Zr.Ms. Rotterdam na onderhoud en verbouwing weer naar zee


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 18-07-2019 | Laatst aangepast: 18-07-2019


Begin vorige week was Zr.Ms. Rotterdam voor het eerst, sinds het onderhoud en het instandhoudingsprogramma in februari 2018 begon, weer op eigen kracht op zee. En sinds afgelopen dinsdag mag de bemanning het schip weer volledig zelfstandig varen. Dat is een belangrijke mijlpaal voor het 21-jaar oude LPD dat zo'n anderhalf jaar tegen de kant had gelegen en dat het instandhoudingsprogramma nog niet heeft afgerond. Marineschepen.nl nam een kijkje aan boord.

Zr.Ms. Rotterdam
Zr.Ms. Rotterdam met de nieuwe masten. Het schip werd in 1998 in dienst gesteld als het eerste Nederlandse LPD ooit, nadat het Korps Mariniers decennialang had aangegeven behoefte te hebben aan een dergelijk schip. De Rotterdam is samen met Spanje ontworpen en gebouwd in Vlissingen door De Schelde (tegenwoordig Damen). (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Zwart licht. De koele ruimte midden in het schip vol computers is ineens stil en direct iets warmer door het wegvallen van de ventilatie. Een paar kleine lampjes knipperen, verder blijft het donker. In de ruimte ernaast springt de noodverlichting aan.



"De diesels zijn nu afgevallen. Dus hebben we geen elektriciteit en geen voortstuwing", verklaart de commandant, kapitein ter zee Sebo Hofkamp, het halfduister, zonder enige emotie. Ik bedenk me dat we zo'n 20 km uit de kust op de Noordzee zijn, vermoedelijk ergens ter hoogte van Callantsoog. Het 166 meter lange marineschip ligt stil in het water. Hofkamp belt de brug, stelt wat vragen en al snel vervolgen we de rondleiding.

Een korte stroomstoring door het uitvallen van de diesels hoorde bij de verwachtingen voor vandaag. Diep in de technische delen van het schip wordt de hele dag hard gewerkt door experts van de Dienst MateriŽle Instandhouding (DMI) en verschillende bedrijven die hun producten voor de instandhouding hebben geleverd. Er moet worden gesleuteld, afgeregeld en storingen worden opgelost.

Toen ik vanochtend via een sleepboot van de Noordzeeklasse aan boord stapte, deed ik dat daarom niet alleen, maar met een hele club technici. Sommige medewerkers van DMI waren de dag ervoor gevraagd om naar het schip te gaan en mee te denken over een paar technische kwesties waar men tegenaan was gelopen.



Instandhouding duurt langer door bezuinigingen in de jaren '90
Normaal gesproken begint het opwerktraject na het onderhoud. Het instandhoudingsprogramma is echter vertraagd, maar de projectorganisatie wil wel dat het schip in 2020 helemaal is opgewerkt en aangeboden kan worden aan de Commandant der Strijdkrachten voor de NATO Response Force 2020.

En dat kan door precies op het juiste moment het juiste deel van het schip technisch gereed te hebben. Vorige week moest het schip varen, dus lag de focus op de voortstuwing en nu op het verder afregelen daarvan. Het helikopterdek is in september nodig, dus in de laatste week van het verlof wordt daar aan gewerkt. De nieuwe NS106 radar en de gemodificeerde Goalkeepers zijn ook nog niet operationeel, maar dat hoeft nu ook nog niet.

In februari 2018 werd de Rotterdam naar Amsterdam gesleept voor het begin van de hele operatie, die was opgedeeld in twee delen. Tijdens het eerste deel lag de focus op het benoemd onderhoud, dat eens in de vier jaar gepland staat. De romp werd geconserveerd en geschilderd, systemen werden uit elkaar gehaald en onderdelen vervangen. Voor de Rotterdam was dat het vijfde benoemde onderhoud.

In september 2018 kwam het schip weer naar Den Helder waar de nadruk lag op instandhouding. Het gaat dan niet om een update, maar om het behouden van de oorspronkelijke capaciteit. Omdat sommige apparatuur vervangen moet worden door nieuwe systemen, kunnen er wel verbeteringen voorkomen.

Juist die instandhouding bleek erg complex. "Veel complexer dan we dachten," zegt kapitein-luitenant ter zee (TD) Joost Meesters, hoofd Maritieme Instandhoudingsgroep Groot Grijs van DMI. "Als je op een bestaand schip de kabels moet vervangen en nieuwe moet toevoegen, heb je te maken met de beperkingen van de indeling. Bovendien mogen sommige kabels niet naast elkaar liggen en zijn er nieuwe normen waar je rekening mee moet houden. We waren verrast door de complexiteit." Ook de ruimte die er is, is beperkt en dus kan het vervangen van sommige apparatuur veel werk met zich meebrengen, mede door krappe transportroutes door het schip.

