|
|
Driecilinder onderzeeboten
Laatst aangepast: 09-05-2023
De vier diesel-elektrische onderzeeboten van de Dolfijnklasse en de Potvisklasse vormen de zogenaamde "Driecilinders" Deze vier boten zijn vrijwel identiek en de vier boten vormen eigenlijk één klasse bestaande uit twee batches.
De naam komt voort uit hun belangrijkste kenmerk: de romp van de onderzeeboten herbergde drie cilinders, waardoor zij, onder andere, dieper dan andere boten konden duiken.
Achtergrondinformatie boek Orka
Ga direct naar specificaties (onderaan deze pagina).
Hr.Ms. Dolfijn van boven gezien. (Foto: Koninklijke Marine)
Voor de Onderzeedienst die in de periode vlak na de Tweede Wereldoorlog afhankelijk was van Nederlandse vooroorlogse duikboten, tweedehands Britse en Amerikaanse subs, waren de Driecilinders in alle opzichten een belangrijke mijlpaal. De vier boten vormden de ruggengraat van de Nederlandse Onderzeedienst tijdens een groot deel van de Koude Oorlog; zij boten waren vanaf 1960 t/m 1992 in dienst.
Eén van de boten, de Tonijn, is na uitdienststelling museumschip geworden en is te bezoeken in Den Helder, waar het deel uit maakt van het Marinemuseum.
Taken
De taken van de Driecilinders in oorlogstijd waren volgens de Alle Hens van 1961 de volgende: 1
- aanvallen van vijandelijke oppervlakteschepen, onderzeeboten en koopvaardijschepen;
- leggen van mijnen;
- verzamelen van inlichtingen;
- afzetten en ophalen van "agenten" op vijandelijk grondgebied;
- redden van vliegtuigbemanningen bij luchtaanvallen op vijandelijk grondgebied;
- voor een vlootverband uitgeschoven radarstation;
- verdediging van eigen schepen tegen onderzeeboten.
De Nederlandse ingenieur M.F. Gunning en zijn ontwerp, een dwarsdoorsnede van de onderzeeboot.
Transport naar Malta
De oorsprong van het inventieve Driecilinder-ontwerp is anders dan bij de meeste marineschepen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de Nederlandse marine-ingenieur M.F. Gunning werkzaam bij het Nederlandse Ministerie van Marine, in Londen. Daar, in 1942, bedacht hij een oplossing voor een lastige kwestie. 2
Het eiland Malta in de Middellandse Zee was namelijk het laatste bolwerk van de Geallieerden. Het was ingesloten door Duitse en Italiaanse eenheden. Ieder transport naar dit belangrijke eiland leed grote verliezen.
Gunning bedacht toen dat deze aanvoer van voedsel, munitie en reserveonderdelen naar vechtende collega's op Malta wellicht beter onder water kon, uit het zicht van de vijandelijke vliegtuigen en marineschepen. Hij ontwierp daarop een duikboot bestaande uit drie cilinders die veel meer kon vervoeren dan het beetje dat een standaard boot bestaande uit één cilinder destijds mee kon nemen. Ondanks dat de eerste ontwerpen al binnen een paar weken gereed waren, was de situatie plots verbeterd en verdwenen de Driecilinders in de la.3
Opbouw van de Onderzeedienst
De Nederlandse Onderzeedienst kwam in 1945 gebroken uit de strijd. Veel onderzeeboten waren verloren gegaan en de vijf die nog resteerden waren op. Nederland wist overtollige onderzeeboten van Groot-Brittannië en de Verenigde Staten te verwerven, maar daarmee was de toekomst niet veiliggesteld.
