Twee minuten nadat de olietanker Sola TS aan de verkeersdienst vroeg welk schip op hen af kwam, boorde de boeg van het vrachtschip zich in het grijze staal van het fregat KNM Helge Ingstad. Wat weten we van deze aanvaring? Marineschepen.nl ging in gesprek met voormalig commandanten.
De Helge Ingstad tijdens Trident Juncture. (Foto: Marius Villanger/ Noorse marine)
Hoe kunnen twee schepen in 2018 nog op elkaar botsen? Hoe kan het dat een marineschip zo snel kan zinken? Dat zijn maar een paar vragen die via onder andere social media zijn gesteld.
Eerst terug naar donderdagochtend 8 november. Het is bewolkt, een graad of tien en de wind van ongeveer 2 knopen uit het zuidwesten heeft geen invloed op het scheepvaartverkeer.
Om 03.30 uur ligt de olietanker Sola TS (Maltese vlag en Griekse eigenaar) aan de steiger van de olieterminal genaamd Equinor Stureterminalen, aan de westkant van het vaarwater in de aanloop naar Bergen. Het schip wordt volgeladen met olie en heeft als bestemming het Verenigd Koninkrijk.
Ondertussen vaart het Noorse fregat KNM Helge Ingstad vanuit het noorden de Hjeltefjorden in. Het fregat heeft Trident Juncture afgesloten, is nog onderdeel van het NAVO-eskader SNMG2 en was in ieder geval eerder bezig geweest met een navigatieoefening door de fjorden. Het is onbekend of het schip op dat moment ook met een oefening en zo ja wat voor oefening bezig is.
De Hjeltefjorden valt onder de verkeersdienst Fedje VTS, op het eilandje Fedje verder naar het noorden. Daar staat een radarpost en een verkeerscentrale. De Hjeltefjorden is vrij breed, waar het ongeluk gebeurde ongeveer 2,4 zeemijl (4,5 km).
Er is die ochtend verkeer vanuit het zuiden en het noorden, er zijn voor zover bekend geen schepen van oost naar west of andersom. Het 'lastige' voor de Sola TS is dat de terminal aan de westkant van het vaarwater is (links dus), en de tanker idealiter rechts wil aanhouden. Al is dat niet verplicht.
Animatie van de schepen op basis van AIS.
De botsing
Rond 03.40 uur verlaat de Sola TS met twee sleepboten (Ajax en Tenax) de terminal en koerst naar het noorden. De Sola TS, met 23 bemanningsleden, is volgeladen met olie en heeft een waterverplaatsing van ongeveer 140.000 ton. Al snel keert de Ajax terug. De Tenax vaart vlak achter de Sola TS. De tanker bouwt vaart op en heeft aan stuurboordzijde drie 'oplopers': de Silver Frida, de Vestbris en de Seigrunn. Zij varen 9,5 tot 11,1 knopen en gaan dus sneller dan de Sola die nog zo'n zes knopen vaart. De Sola TS kan/ wil nog niet invoegen.
Alle schepen hebben AIS aan staan, behalve de Helge Ingstad die met 17 knopen uit het noorden komt. Dat schip vaart aan de stuurboordzijde en ligt al vrij snel op ramkoers met de tanker. Aan boord van de Helge Ingstad liggen de meeste mensen te slapen. Op de brug staat in ieder geval een wachtsofficier en een een roerganger (een matroos) en waarschijnlijk nog een uitkijk. Als de Helge Ingstad het standaard wachtsysteem aanhoudt, heeft om 04.00 uur bovendien de overgave/ overname van de wachtsofficier plaats.
Het is dan ook ongeveer 04.00 uur als de Sola TS een schip op ramkoers opmerkt. Op zijn beeldscherm ziet de betreffende stuurman niet om welk schip het gaat, want AIS staat uit. Alleen ziet hij een contact dat met 17 knopen op hem af komt. Hij roept Fedje VTS op en vraagt welk schip er aan komt. Ondertussen versnelt de Sola TS verder tot 7,2 knopen. Nog steeds niet hard, maar er gaat vanaf dat moment wel tijd verloren. Na 10 seconden reageert de verkeerdienst: en zegt uiteindelijk dat er geen informatie over dat schip bekend is.
