Verschillende organisaties in de Nederlandse industrie maken zich zorgen over de huidige aanbesteding van nieuwe onderzeeboten. Eind december verscheen de B-brief vervanging Walrusklasse onderzeeboten, maar de langverwachte brief leidde niet tot geruststelling binnen dit dossier.
Een onderzeeboot van de Walrusklasse tijdens het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse (IPW) in Den Helder. (Foto: Defensie)
Voor dit artikel heeft Marineschepen.nl de afgelopen weken met meerdere partijen gesproken uit de Nederlandse marine-industrie. Er is niet gesproken met Damen of IHC. Hoewel de Nederlandse marine-industrie niet erg groot, is deze groot genoeg om er veel verschillende meningen, ideeën en oplossingen op na te houden. Ieder bedrijf heeft uiteraard z'n eigen invalshoeken en belangen. Dit artikel geeft geen uitputtend beeld van alle wensen en kritiek, maar is meer een schets van wat er bij een aantal insiders op hoog niveau speelt.
Op vrijdag 13 december verscheen de B-brief vervanging Walrusklasse onderzeeboten. De brief was om in ieder geval één punt opvallend: van de vier aanbieders viel er één af, waardoor de Defensie Materieel Organisatie (DMO) in de volgende, cruciale, ronde met drie verschillende scheepswerven aan de slag moet.
Dankzij het aanstaande contract voor het Combat Support Ship (CSS) en de winst van Damen in de strijd om de nieuwe Duitse MKS 180-fregatten, zijn er veel positieve geluiden te horen binnen de industrie. Als het gaat om de onderzeeboten zijn er echter ook zorgen en is er ontevredenheid te bespeuren. Vaak om verschillende redenen.
Aan boord
In de kern is de grootste zorg, die Marineschepen.nl heeft gehoord, dat bedrijven bang zijn niet aan boord te komen van de nieuwe onderzeeboten. Letterlijk of figuurlijk. Mag de Nederlandse industrie ontwerpen en bouwen? De scheepswerven zijn de afgelopen tijd druk in de weer geweest met Nederlandse bedrijven, er wordt soms al intensief samengewerkt (zoals door IHC met Naval Group en Damen met Saab). Maar er zijn verder heel weinig garanties.
Het is goed om eerst te benadrukken dat er grofweg twee fases te onderscheiden zijn: de aanbesteding en de bouw. Sommige Nederlandse organisaties dragen vooral bij aan de eerste fase (MARIN, Nevesbu en TNO), andere beginnen pas als hun producten besteld worden (zoals rubberen schokveren) en weer andere partijen zijn in het gehele proces betrokken (bijv. RH Marine).
Alle partijen zijn in zekere zin afhankelijk van DMO. DMO bepaalt vooraf of bijvoorbeeld de luchtbehandelingssystemen in Nederland gekocht moeten worden, of (en zo is het nu) dat men het meer aan de markt overlaat. DMO bepaalt ook wie zij inhuren voor hun eigen ondersteuning.
In het verleden was de Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM) verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe onderzeeboten. Die organisatie werd samengevoegd met de directies materieel van de andere krijgsmachtdelen en fors ingekrompen. Hoewel DMO weer groeit, is er veel kennis en capaciteit verloren gegaan en is DMO afhankelijk van anderen.
De grote vragen die leven binnen de industrie zijn: mag ik DMO ondersteunen? Mag ik straks mijn producten leveren?
Vragen die de marine-industrie zich in het verleden niet hoefde te stellen. Want tot deze aanbesteding was het vanzelfsprekend dat Nederlandse bedrijven alle kans kregen om hun producten en diensten aan te bieden.
Nu DMO geen harde eisen stelt welke Nederlandse bedrijven of producten de winnende werf moet betrekken bij de nieuwe onderzeeboten, zijn die bedrijven in onzekerheid. Maar DMO zelf haalt ook niet alles uit de kast om zich door Nederlandse bedrijven te laten ondersteunen.
Terwijl er wel oplossingen zijn.