Terwijl de bovenwatervloot de eerste prioriteit had in de opbouw, werd achter de schermen hard gewerkt nieuwe onderzeebootontwerpen. De budgetten waren echter zo beperkt dat de Onderzeedienst veel geduld moest hebben met nieuwbouw. Die tijd werd echter nuttig gebruikt, want de technische ontwikkelingen gingen na de oorlog zo snel dat duikboten (waarbij goede vaareigenschappen boven water minstens zo belangrijk waren als onder water) snel achterhaald werden en verruild konden worden door boten die vooral gebouwd zouden worden voor de onderwaterwereld.
De stafeisen voor de nieuwe onderzeeboten werden -zeker in 1948- met grote regelmaat aangepast door technische ontwikkelingen en nieuwe tactische mogelijkheden die daarmee gepaard gingen. 4
Inmiddels had de afdeling Scheepsbouw van de marine een ontwerp gepresenteerd op basis van één cilinder. Als tegenhanger had echter het ingenieursbureau van samenwerkende scheepswerven NEVESBU een ontwerp gebaseerd op het Driecilinder-ontwerp van Gunning.
Vergeleken met de op dat moment varende Nederlandse onderzeeboten, waren de eisen en ontwerpen een enorme stap vooruit. Zo zouden de nieuwe boten niet 100 maar 200 meter diep moeten kunnen duiken en veel langer onder water blijven dan de oude. 5
Kiezen tussen de twee ontwerpen
Om te kiezen tussen beide ontwerpen werd een heuse commissie samengesteld, die na vele beraadslagingen tot de conclusie kwam dat van de -inmiddels meerdere keren aangepaste- ontwerpen, de Driecilinders het best zouden aansluiten bij de eisen van de marine. Dat was eind 1949.6
In het ontwerp van Gunning/ Nevesbu waren twee cilinders naast elkaar geplaatst en één daarboven. Hiermee was een belangrijk gewichtsprobleem aangepakt, want in de twee onderste cilinders konden de zware machines worden neergezet, die dan tegelijkertijd zouden bijdragen aan de stabiliteit van de boot. Dit was bij onderzeeboten die bestonden uit één cilinder uiteraard niet mogelijk en moest vaak ballast worden toegevoegd om de stabiliteit te verbeteren. Maar die ballast had dan verder geen functie aan boord.
Doordat de lastechnieken nog niet zover waren gevorderd, kon men de drie kleine cilinders beter lassen, dan één grote.7 Ook werd met drie cilinders, één cilinder vrijgehouden voor bewapening, bediening en bemanning.
Nog een voordeel was dat er meer ruimte aan boord was voor het personeel, brandstof etc., zodat de boot langer weg kon blijven. Dit was een belangrijke eis die de marine had. Want waar de marine eerder boten had die hetzij in de koloniën opereerden hetzij op de Noordzee, wilde men nu boten die overal ter wereld inzetbaar zouden zijn. Die eis werkt nog altijd door in de huidige Walrusklasse onderzeeboten en maakt de Nederlandse onderzeeboten uniek in hun soort.
Andere voordelen die het Driecilinder-ontwerp was een betere ventilatie-circulatie, een betere ruimte-indeling, twee gescheiden voortstuwings-installaties en grotere torpedo-bewapening. 89
Doorsnee van een Driecilinder onderzeeboot.
Aanpassen, veranderen, wijzigen, verbeteren
Toen eenmaal de keuze, in 1949, werd gemaakt, was men er nog niet. De boten bleken te duur en voor de zoveelste keer moest er weer getekend, geschrapt en gerekend worden. In augustus 1950 werden vier boten aanbesteed, met een optie voor nog eens vier. Budget: 12 miljoen gulden per stuk.10
In de jaren daarna werd de voortschrijdende techniek op de voet gevolgd en tegelijkertijd werden de eisen aangepast aan het veranderende budget. Dit had ook weer gevolgen voor het ontwerp.