Nautische dienst
Personeel van de nautische dienst zet touwwerk vast op de steal beach ter bescherming. Als straks de landingsvaartuigen hun kleppen laten zakken, raakt het onderliggende staal niet beschadigd. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Toch is de Rotterdam niet bepaald het eerste marineschip dat halverwege de levensduur grondig wordt opgeknapt. "Dat klopt," zegt Meesters, "maar tot en met de M-fregatten die halverwege de jaren '90 in dienst kwamen, kochten we bij de bouw heel veel informatie mee. Toen de Rotterdam in 1998 in dienst werd gesteld, werd daar op bespaard. Dus wisten we heel veel niet over het schip. Zo hebben we geen kabelroute-tekeningen en 3D-model van de indeling. Hierdoor weten we niet precies hoe alle kabels door het schip lopen en waar nog ruimte is op kabelbanen en doorvoeringen voor nieuwe kabels. Voor het instandhoudingsprogramma hebben we die informatie wel nodig, dus moesten we alles zelf uitzoeken."

Volgens Meesters is niet alleen bij de Rotterdam op deze manier bezuinigd, maar is dat sindsdien min of meer de standaard geworden. "Dankzij deze inzichten kopen we de gedetailleerde nieuwbouwinformatie wel mee bij de aankomende nieuwbouw," voegt Meesters er aan toe.

Joost Meesters
KLTZ (TD) Joost Meesters. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Een bijkomend probleem is dat de capaciteit bij DMI flink af is genomen. "Toen we vanwege bezuinigingen in het verleden informatie niet mee mochten kopen, verwachtten we dat we dat later zelf op peil konden brengen. Door de opeenvolgende personeelsreducties is dat er nooit van gekomen."
Door de kleinere organisatie moesten bepaalde werkzaamheden uitbesteed worden. Ook dat bleek lastig. Aannemers wilden wel, maar konden niet: "Al geef je me 2 miljoen extra, ik kan de mensen niet vinden," zou een van hen hebben gezegd.

Masten
De Rotterdam heeft twee nieuwe masten met nieuwe apparatuur, waaronder de Thales NS-106 radar, de Dcompass infraroodcamera en Gatekeeper. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Mede hierdoor heeft het project een vertraging opgelopen. Volgens Meesters niet zozeer omdat er veel mis is gegaan. "Er zijn fouten gemaakt natuurlijk. Op het hoogtepunt werkten vijfhonderd mensen tegelijk aan talloze systemen hier aan boord. En er gaat weleens wat mis, maar niet meer dan bij andere projecten. We hebben ook al snel gezien dat we het niet gingen redden om in februari 2019 naar zee te gaan. Ons doel was om op 15 juli 2019 te gaan varen. Uiteindelijk kon dat bijna een week eerder."

"Wat een instandhoudingsprogramma ook moeilijk maakt is dat je oude en nieuwe systemen moet koppelen. De helft is nieuw en de andere helft is oud, dat moet wel goed samenwerken," licht Meesters toe.

Soms lijken dingen ook simpeler dan ze daadwerkelijk zijn. "De scheepsomroep is vernieuwd. Dat was best ingrijpend. Je denkt dan misschien aan nieuwe speakers en wat nieuwe kabels, maar die hebben we juist laten zitten. We hebben de elektronica vervangen. Die is bijvoorbeeld gekoppeld aan het systeem voor brandmeldingen. Het gaat dus om de interfaces tussen al die nieuwe systemen."

"Het schip was een vrijwel analoog schip. Onder de motorkap hebben we veel vernieuwd en veel is digitaal geworden. En ook al stel je dezelfde eisen, de nieuwe apparatuur is anders en gedraagt zich soms anders. Dat heeft heel veel gevolgen."

Cafetaria
Sommige ruimtes zijn ook opnieuw ingedeeld. Dit is het Caf, het verblijf voor matrozen en het eetverblijf voor korporaals. Deze ruimte is nooit gezellig ingericht, omdat de nadruk ligt op een hoge capaciteit (er zijn standaard al 80 matrozen aan boord en er kunnen een veelvoud van mariniers bijkomen). Om toch een woonkamer voor de matrozen te creeŽren, zoals die er ook voor andere rangen is, wordt een naastgelegen ruimte momenteel verbouwd tot dagverblijf. Hier komen een grote zithoek en een bar in, ontworpen en gebouwd door de bemanning zelf. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Bemanning
Meesters legt niet voor niets de nadruk op de wijzigingen onder de motorkap. Al is de hele buitenzijde en zijn alle ballasttanken opnieuw geschilderd, wie door het schip loopt zal al snel zien dat er nog veel schilderwerk is. Daar kan de bemanning zich op storten zodra de onderhoudsperiode voorbij is, om te voorkomen dat de nieuwe verf er weer van af wordt gestoten.