Voorzitter Onderzeebootraad van Defensie Rob de Jong, kwam tijdens de Technische Briefing niet met geruststellende woorden: "Nederland kan zich niet veroorloven om [op gebied van operaties en onderhoud] volledig afhankelijk te zijn van andere landen en daarmee van buitenlandse industrie. Het is van belang te onderkennen dat die strategische autonomie niet betekent dat we die kennis zelf allemaal in huis moeten hebben. Die moet beschikbaar zijn. Dat is de essentie van het verhaal." Later nuanceerde hij dat enigszins door te zeggen dat sommige kennis wel in huis moet zijn. (Foto: Defensie)
Waarom eigenlijk Nederlandse bedrijven?
Is het echt zo belangrijk om Nederlandse bedrijven in te huren? Onderzeeboten zijn erg complex en ieder land werkt op zijn eigen manier met onderzeeboten. Daardoor is bijna geen onderzeebootklasse hetzelfde. De Nederlandse onderzeeboten wijken af omdat ze andere dingen moeten kunnen dan voor veel andere landen noodzakelijk is.
Is een onderzeeboot afgebouwd, dan is het nog niet gedaan. Dan volgt regelmatig uitgebreid onderhoud en ongetwijfeld vele kleine en grote aanpassingen. Wordt dat niet goed uitgevoerd, dan kan dat grote gevolgen hebben voor de inzetbaarheid van de onderzeeboten.
Om dat te voorkomen is het volgens bedrijven belangrijk om intensief betrokken te zijn tijdens de ontwikkeling om het ontwerp te begrijpen.
"De ervaring van het IPW [Instandhoudingsprogramma Walrusklasse, de modernisering van huidige onderzeeboten] is dat het belangrijk is om al in een vroeg stadium met alle partijen samen te gaan werken. De kennis van zo'n projectteam wordt gedeeld met alle aanwezigen en je werkt met een integraal team aan oplossingen," zegt een van de werknemers van een Nederlands bedrijf.
"Die kennis en ervaring, het al in een vroeg stadium meedenken, zorgt er voor dat je kan innoveren. Doe je dat niet en je levert alleen producten op aanvraag van de werf, dan kom je niet verder en ben je slechts een tijdelijke vervanger van een andere leverancier. Bij een volgend project ben je weer inwisselbaar."
Veel is ook terug te voeren op menselijke relaties die zijn opgebouwd binnen de Nederlandse industrie: "Een buitenlandse partij gaat niet tijdens de lunch zeggen: 'weet je dat Nederlands bedrijf X of Y hier ook een oplossing voor heeft? Laten we samen met hen een team vormen en kijken hoe we dit gaan aanpakken?"
Er is ook vrees voor kennisverlies. Als bedrijven die producten van de plank bieden niet worden gekozen, is dat een gemiste kans maar gaat er niet veel kennis en kunde verloren. Vallen bedrijven als RH Marine en Nevesbu buiten de boot, is de schade veel groter. "Voor die bedrijven is het hun core business," zegt iemand uit de marine-industrie die anoniem wil blijven. "en dan schaadt dat hun mogelijkheden om technologieën verder te ontwikkelen. Bij onderzeebootbouw haal je alles uit de kast, laat je zien wat je kan en innoveer je ook. Doen zij niet mee, neem je een hap uit het innovatievermogen van de marinebouw."
"Voor de lange termijn leg je je, heel zwart wit gezien," zo gaat hij verder, "in handen van het buitenland. En dan ben je afhankelijk van een industrie om gedaan te krijgen wat je wilt en van hun mogelijkheden om de boot aan te passen. De Walrus is in de loop der jaren helemaal getransformeerd van een Koude Oorlog boot naar wat ie nu is. Heb je de kennis niet meer in huis, dan ben je afhankelijk van de grillen en de beschikbaarheid van buitenlandse aanbieders en verlies je zelfbeschikkingsrecht. Straks komen de rekeningen als we iets willen aanpassen aan de boten."