De 16-minuten-lange audio van voor de botsing tot de eerste minuten op de rotsen, met Engelse ondertiteling.
De Helge Ingstad en Sola TS varen met 17,4 en 7,2 knopen op elkaar af. Fedje is aan het puzzelen en Helge Ingstad is helemaal stil. Anderhalve minuut na de eerste oproep van Sola over het onbekende schip komt Fedje met het antwoord: de Helge Ingstad. Ongeveer 15 seconden later bevestigt de Helge Ingstad. De stemt klinkt jong en relaxt.
Vanaf dat moment begint het over de verbinding serieus te worden. Want de Sola TS waarschuwt de Helge Ingstad: "draai naar stuurboord als jij het bent".
Helge Ingstad even later: "We hebben een paar graden als we de 'blokken' zijn gepaseerd... stuurboord"
Sola TS: "Helge Ingstad, je moet wat doen, je komt echt dichtbij"
Sola TS: "Helge Ingstad, draai! Het wordt een botsing."
14 seconden later. Sola TS: "Een marineschip, ik heb 'm geraakt."
Fedje VTS: "Begrepen."
Experts
Wat het resultaat was van deze ontmoeting tussen beide schepen is bekend. Het fregat werd aan stuurboordzijde geraakt door de boeg van de Sola TS. De ankerkluis scheurde het dunne staal van het fregat open, de bulbsteven van het 140.000 ton zware schip deed dat ook maar deed dat onder de waterlijn. De Helge Ingstad dreef naar het westen en eindigde gelukkig voor de bemanning op de rotsen.
Sinds het incident is er niet alleen veel over naar buiten gekomen, er is natuurlijk ook heel veel over geschreven en gevraagd. Alle reden voor Marineschepen.nl om experts naar hun mening te vragen.
Marineschepen.nl sprak met oud-commandanten: COMSEATRAIN KTZ Ruud Schoonen (voormalig commandant LCF Zr.Ms. De Zeven Provinciën), KTZ b.d. Carl van Haastert (voormalig commandant van M-fregat Zr.Ms. Van Amstel) en kapitein ter zee b.d. Henk Stapel (voormalig commandant van Zwaardvisklasse-onderzeeboot Hr.Ms. Tijgerhaai en M-fregat Hr.Ms. Willem van der Zaan).
Een van de oud-commandanten die Marineschepen.nl sprak is voormalig commandant van Zr.Ms. De Zeven Provinciën KTZ Ruud Schoonen. Schoonen is momenteel COMSEATRAIN. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Nederlandse marine geschokt
KTZ Schoonen is behalve voormalig commandant van een LCF, nu Commander Sea Training Command (COMSEATRAIN). De SEATRAIN-organisatie is verantwoordelijk voor het opwerken van de vloot, zodat de Nederlandse marineschepen ingezet kunnen worden. Het gaat dan natuurlijk niet alleen om kunnen vechten met een schip, maar ook om veilig navigeren en wat te doen bij averij. Het is dan ook geen verrassing dat Schoonen de berichtgeving op de voet heeft gevolgd.
"We zijn diep geschokt door wat er met onze Noorse collega's is gebeurd," zegt Schoonen. "Binnen Sea Training Command is dit het gesprek van de dag. We werken nauw samen met de Noorse marine en het fregat waar het hier om gaat is echt vergelijkbaar met onze schepen. Het is een LCF-achtig fregat. Ook qua manier van opereren zijn we nauw met elkaar verbonden. We volgen dit ook meer dan bijvoorbeeld de ongelukken van de Amerikaanse marine, omdat de Amerikaanse marine op een andere manier opereert en een andere cultuur heeft."
"We zullen met de Noren in contact treden om te kijken of we er iets van kunnen leren. Als dat betekent dat we iets moeten aanpassen doen we dat. Het is nog wel te vroeg om te zeggen of dat nodig is. We zullen natuurlijk eerst het onderzoek moeten afwachten."
