSNS heeft al tien jaar geen grote opdracht van de Nederlandse overheid meer ontvangen. Geen enkele marinebouwer zou dat overleven. DSNS en de Nederlandse marinebouw wel, dankzij exportsuccessen en civiele opdrachten. Maar bij nog langer uitblijven van nationale opdrachten verdwijnt de innovatieve voorsprong en nemen daarmee de overlevingskansen van DSNS aanzienlijk af. Het gaat dan bovendien niet alleen om DSNS, er hangt een heel cluster van hoogwaardige toeleveranciers aan vast."
Harm Kappen. (Foto: Louis Meulstee/ Defensie)
Goedkoper en minder risico's
De hoogwaardige toeleveranciers zijn bedrijven als RH Marine, Thales, Van Halteren, Bosch Rexroth, Solico en een reeks andere bedrijven. Zij zijn verantwoordelijk voor deelsystemen van het totale schip of de onderzeeboot, zoals platform control, koudwatermakers of speciale coating. De bedrijven en kennisinstituten die kennis en ervaring hebben op gebied van onderwatertechnologie, hebben zich verenigd in het Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC), een kennisplatform onder vlag van de NIDV.
Ik sprak met Harm Kappen, voorzitter van DUKC en directeur Sales & Services van RH Marine. Ook Kappen maakt zich grote zorgen over de toekomst van de Nederlandse marinebouw, terwijl die zich de afgelopen jaren wel heeft bewezen. "Er zit veel denkkracht in ons land. We zijn als Nederlanders hele goede integrale denkers. We kijken niet naar slechts een systeempje, maar naar de rol van het systeem in de keten van een schip."
Als voorbeeld geeft Kappen het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse (IPW). "We hebben toen laten zien hoe de Gouden Driehoek zou moeten werken. We zijn in een vroege fase als Nederlandse bedrijven bij elkaar gaan zitten en hebben een conceptontwerp gemaakt van de ombouwwerkzaamheden. Dat hebben we verder uitgewerkt en uiteindelijk leidde dat tot een succesvolle uitvoering met de marine."
"Omdat we intensief op een open manier met elkaar samenwerkten, hebben we heel veel risico's al in de ontwerpfase af kunnen dekken. Uit een onderzoek van de RAND corporation bleek ook dat we de instandhouding veel goedkoper hebben gedaan dan andere landen. Voor die aanpak was er ook interesse in het buitenland. Voor ons is daar verder nog niets concreets uit gekomen, maar het is wel heel gaaf als je op die manier wordt gezien, terwijl je als land geen eigen onderzeebootbouwer meer hebt. Dat instandhouding niet een eenvoudige klus is, wordt bewezen in landen als Canada waar men vele jaren later dan gepland en met grote budgetoverschrijdingen slechts één boot naar zee kan brengen."
Minister van Defensie Ank Bijleveld op de stand van Bolidt, tussen de andere stands die betrokken zijn bij DUKC, tijdens het NIDV-symposium in november 2018. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Formule 1
Successen en goede basis of niet, de bedrijven verbonden aan het DUKC moeten in de aanbesteding voor nieuwe onderzeeboten om iedere centimeter hard vechten. De bedrijven zijn daartoe bereid, zelfs al is geen enkel bedrijf volledig afhankelijk van onderzeebootbouw. Waarom zijn dan toch die onderzeeboten belangrijk voor de Nederlandse industrie? Kappen: "Onderzeebootbouw is de Formule 1 van de scheepsbouw. Veiligheid is kritisch, weinig ruimte, hoge eisen op gebied van trilling en schok. En die kennis pas je ook toe op oppervlakteschepen, in Nederland én het buitenland."
"Het is ook continuïteit van werk. Door het verliezen van mijnenbestrijdingsvaartuigen van Damen valt daar een gat. Dat betekent wel wat voor de Nederlandse industrie. We hebben structureel een markt verloren voor alle toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen ter wereld. Een groeimarkt."
Hetzelfde zou kunnen gebeuren als het gaat om onderzeeboten, vreest Kappen. "Als een buitenlandse werf de Nederlandse onderzeeboten mag bouwen en voor dit ene project kiest voor een Nederlandse toeleverancier, is er geen garantie dat zij voor andere landen ook van die hoogwaardige Nederlandse producten gebruik gaan maken. Die garantie geven ze niet."