"De overheid heeft geen besluit genomen om het onderzeeboot-ecosysteem in stand te houden," zegt een ander. "Men denkt dat Nederlandse bedrijven niet per se nodig zijn, want we kunnen het wel ergens anders vandaan halen. Maar kom je na drie jaar achter dat het niet zo is, dan ben je de kennis van dat bedrijf kwijt."
Ook voor de Onderzeedienst zelf is het van belang dat er partijen werken aan de boten die een nauwe band hebben met de Onderzeedienst. Het gaat immers om boten die geheime operaties kunnen doen en van groot strategisch belang zijn voor Nederland. "Als er iets aan de hand is wil de Onderzeedienst een clubje vertrouwelingen om zich heen, om problemen te kunnen oplossen."
BMT ingehuurd voor Nederlandse eisen
Toch gaat DMO naar het buitenland. Het Britse ontwerpbureau BMT mocht de eisen voor de toekomstige Nederlandse onderzeeboten doorrekenen, een opvallende opdracht voor een buitenlands bureau. Zij kregen gevoelige informatie die normaal gesproken niet met anderen wordt gedeeld. Want die eisen, die de kern vormen van de boten, geven weer wat het ambitieniveau is en wat de boten straks moeten kunnen.
Is die capaciteit er dan niet in Nederland? Die is er wel. Nevesbu, het ontwerpbureau uit Alblasserdam ontwerpt al sinds 1935 onderzeeboten. Maar het bureau is deels eigendom van Damen en dat zou voor DMO aanleiding zijn geweest om het ingenieursbureau links te laten liggen en naar het buitenland te kijken.
"Ze zijn op afstand gezet om te voorkomen dat er een schijn ontstaat van belangenverstrengeling. Dat is jammer, want zij kunnen iets wat veel anderen niet kunnen," zegt een bron, die zelf niet werkzaam is bij het ingenieursbureau.
Volgens hem en andere bronnen was hier wel een oplossing mogelijk geweest, want ook bij andere projecten binnen de overheid loopt men tegen het probleem aan dat bedrijven de overheid ondersteunen bij bijvoorbeeld het doorrekenen van de eisen, maar ook meedoen met de aanbesteding. Een oplossing is door teams binnen dat bedrijf strikt gescheiden te houden (wat ook contractueel wordt vastgelegd) en de andere deelnemende bedrijven te vragen om akkoord. Ook de RDM, bouwer van de Walrusklasse, had twee gescheiden teams: een voor de Walrus en een voor de exportonderzeeboot Moray.
Volgens betrokkenen is er geen dialoog over geweest en is DMO niet bereid om met de industrie te praten over hoe zij toch DMO kunnen ondersteunen en tegelijkertijd op afstand kunnen blijven.
"Het is jammer," zegt de bron. "Wat Nevesbu kan is beslissingen in een referentie-ontwerp zetten maken of de oplossing van een werf controleren en risico's inschatten. Dus bijvoorbeeld Nederland wil een speciaal luik. Dat kan Nevesbu tekenen en de gevolgen berekenen voor de rest van het ontwerp. Alles hangt samen in het een onderzeebootontwerp. Dat luik heeft misschien gevolgen voor de torpedobuizen, ballasttanks en gewichtsverdeling."
"Dan moet je met kennis van zaken kijken en kunnen zien welk concept toch past binnen de manier van opereren van Nederlandse onderzeeboten."
Toch is er ook begrip voor de keuze van DMO. Jaap Huisman, zelf 40 jaar werkzaam bij DMO en voorganger DMKM, vindt dat DMO wel een punt heeft: "De beeldvorming is tegenwoordig belangrijk. Iedereen kijkt naar dit dossier en ze kiezen de veilige weg. Als je dan een onafhankelijke mening wil, dan moet je al snel naar het buitenland en kom je bij BMT uit. Natuurlijk kan Nevesbu afspreken dat ze niet met Damen praten, maar feiten en beeldvorming liggen uit elkaar. We hadden dat vroeger wel gedaan hoor en Nevesbu kan dit werk heel goed, maar ik ben bang dat het allemaal heel gevoelig ligt en dan begrijp ik de keuze van DMO wel."