Dat is voor later. De afgelopen tijd heeft de bemanning van de Rotterdam zich vooral gericht op het veilig kunnen varen met het schip onder toeziend oog van Seatrain, de veiligheidsautoriteit van de marine. Het schip loopt nu een paar dagen voor op schema. "Maar het is een heel intensieve periode voor ons," zegt eerste officier kapitein-luitenant ter zee Willem-Jan Rouwhorst. Rouwhorst kwam als een van de eerste officieren van de nieuwe bemanning aan boord toen het schip nog in Amsterdam lag. "We hebben de bemanningslijst toen langzaam gevuld en toegewerkt naar het moment dat je weer gaat varen. Nu het eindelijk zover is, moet je toch een knop omzetten. Maar iedereen is positief."

"De eerste periode was binnenliggend en krijg je te maken met allerlei calamiteiten," zegt Rouwhorst. "Dat waren SARC1 en SARC2. De volgende, SARC3, was op zee. Daar gaat het gedurende zes dagen om of je veilig kan navigeren, of je de averij- en brandbestrijding op orde hebt, of je gewonden kunt verzorgen. Dat ging goed en nu zijn onze zijwieltjes er af. Maar we kunnen nog geen oorlog voeren. Dat komt in een volgende fase. Uiteindelijk moeten we in het eerste kwartaal van 2020 SARC6 halen en dus volledig zijn opgewerkt."

Commandocentrale
De volledig vernieuwde commandocentrale en, in de verte de aangrenzende Amfibische Operating Room. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Stafruimte
Eigenlijk is het instandhoudingsprogramma van 2018-2019 het tweede deel. Jaren terug is besloten om de IP op te splitsen in IP 1 rond 2014 en IP 2 vijf jaar later. IP 1 was echter een heel beperkt instandhoudingsprogramma. Wat toen wel is gedaan, is dat twee slaapverblijven van de mariniers zijn verbouwd tot stafruimtes. Deze zijn met IP 2 weer opnieuw aangepakt. Hier wordt de laatste hand gelegd aan een van deze stafruimtes. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Samen
Om oorlog te kunnen voeren moet het schip kunnen opereren met mariniers, en moeten de sensoren en wapens beschikbaar zijn. De focus ligt nu op het platform, pas later dit jaar wordt de nieuwe NS100-radar opgeleverd (eigenlijk een NS106-versie). Ook de gemoderniseerde Goalkeepers zullen dan beschikbaar komen.

De nieuwe middelen zullen uiteraard aangestuurd worden vanuit de commandocentrale, die samen met de Amphibious Operations Room (AOR), volledig vernieuwd is. Voor deze ruimtes was de vernieuwing hard nodig en springt dan ook het meest in het oog.

Voor de verbouwing bestond de commandocentrale uit een aantal losse beeldkasten waar informatie van de verschillende radars op werd getoond. Van een geÔntegreerde software aan de achterkant was geen sprake; er was geen Combat Management System (CMS), terwijl dit sinds de jaren '70 voor Nederlandse fregatten de standaard is. Dit jaar deed het CMS van de marine, Guardion genaamd, z'n intrede op de Rotterdam. Nu wordt informatie van de sensoren samengevoegd, kunnen de Goalkeepers beter worden aangestuurd en kan de informatie beter worden gedeeld binnen en buiten het schip.

Een ander duidelijk verbeterpunt is de toevoeging van posities in de commandocentrale voor de Amphibious Operations Officer (AOO) en zijn assistent. Deze bevonden zich eerder in de AOR, het contact met de commandocentrale was daardoor soms onhandig. Zeker als de schuifwand half dicht was, moesten sommigen van hun positie weglopen om te overleggen.

Plotbord
Een van de nieuwe features is het digitale plotbord in de technische centrale. Hier kunnen op digitale plattegronden allerlei calamiteiten worden geplot met symbolen. Dit grote bord staat in verbinding met kleinere digitale borden op andere plaatsen in het schip, ook daar kan informatie worden toegevoegd en gewijzigd. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Nieuw
Waar juist zaken van elkaar zijn gescheiden, is de radiohut. Daar stonden de kabinetten met geheime cryptoapparatuur in dezelfde ruimte als de bureaus voor het personeel van de verbindingsdienst. Sinds de Rotterdam in dienst kwam is het werk van de verbindelaren veranderd door de komst van netwerken, zowel binnen als buiten het schip. Dat betekent dat de radiohut, waar in het verleden alleen personeel van de radiohut hoefde te zijn, ook een helpdesk werd. Bemanningsleden die een wachtwoord voor een netwerk kwijt waren of mensen die hun telefoon aan het beveiligde Wifi-netwerk wilden koppelen, moesten in de radiohut zijn waar ook de crypto-apparatuur stond.