Daarnaast is het ontwerpen van een onderzeeboot een heel lastig karwei. Bij bovenwaterschepen rekende men in centimeters, bij onderwaterschepen in millimeters. Ruim 2.000 werktekeningen van allerlei constructies werden gemaakt, waarbij iedere tekening de oplossing van vele problemen moest brengen. Vervolgens moesten de diverse compartimenten of delen daarvan op ware grootte in hout worden gebouwd, omdat de tekeningen te minutieus werden om de bouwers een goed inzicht te verschaffen inzake inrichtings- en bevestigingsmogelijkheden. 11
Zo werd in de periode augustus 1950 - najaar 1954 voortdurend op inventieve wijze het ontwerp aangepast, gewijzigd en verbeterd. De vertragingen door beperkte budgetten hadden ook het voordeel dat de ontwerpers de kans kregen om de modernste techniek in de boten te kunnen plaatsen op gebied van periscopen, radar, sonar en vuurleiding. Maar er was ook aandacht voor de gebruiksvriendelijkheid van de apparatuur in de commandocentrale.
Een unieke reportage aan boord van Hr.Ms. Zeehond door de Audiovisuele Dienst van de Koninklijke Marine in 1990.
Bouw
De vier bestelde boten werden echter niet direct gebouwd. De eventuele vier daarna helemaal niet. Halverwege de jaren '50 werd de marine in rap tempo opgebouwd, maar moest er ook groot onderhoud worden gepleegd aan schepen de na de oorlog in dienst waren gekomen en veelvuldig werden ingezet. Dat slurpte geld en de marine stelde in 1957 de twee boten die bij Wilton-Fijenoord in aanbouw waren uit (overigens bleek dit achteraf veel meer te kosten dan het op tijd laten bouwen). 12
De Dolfijnklasse werd daardoor opgesplitst in twee delen, want de bouw van de Dolfijn en de Zeehond door de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) ging gewoon door. Daar, aan de Heyplaat, werd op 30 december 1954 de kiel gelegd voor de eerste boot.
De bouw zelf ging -zoals gebruikelijk bij onderzeeboten- met de nodige geheimzinnigheid gepaard, want buiten de personen die direct betrokken waren, mocht niemand de bouwnummers 279 en 280 benaderen. 13
In januari koos de eerste Driecilinder zee voor de werfproeftocht. Deze verliep voorspoedig en op 8 februari volgde de opleveringsproeftocht. Na afloop was men tevreden. De Dolfijn bleek vooral onder water goed bestuurbaar en de stabiliteit was zeer goed. Uiteraard was er een hele reeks verbeterpunten variërend van lawaaiige scheepsschroeven tot vervuiling van de diesels en problemen met de hoofdbatterijen.14 Maar dat is op zich niets nieuws bij nieuwe schepen, dus werd de rest van het jaar gewerkt aan verbeteringen en werd de Dolfijn op 16 december 1960 in dienst gesteld.
De tweede onderzeeboot, de Zeehond, volgde precies vier maanden later. Doordat de bouw van de twee andere boten was uitgesteld, kreeg de marine plots de kans om eerst ervaring op te doen met de eerste twee boten alvorens de twee volgende werden gebouwd.
Wilton-Fijenoord bleek graag de twee nieuwe onderzeeboten te bouwen en stemde op 7 september 1961 in. Op 13 september 1961, een half jaar nadat de Zeehond in dienst was gesteld, vond de eerste vergadering plaats over deze twee nieuwe subs.
De marine wilde de ervaringen die het had opgedaan met de Dolfijn en de Zeehond verwerken in de Potvis en Tonijn. De bouw van de eerste twee boten was in 1954 begonnen, zo'n 7 jaar eerder, en de techniek weer verder. Hierdoor was bepaalde apparatuur niet meer te verkrijgen en andere machines waren sneller, lichter en/ of kleiner. 15
De ontwerpen werden aangepast en op 17 september 1962 startte de bouw van de tweede batch, beginnend met de Potvis. Op 27 november 1962 begon Wilton-Fijenoord met de Tonijn.