Ontwikkelen
Geen van de vier aanbieders is afhankelijk van bedrijven uit de Nederlandse industrie. Dat betekent overigens niet dat de Nederlandse bedrijven geen goede producten afleveren aan het buitenland. RH Marine leverde bijvoorbeeld de stuurautomaten van de Britse nucleaire Astuteklasse onderzeeboten en de Zweedse Gotlandklasse onderzeeboten. Maar alle onderzeebootbouwers kunnen in principe zonder. Zij ontwikkelen hun boten samen met hun eigen ecosysteem aan leveranciers. "In Duitsland hebben MTU en Siemens een grote rol bij de ontwikkeling van de boten van TKMS. En de vraag is of zo'n buitenlandse onderzeebootbouwer stukken uit hun bestaande supply chain willen vervangen door Nederlandse toeleveranciers."
Volgens Kappen is het, om een vast onderdeel te worden van een boot, cruciaal dat de Nederlandse bedrijven samen met de onderzeebootbouwer de onderzeeboot ontwikkelen. "Niet alleen productie, maar ook ontwikkelen. En dat in zo'n vroeg mogelijk stadium."
Kappen: "Anders verlies je de kracht van de samenwerking in Nederland. Juist de denk- en ontwerpkant die cruciaal is voor later onderhoud en upgrades van de boot, daar doen de Nederlandse bedrijven dan onvoldoende aan mee en zal dan weer door een buitenlandse partij gedaan worden. En dat is ook waar we in Nederland zo goed in zijn. Wat dan niet bijdraagt tot de strategische kennisbasis die we nodig hebben voor de instandhouding van de boot. We moeten in staat zijn om de boten zelf te kunnen blijven aanpassen voor veranderende taakstelling. Zo'n boot doet immers decennia dienst en de inzet kan in de loop der jaren wijzigen. Die kennis wordt ook gebruikt op oppervlakteschepen en is noodzakelijk om de strategische assets die onderzeeboten zijn te kunnen onderhouden en upgraden."
Kruimels
Om mee te kunnen denken tijdens het ontwerpen en ontwikkelen is het nog niet te laat volgens de voorzitter van DUKC. "Om dat te kunnen afdwingen hebben we wel de steun van de overheid nodig," zegt Harm Kappen. Maar die steun ontbreekt vooralsnog. "Ik heb niet het idee dat er wordt opgekomen voor de toeleveranciers in Nederland. Economische Zaken kijkt vooral naar de vier aanbieders. Ze hebben wel een rondje langs de DUKC-bedrijven gedaan, maar ze richten zich vooral op wat de onderzeebootbouwers aandragen. En de diepgang van die informatie is denk ik beperkt. Want daar staat niet in wat ze nou precies gaan doen met de Nederlandse bedrijven. In hoeverre mogen de DUKC-bedrijven mee ontwikkelen? Wat mij betreft mogen ze daar de onderzeebootbouwers wel op uitdagen."
Is de kans op samenwerking bij de ene onderzeebootbouwer groter dan bij de andere? Dat is volgens Kappen lastig te met zekerheid te zeggen, maar daar lijkt het wel op. "De basis voor samenwerking is beter als er een grote Nederlandse partij is aangesloten. Daarnaast geloof ik dat als we al met elkaar gewerkt hebben, de basis ook beter is. Met Damen werken de DUKC-bedrijven al. Met de buitenlandse bedrijven moet de kennismaking nog beginnen."
Sinds kort is het Nederlandse Royal IHC aangesloten bij Naval Group voor de vervanging van de Walrusklasse. Sluit de samenwerking tussen Naval Group en IHC aan op de Defensie Industrie Strategie? Kappen twijfelt: "Zij zullen dat wel zeggen. Maar ik weet nu nog niet in hoeverre Naval Group ons gaat betrekken bij de ontwikkeling. Bij Naval Group zit alles onder een dak. Die kunnen alles. Zij hebben heel weinig hulp nodig en zijn minder afhankelijk van subcontractors. En zeker niet van DUKC-bedrijven. Dus, zo voelt het voor mij, welke kruimels willen ze aan ons geven? En waar komen ze mee weg? Want ze willen risico's beperken in hun boot, dat begrijp ik ook wel. En een nieuwe subcontractor betekent een risico," zegt Kappen.