Studies
Waar minder begrip voor is, is dat er te weinig studies zijn uitgevoerd. In 2015 tijdens de zogenaamde Willemstadconferentie heeft het Nederlandse marinebouwcluster een dik boekwerk gepresenteerd aan DMO met studie-onderwerpen. Volgens de bedrijven en kennisinstellingen die de selectie hadden gemaakt, waren deze studies noodzakelijk om goed van start te kunnen met het project vervanging Walrusklasse.
Van de 70 studies zijn er maar enkele studies uitgevoerd door het cluster in opdracht van DMO. Er zou geld beschikbaar worden gesteld, zeggen bronnen, maar dat is nauwelijks gekomen. Het Nederlandse marinebouwcluster had zich toen kunnen versterken denken ingewijden. Ook het project zelf wordt er beter van, want er is veel meer in kaart gebracht wat de mogelijkheden zijn en waar risico's liggen. Daarnaast had dit ook tijdswinst opgeleverd en had al duidelijker geweest welke werf aanvulling bood bij de Nederlandse kennis en kunde. "Dan waren we nu al aan het bouwen geweest," zegt een bron.
Procesgericht
Alle personen die Marineschepen.nl heeft gesproken, zijn het in ieder geval op één punt volledig met elkaar eens: het project richt zich vooral op het proces. Of het proces goed wordt doorlopen lijkt nu belangrijker te zijn dan of er een goede boot komt.
"Budget, tijd, risico," zegt een bron. "Daar kijkt de projectleider naar. Met de lange termijn is hij niet bezig. Dat is z'n opdracht niet. Het gaat om of het proces goed is doorlopen. Zuiver. Zijn horizon is de oplevering van de laatste boot. Dan is zijn werk klaar. Nu is die focus op de korte termijn. Dat is goed, maar in de volgende fase komt het er op aan. Want als hij dit blijft doen, zijn de boten straks binnen tijd en budget opgeleverd en begint de ellende als ze gaan varen."
"Het is begrijpelijk dat de projectleider zich in afgelopen fase zo heeft gericht op het proces," zegt een ander. "Zeker met het oog op de politieke gevoeligheid. Gaat het allemaal volgens de regels? Bij een fout kan het hele project in gevaar komen. Hadden we dat niet gedaan, dan waren we verder van huis. Nu komt het er op aan: blijft het proces leidend of gaan ze nu de inhoud in. Blijft het proces leidend, dan heb je het risico dat de marine niet de boot krijgt die men wilde."
Ook Huisman ziet dat het proces belangrijker is geworden. "We leven in een maatschappij waarin we tegenwoordig veel waarde hechten aan zuiverheid. Het wantrouwen is groter dan ooit en dan krijg je dat het proces heilig is."
Gratis onderzeebootinformatie delen
Naar de volgende fase wordt met hoop en vrees gekeken. Niet veel van de ingewijden zijn gelukkig met de keuze om de volgende fase met drie partijen te beginnen. Als de Kamer groen licht geeft, zal DMO met drie werven de dialoog aangaan op basis van de Nederlandse eisen en voor het eerst inhoudelijk met ze in gesprek gaan, zodat de werven een gespecificeerd voorstel kunnen gaan doen.
Aangezien de werven voor zo'n voorstel afhankelijk zijn van vele leveranciers, zullen ze contact opnemen met Nederlandse bedrijven waar ze eerder mee hebben gesproken. En dan wordt het spannend. Want de meeste bedrijven uit het marinebouwcluster krijgen dan van drie werven vragen.
Ze krijgen daar echter niet voor betaald. "Hoe kunnen we technici die gespecialiseerd zijn in onderzeeboten onbezoldigd laten werken om vragen te beantwoorden?" vraagt een van de bronnen zich af. "Het zijn kingpins die we hard nodig hebben. Maar leg je de vragen naast je neer, dan doe je niet mee. Doe je wel mee, kan het je tonnen omzet kosten zonder enige garantie op succes. Veel bedrijven binnen het marinebouwcluster hebben die ruimte helemaal niet. Er zou een vergoeding tegenover moeten staan, maar die is er niet."