Als actief dienend marineofficier wil Schoonen inhoudelijk weinig zeggen over de aanvaring. Wel kan hij in meer algemene zin antwoord geven.
Het eerste dat opvalt bij het ongeluk is dat de Helge Ingstad het geen identificatiesysteem voor schepen, AIS, tot vlak voor de aanvaring niet aan had staan. "AIS is verplicht voor alle grotere schepen, maar marineschepen zijn uitgezonderd. Met AIS komt informatie over het schip openbaar beschikbaar en dat kan de operatie van een marineschip in de weg zitten. Voor het gebruik van AIS door marineschepen gelden NAVO-procedures. Het kan zijn dat het Noorse fregat nog met een oefening bezig was. De commandant van het schip blijft wel altijd zelf verantwoordelijk. Hij kan altijd besluiten om, gelet op de situatie, toch AIS aanzetten."
Als je zonder AIS vaart, ben je wel een uitzondering. Je ziet op de beeldschermen dan alleen een radarcontact. "Bemanningen worden daarom getraind op varen zonder AIS. Je moet weten wat de consequenties zijn als je je AIS niet bij hebt staan. Het belangrijkste is dat je moeilijker te identificeren bent om op te roepen. Want ze weten niet met wie ze van doen hebben. Ze zien alleen een radarcontact zonder naam. Maar het kan wel natuurlijk, AIS is pas iets van de laatste jaren. Daarvoor werkte het ook zonder."
We weten niet hoe de organisatie was op de Helge Ingstad ten tijde van de aanvaring, maar het is bij veel NAVO-marines en in ieder geval bij de Nederlandse marine niet ongebruikelijk dat er een jonge wachtsofficier met een of twee matrozen op de brug staat. Als de omstandigheden waarin het marineschip opereert dat toelaten, ligt de commandant 's nachts in bed. "De officier van de wacht kan inderdaad een jonge officier zijn. Hij moet wel gekwalificeerd zijn om 's nachts zelfstandig de wacht te lopen. Bovendien geeft de commandant aan boord elk marineschip permanente orders uit, waarin precies staat aangegeven wanneer de officier van de wacht de navigatieofficier en/ of de commandant moet waarschuwen. Bijvoorbeeld als het schip dicht bij de wal of ander scheepvaartverkeer dreigt te komen. Bijvoorbeeld als het schip dicht bij een navigatorisch gevaar komt of binnen een bepaalde afstand van ander scheepvaartverkeer dreigt te komen. Dat geeft de commandant ruimte om naar de brug te gaan voor er iets fout gaat.""
"En anders zal de commandant onmiddellijk naar de brug gaan als hij een beweging niet vertrouwt, ook zonder dat de officier van de wacht hem waarschuwt. Je bent daar als commandant heel gevoelig voor. Elk geluid of beweging die niet past merk je op en het eerste dat je doet is bellen naar de brug of zelf polshoogte nemen. Dat zal bij kapiteins van koopvaardijschepen niet anders zijn. "
De officier van de wacht heeft uiteraard de beschikking over de navigatieradar en staat er bovendien niet altijd alleen voor. Ook de commandocentrale kan middels radar meekijken. "Dat is wel afhankelijk van het type schip. Op de fregatten met een commandocentrale heb je zeebeeldoperators die meekijken. En de Noorse fregatten varen ook met een kleine bemanning voor de grootte van het fregat. Als je dan met twee mensen in de centrale zit, kun je niet veel betekenen op dat vlak en hoe dan ook, ligt de verantwoordelijkheid voor de navigatie echt bij de brug."
Marineschepen zijn voorzien van waterdichte compartimenten. Om voldoende drijfvermogen te houden na averij, moeten de waterdichte deuren worden gesloten. Bij de marine heet dat 'rood sluiten'. Het ongeluk gebeurde 's nachts en veel bemanningsleden lagen te slapen. Toch duurt het volgens Schoonen niet veel langer om 's nachts de opdracht 'rood sluiten' uit te voeren. "Hooguit een seconde langer. Het signaal dat afgaat met rood sluiten is echt een indringend signaal. Ook al ben je in je diepste slaap, dan is het gelijk schrikken en actie ondernemen. Dat wordt er in geramd in de training." Daarnaast wordt het sluiten van de deuren vanuit de technische centrale gemonitord.