Kappen vreest dat het puur van de plank kopen van een onderzeeboot grote negatieve gevolgen heeft voor de Nederlandse Gouden Driehoek. "Ja, die komt op de achtergrond te staan en verliest zijn kracht."
Eén partij
Onderzeebootexpert en oud-medewerker van de RDM, Carel Prins, zei het weken geleden: Defensie zou nu met één van de vier aanbieders verder moeten gaan. Ook Harm Kappen denkt er zo over. "Het is heel belangrijk welke keuze er nu wordt gemaakt: gaan we met een partij door of met meerdere partijen. Ontwikkelen in een competitie is heel lastig, omdat de kennisdeling moeilijker wordt."
"Het is nu al lastig. De DUKC-bedrijven praten met alle vier de aanbieders. Die zijn onafhankelijk, maar kunnen nog niet exclusief met één aanbieder gaan werken. Want dan missen ze de boot als het een andere wordt. Dus is het heel lastig, denk ik, voor DMO [Defensie Materieel Organisatie], om de juiste informatie van de subsystemen boven water te krijgen. Want niemand kan volledig open kaart spelen, omdat we nog middenin de concurrentie zitten."
"Ook de onderzeebootbouwers kunnen niet zomaar informatie delen, want zij kunnen er niet van op aan dat de informatie die zij aan de subcontractors geven niet zomaar naar de concurrent gaat. Dus kun je je afvragen of Defensie ook de juiste informatie krijgt."
"Het is veel duidelijker, beter voor de Nederlandse industrie en sneller als er één partij overblijft, dan kunnen we ook samen ontwerpen. Ook voor DMO is dat beter. Want als je twee of drie partijen moet vragen en beantwoorden, dat is een 'hell of a job'. En hoe voorkom je dat het antwoord dat je van partij A hebt gehad, onbewust naar partij B gaat in een vraagstelling? Daar zijn de onderzeebootbouwers terecht bang voor. En krijg je dan een goed selectieproces?"
Kappen geeft een voorbeeld van de vaagheid als gevolg van het selectieproces. "Nu we nog in een commerciële fase zitten, zet iedereen zijn beste beentje voor zet en zegt 'kijk dit is de lijst met bedrijven die we allemaal aan ons hebben gebonden'. Maar wat betekent die samenwerking dan? Is er een non-disclosure agreement getekend? Of staan bedrijven op de lijst omdat we als DUKC op bezoek geweest bij die aanbieder en schrijven ze dat dan op richting Economische Zaken? Dat weet ik niet."
Overleven
Terug naar het begin. Damen Schelde Naval Shipbuilding zegt te vrezen voor het voortbestaan bij het uitblijven van nationale opdrachten, van het marinebouwer en de toeleveranciers. Hoe belangrijk is Damen voor de toeleveranciers? "Heel belangrijk," zegt Kappen. "Het is Damen en het ecosysteem daar achter. Wij doen allemaal mee bij die opdrachten. We kunnen ons onderscheiden in het buitenland met goede schepen, voorspelbaar bouwen, tegen een gegarandeerde prijs. En met name op gebied van innovatie zijn we als Nederland heel goed."
Volgens Harm Kappen is het cruciaal dat de Nederlandse marine klant is van de eigen industrie. "Kiest Nederland voor een buitenlandse werf, dan valt onze launching customer weg. Wij willen die onderzeeboot in Nederland heel graag doen, met onze launching customer. En ik denk dat we daar een heel goede expeditionaire boot voor kunnen neerzetten, samen met een buitenlandse bouwer én met de DIS als strategisch handvat."
Om dit te kunnen is binnen DUKC gestart met een Submarine Academy. Kappen: "We investeren om de kennis te behouden en te delen. Onze onderzeebootspecialisten geven les aan, nu nog, andere eigen medewerkers over het maken van bijvoorbeeld een elektrisch ontwerp voor een onderzeeboot. Binnen DUKC werken we samen om ook op meer onderzeebootspecifieke onderwerpen de kennisbasis te vergroten."
"Lopen we het onderzeebootproject mis, dan verdwijnt de kennis voor altijd. En dan kun je ook geen onderhoud meer plegen. Het is ook niet zo dat de Onderzeedienst heel veel mensen heeft om het allemaal zelf te doen. De opdrachtgever én de industrie hebben elkaar nodig bij het instandhouden van de boten. Dat is absoluut noodzakelijk."