Dat het om drie werven gaat die straks schetsen en berekeningen verwachten, maakt het extra moeilijk. "Naval Group wil natuurlijk niet dat hun informatie bij Saab terechtkomt. We moeten dus ook verschillende teams creëren maar dat kunnen alleen die paar grote bedrijven. Daar gaat DMO aan voorbij. Heel naïef."
Mogelijk dat sommige toeleveranciers op voorhand een werf gaan kiezen en dus het risico lopen straks helemaal niet aan boord te komen als hun keuze verliest. Een andere mogelijkheid is dat ze de vragen alleen op hoofdlijnen gaan beantwoorden. Dan krijgen de werven en DMO dus onvoldoende of verkeerde informatie. En dat heeft weer gevolgen voor de boot. Tegelijkertijd zijn dit ook gronden waarop een werf kan zeggen tegen de bedrijven: we vertrouwen het niet, jullie doen niet mee.
Ook volgens Huisman levert dit problemen op voor veel bedrijven. "Je ontkomt niet aan de eis van werven om de informatie gescheiden te houden, maar kleine bedrijven lukt het voor geen meter om de expertise in drieën te delen."
Eisenpakket
Voor DMO zelf wordt het met drie gesprekspartners ook niet makkelijk, zo wordt verwacht. Behalve de onderzeeboten, is DMO de komende tijd bezig met tal van projecten waaronder vervanging van de M-fregatten, de midlife update van de LCF'en en de vervanging van een reeks kleinere schepen zoals de Mercuur, Hydrografische opnemingsvaartuigen en de Pelikaan.
Om dat tekort op te lossen, wil DMO meer werk neerleggen bij de werven. De B-brief spreekt ook van een dialoog om tot een pakket van eisen te komen. Maar in ieder pakket van eisen zitten conflicterende eisen: bijvoorbeeld hoge schokeisen conflicteren met de eisen voor de grootte van de boot. Werven die daar geen goede oplossing, zullen voorstellen de eisen te verlagen. Iedere werf zal echter met eigen oplossingen komen. En dan komt het er op aan: heeft DMO voldoende capaciteit? Wordt DMO ondersteund door een partij die weet wat de Nederlandse belangen zijn en welke eisen echt aangepast kunnen worden? Heeft de industrie de juiste kennis?
"Die arme DMO," zegt Huisman. "Vroeger gingen we met een werf en toeleveranciers praten en kwamen we er samen uit. Nu is het ook nog onderdeel van het selectieproces. Alle werven hebben hun eigen mening en die brengen ze naar voren. De boten onderling zijn ook weer heel anders, dus je moet goed kijken hoe jouw eisen er in passen."
"Maar ik denk dat het wel meevalt. Als er een probleem met conflicterende eisen komt bovendrijven, dan is een onafhankelijke mening belangrijk en komen ze weer uit op BMT. Sluit de mening van een werf niet aan op die van de Nederlandse manier van opereren, dan kan je die werf minpunten geven in de vergelijking. Ik hoop alleen dat DMO nu rechtlijnig naar techniek gaat kijken en de financiële mensen naar de financiën, de politici naar de politiek."
Oplossingen
Met enige jaloezie wordt naar Australië gekeken, dat in hun aanbestedingsfinale twee werven had. Zij wilden voorkomen dat zij net als bij de Collinsklasse onderzeeboten door kennisgebrek binnen de eigen organisatie onderzeeboten lieten bouwen met problemen. Voor ieder van de twee werven was een compleet team van experts opgesteld, plus een onafhankelijk controleteam. Pas na checks van het controleteam werden eventuele wijzigingen door hun DMO doorgevoerd. Die capaciteit heeft Nederland niet.