Het radarbeeld is op deze afbeelding over de zeekaart van het gebied gelegd. Hier is te zien dat de oranje vlek met groen spoor zonder extra gegevens de Helge Ingstad is. Uit het zuiden komt een aantal schepen. Aan de westkant (links) vaart de Sola TS. Hier zijn goed de dieptes te zien en is er dus geen sprake van ondieptes als de Helge Ingstad een paar graden naar stuurboord en dichter langs de wal was gegaan. Dat is ook te zien aan waar het schip uiteindelijk strandde; dat was echt op de kust en niet honderden meters eerder op een ondiepte. De dieptes zijn aangegeven in eters. (Kaart: Norgeskart.no)
Op dit beeld is te zien dat de Helge Ingstad eigenlijk niets heeft gedaan tot vlak voor impact het schip bakboorduit is gegaan. Was het zelfs op het laatste moment naar stuurboord gegaan, dan had het de Sola misschien nog ontweken. Doordat de Sola TS toch stuurboord uit ging, riskeerde het nog een aanvaring: met bijvoorbeeld de Vestbris. Die moest dan ook flink op de spreekwoordelijke rem.
'Het fregat deed niets!'
Voormalig commandant, tevens auteur van het recent verschenen boek over de geschiedenis van het Nederlandse reddingswezen, Henk Stapel valt een paar zaken op. "Doordat de Sola TS los kwam van de wal en direct op ramkoers lag met de Helge Ingstad, is het allemaal heel snel gegaan. De tanker kon ook niet naar stuurboord, want daar voeren al twee schepen. En hij was nog aan het versnellen, eigenlijk had hij moeten wachten voordat die andere twee gepasseerd waren. Daardoor moest hij krap draaien nadat hij los was en kon hij niet invoegen."
"Verder denk ik dat de Sola op AIS vaart. Ze kijken wel naar de radar, maar ze varen eigenlijk blind op AIS. Ze verwachten natuurlijk ook geen schepen zonder. Dus toen ze van die olieterminal los gingen hadden ze de Helge Ingstad vermoedelijk niet gezien. Als de Helge Ingstad wel AIS aan had staan, dan was er niet zoveel tijd verloren gegaan. En ondertussen had Fedje geen beeld en controle over de situatie."
Er was meer mogelijke verwarring. "Toen de Sola Fedje ging oproepen, voer hij nog een knoop of vier en bleef daarna versnellen. Wat je niet moet vergeten is dat achter die Sola TS de Tenax vaart. Waarom die sleepboot meevoer is niet duidelijk, de Ajax was al weer weg. Maar het gevolg kan wel zijn dat het voor de bemanning op het fregat extra verwarrend is als zij in de duisternis ineens extra lichten zien."
Toch zet Henk Stapel de grootste vraagtekens bij het gedrag van de Helge Ingstad. "17 knopen in dit gebied is hard hoor, waarom moet je daar zo hard varen? En dan nog had hij stuurboorduit gemoeten, daar was genoeg ruimte. De Sola TS zat op dat moment klem en kon geen kant uit."
Ook Carl van Haastert is verbaasd over de acties, of eigenlijk het uitblijven van acties, op de brug van de Helge Ingstad: "Het fregat deed niets! En hoewel ze misschien wel voorrang hadden, is goed zeemanschap niet alleen de regels toepassen, maar ook als de regels niet worden nageleefd door anderen, ervoor zorgen dat je een aanvaring voorkomt. Dus wat hadden ze moeten doen? Op z'n minst de vaart eraf halen." Ook de andere twee commandanten onderschrijven zo'n maatregel. Schoonen: "Als je geen goed overzicht hebt van de situatie kun je tijd kopen door vaart te minderen."