In de nieuwe situatie is een aparte helpdesk ingericht en zijn alle crypto kabinetten verplaatst naar een andere ruimte.



Ook de communicatiemiddelen zijn vernieuwd. Een erg belangrijk aspect is de toevoeging van NIMCIS, het communicatiesysteem van het Korps Mariniers. Voor de verbeteringen op gebied van wifi, die binnen de marine aanstaande zijn, kwam het onderhoud van de Rotterdam echter net te vroeg.

Andere belangrijke aanpassingen hebben te maken met de voortstuwing. Op alle punten in de voortstuwing zijn vernieuwingen aangebracht. Het gaat dan vaak opnieuw om vervanging van analoge systemen door digitale. De Technische Centrale is niet overgeslagen en hoewel de bekende groene kasten er nog staan, zijn er -opnieuw onder de motorkap- veel nieuwe apparatuur geÔnstalleerd, waaronder een nieuw platformmanagementsysteem.

Minder zichtbaar zijn de vernieuwingen in het medische deel van het schip. Omdat de Rotterdam tijdens amfibische operaties te maken kan krijgen met grote aantallen gewonden, beschikt het schip over uitgebreide medische voorzieningen. Waaronder een laboratorium, operatiekamers, intensive care en een tandartsenpraktijk.

De verbeteringen hebben vooral te maken met een nieuwe, logischere indeling. Sommige ruimtes zijn gesplitst en andere samengevoegd en hebben nieuwe functies gekregen. Verder zijn de vloeren en wanden vernieuwd en komen er nieuwe bedden.

verblijf
De verblijven voor de embarked forces zijn nu nog leeg, maar dat gaat veranderen. Dit is een van de grotere slaapverblijven met 18 bedden. Hier is niet veel aan veranderd, wel wordt (in het kader van nieuwe interne communicatie en voor entertainment) in alle verblijven tv's geplaatst. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Sebo Hofkamp
Commandant KTZ Sebo Hofkamp met op de achtergrond 'zijn' schip. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Mariniers
Hoe alle verbeteringen in de praktijk uitpakken, moet blijken zodra amfibische eenheden aan boord zullen komen en de Rotterdam gaat oefenen met amfibisch opereren.

Dat is uiteindelijk waar het om gaat, benadrukt commandant KTZ Sebo Hofkamp, terwijl we richting het einde van het gezamenlijke rondje door het schip gaan. We staan in de hangaar, waar zes NH90-helikopters in passen (maar zoveel zijn nog niet beschikbaar). Een groot aantal bemanningsleden -van officieren tot matrozen- is bezig met het schoonmaken van de gigantische ruimte. Als alles straks werkt en de bemanning op elkaar is ingespeeld, breekt een nieuwe fase aan. Dan gaat het niet meer alleen maar om de bemanning en het schip. Hofkamp weet dat, hij was hier tien jaar geleden eerste officier: "We zijn een ondersteunend schip en zo moeten we ons ook opstellen. We moeten flexibel zijn en inspelen op de wensen van de klant; dus de mariniers, helikopters, staf, etc."

"Wie we ook aan boord krijgen," zegt Hofkamp. "Of het nu gaat om Nederlandse of Amerikaanse mariniers, Belgische paratroepen of Zweedse amfibische eenheden, helikopters en medische teams: we moeten er aan werken dat we ze zo snel mogelijk inpassen in het schip. Dat maakt een LPD juist zo'n mooi bedrijf."

open dek
De Rotterdam is niet zo afgesloten als modernere schepen en er zijn vrij veel open dekken. Perfect om in de vrije tijd even in de zon te zitten. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

helidek voetbal
En het helidek is groot genoeg om een balletje te trappen. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Voor er embarked forces aan boord komen, moet er nog veel werk worden verricht. Maar een beetje voorpret kan geen kwaad, zo denken de matrozen er ook over die terwijl de zon langzaam zakt op het dek zitten. "Ik ben blij dat we weer varen," zegt ťťn van hen. "Na zo lang tegen de kant wil je weer naar zee, toch? En er schijnen mooie reizen aan te komen." Volgens de geruchtenmachine is er zelfs kans op een reis naar de Oost met de nodige exotische havens. Maar dat is echt toekomstmuziek. Eerst maar in september naar Rotterdam voor de Wereldhavendagen 2019.

Naar huis
Na een dag sleutelen, inregelen, storingzoeken etc. brengt de sleepboot Waddenzee de grote groep technici weer naar Den Helder. De Rotterdam gaat weer verder. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

comments powered by Disqus


Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Privacy
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Instagram
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nieuwsoverzicht

Gerelateerde artikelen
RDAM rondt eerste deel onderhoud af

Thales NS100 radar

Zr.Ms. Rotterdam