Toch zijn er in de gesprekken genoeg oplossingen aangedragen, buiten de oplossing om een gescheiden team te maken dat DMO kan ondersteunen. Niemand heeft gezegd dat het al te laat is, al erkent iedereen dat het nog lastig is en maken sommigen zich zorgen over de grondhouding van DMO. "DMO gaat niet meer van gedachte veranderen," zegt een van hen. "Hooguit dat ze er komend jaar achter komen dat ze te weinig kennis en kunde hebben."
Hoe dan verder? "DMO zou de komende zes maanden moeten gebruiken voor een tussenronde op basis van een dialoog op iets algemener niveau dan ze nu van plan zijn en dan twee partijen alsnog laten afvallen."
Een andere expert zegt: "DMO zou de DIS [Defensie Industrie Strategie uit 2018] ter hand moeten nemen en zeggen: 'dit zijn de technologieën die we willen behouden en buitenlandse aanbieders moeten deze technologieën en/ of deze bedrijven aan boord nemen.' Dat levert een prijsstijging op, want de buitenlandse werven hebben niet met alle Nederlandse bedrijven gewerkt. Maar dat is een keuze, want wij vinden de techniek belangrijk. Dit zie je in het buitenland ook. In Nederland denken we vooral aan de kosten."
"Als tkMS een Type 212A bouwt voor Duitsland, is het niet gek dat Duitse bedrijven de producten leveren," zegt een bron. "Maar dan gaat tkMS in Italië aan de slag. Het grootste deel van de boot is Italiaans. Dat is gewoon een eis van Italië. Zoiets kunnen wij ook vastleggen voor bedrijven als Bosch Rexroth, Bolidt, RH Marine, Thales, TNO, MARIN."
Zijlijn?
Staan de Nederlandse bedrijven aan de zijlijn? Dat niet. Economische Zaken probeert Nederlandse bedrijven aan boord te krijgen en ook de werven doen hun best, maar zij zijn vrij in hun keuze.
"We doen mee. Maar de diepgang is beperkt," zegt een van de ingewijden. "We staan op het tweede plan en mogen meekijken over schouders van aanbieders. We doen niet mee met DMO. Wij moeten zelf onze weg vinden. Maar als wij vroeg ingezet worden, betaalt zich dat later uit."
"Het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse industrie is geen garantie voor succes," zegt een ander, "maar je maakt de kans wel groter."
Reactie Defensie
Marineschepen.nl heeft DMO het artikel voor publicatie laten lezen en gevraagd om een reactie. DMO reageerde als volgt:
"De Defensie Materieel Organisatie (DMO) werkt sinds 2017 aan de behoeftestelling voor de vervangende onderzeebootcapaciteit (V-OZBT) omvanaf 2028 de huidige Walrus-klasse te vervangen. De DMO kijkt hierbij naar zowel de investering als de exploitatie, het onderhoud, en toekomstige moderniseringsprogramma's; kortom de gehele levensduur wordt beschouwd.
Door toegang tot kennis, technologie, de industrie en intellectueel eigendomsrechten wil Defensie de inzetbaarheid en het voortzettingsvermogen van de vervangende onderzeebootcapaciteit gedurende de levensduur garanderen. Betrokkenheid van Nederlandse bedrijven is hierbij belangrijk, zowel bij de bouw, als bij de instandhouding straks. Een positie als toeleverancier biedt de Nederlandse gouden driehoek de kans om in deze positie te komen. De Defensie Materieel Organisatie doet zaken met de OEM's [in dit geval: de scheepswerven, JK]. De betrokkenheid van de Nederlandse bedrijven loopt dus via deze OEM's. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat zal ook industriële participatie verlangen. Ook dit zal leiden tot betrokkenheid van Nederlandse bedrijven. Bij een strategisch wapensysteem als de onderzeeboot gaat het Defensie in de eerste plaats om het nationale veiligheidsbelang en de strategische autonomie om de onderzeeboot gedurende de gehele levensduur zelfstandig te kunnen inzetten en te onderhouden. Hiervoor moet de Nederlandse industrie over de relevante kennis kunnen beschikken om dit mogelijk te maken."