Dat de officier van de wacht van de Helge Ingstad geen goed overzicht had van de situatie lijkt aannemelijk. Van Haastert: "Er klonk ook geen enkele urgentie door in de stem op de verbinding. Er was misschien niet heel veel ruimte, maar hij had genoeg opties. Hij had in ieder geval iets moeten doen. Maar niemand op de brug van dat schip doorbrak het en zei: 'dit gaat niet goed'. Pas in de laatste seconden zijn ze bakboorduit gegaan, waarna ze aan stuurboord werden geraakt."
Niet één fout
Het is natuurlijk aan de onderzoekscommissie om conclusies te trekken. Zij hebben een goed beeld van de situatie, zullen vele betrokkenen verhoren en kunnen ook gebruik maken van geluidsopnames. Toch zijn er op voorhand wel een aantal opvallende punten in aanloop naar de botsing, zoals de experts hierboven al hebben gezegd.
Ten eerste is de vraag waarom de Helge Ingstad AIS niet aan had staan. Natuurlijk was het niet verplicht, maar in aanloop naar Haakonsvern zorgt het wel voor verbeterde zichtbaarheid en snellere communicatie. Daarnaast had het fregat waarschijnlijk geen goed beeld van de situatie. De onderzoekscommissie zal de eventuele oorzaak achterhalen, een wisseling van de wacht zal niet meehelpen. Een gevolg van een brug die geen goede situational awareness heeft, was in dit geval waarschijnlijk dat er geen maatregelen werden getroffen. Dat het fregat over de verbinding vaak lang stil was, hoeft niet te betekenen dat er niets is gedaan. Maar dat blijkt min of meer wel uit de radarbeelden en dat zelfs het gas terugnemen uitgebleven is, is hoogst opmerkelijk. Zeker omdat er geen melding werd gemaakt van een groot technisch probleem. Ook is het onduidelijk waarom het fregat dacht dat er aan stuurboord weinig ruimte was, terwijl het water daar diep genoeg was. Problemen met GPS of bijvoorbeeld de elektronische kaart, zouden het een en ander kunnen verklaren.
Ondertussen gaf ook de verkeersdienst niet thuis. Fedje VTS leek geen goed beeld te hebben van het gebeuren en had aanvankelijk niet eens door dat de Helge Ingstad in hun gebied was.
Dat de Sola TS aan bakboordzijde van het vaarwater terechtkwam en op een gegeven moment klem kwam te zitten, heeft mogelijk te maken met focus op AIS. Dat is misschien onhandig, maar geen grote fout. Daarnaast waren zij tijdens de cruciale minuten de enigen die de urgentie inzagen.
Wat opvalt is wat na de botsing een andere stem op de verbinding zegt. Een stem die wat ouder klinkt, want op dat moment zijn natuurlijk de navigatieofficier en de commandant op de brug volgens 'averijrol', die meldt dat "de Helge Ingstad een onbekend object" heeft geraakt. Waarom zei hij dat? Wat zou de officier van de wacht in zijn eerste meldingen aan naar de brug gestormde officieren hebben gemeld? Zou hij vergeten zijn te zeggen dat het om een ander schip ging? Was er twijfel over hun exacte positie? Of kon de man op de verbinding even niet op het woord 'schip' komen?
Ondertussen zijn op de achtergrond alarmsignalen te horen, mogelijk het signaal 'rood sluiten'. Dit signaal kan vanaf de brug worden gegeven, voor een aanvaring plaatsvindt zodat het schip dat uit ongeveer zes of zeven compartimenten bestaat ook na een botsing kan blijven drijven. De verhalen gaan dat de machinekamer al snel onder water stond en dat is een heel grote ruimte die over meerdere dekken gaat, dus een heel negatieve invloed heeft op het drijfvermogen. Toch valt op in de verhalen van bemanningsleden in de Noorse pers dat er niets wordt gezegd over waterdichte deuren.
Er zijn nog veel vragen, maar daar komt waarschijnlijk op korte termijn antwoord op.
Dit artikel is aangepast. Eerder stond er dat de kaart dieptes aangaf in decimeters, maar dat moest meters zijn.