Tijdens de proefvaarten bleek dat men echt had geleerd van de ervaringen met Hr.Ms. Dolfijn en Hr.Ms. Zeehond; deze verliepen beter. De bestuurbaarheid boven water bij lage snelheden bleef lastig. Een groter probleem was de beperkte ruimte. Want er bleek veel minder ruimte voor personeel en opslag van goederen dan tijdens de ontwerpfase gedacht. Ook de grote hoeveelheid condens die al in koele Europese wateren op de wanden verscheen, baarde men zorgen. 16
De boten voldeden echter uitstekend aan de geruiseisen: tijdens tests in een testgebied nabij Schotland bleek dat de onderzeeboten zeer stil waren.17
De laatste Driecilinder onderzeeboot, de Tonijn, werd op 24 februari 1966 in dienst gesteld.
Nadat de boten in dienst waren gesteld volgden toch regelmatig problemen met de voortstuwing, waardoor de boten vanaf 1969 verbouwd werden. Ook werd toen een uitgebreide update uitgevoerd waarbij nieuwe sensoren en wapensystemen werden geplaatst. Hierdoor werden de verschillen tussen de Dolfijn- en Potvisklasse zo klein dat vanaf dat moment er echt gesproken kan worden van één klasse.
Hr.Ms. Dolfijn van voren gezien. (Foto: Koninklijke Marine)
Rondleiding
In de Alle Hens van maart 1960 wordt de lezer voor een rondleiding door de onderzeeboot meegenomen: 18
"We beginnen onze wandeling in het voorschip en wel in de boven-cilinder, alwaar straks 7 officieren, 10 onderofficieren en 47 korporaals en andere manschappen zullen huizen, leven en werken. Afgezien van de enkelen onder hen, zoals het machine-kamer personeel, dat in de beneden-cilinders zijn diensten zal verrichten."
Om dat laatste nog te benadrukken: dankzij de automatisering van de jaren '80 is het bij de huidige onderzeeboten mogelijk om alle machines op afstand te bedienen vanuit de commandocentrale. Bij deze Driecilinders moest men nog varen met bemande machinekamers.
We gaan verder met de boegbuiskamer: "we worden onmiddellijk getroffen door de weinige ruimte, welke de twintig kooien ter plaatse innemen. Een twaalftal naar boven opschuifbare kooien in drie rijen van vier stuks bevinden zich in het midden, vlak achter de vier lanceerbuizen voor torpedo's. Daar-en-boven bevinden zich in de zijwand (…) nog twee rijen van vier boven elkaar gelegen opklapbare kooien(…)."
De maximum hoogte van de bovenste cilinder was slechts 2,5 meter. Er was dus weinig ruimte om vier man boven elkaar te laten slapen. Een van de maatregelen die men echter had getroffen, was het vervangen van dikke matrassen met stalen springveren door dunne schuimplasticmatrassen van 4 cm… Volgens de journalist van de Alle Hens zouden deze echter een "sublieme piepslag garanderen". Of de betreffende auteur zelf weleens een piepslag had gemaakt (=slapen) op die matrassen is onduidelijk.
Op Duitse en Amerikaanse onderzeeboten moeten veel bemanningsleden hun bed delen met een ander bemanningslid: als de één slaapt, werkt de ander. Dit wordt hot-bunking genoemd. Bij de Nederlandse marine hebben alle bemanningsleden hun eigen "kooi", daardoor zijn er wel meer bedjes nodig dan op de eerder genoemde Duitse of Amerikaanse subs, met als gevolg dat het iets krapper is. Maar wel meer privacy.
Hr.Ms. Potvis. De middelste stellingen konden worden omgetoverd tot tafels, de kooien aan de zijkanten konden worden opgeklapt. In de torpedobuizen zitten Mk 37 II NC oorlogstorpedo's, te zien aan het rode bordje op de torpedobuis. (Foto: Koninklijke Marine)
"Verder vinden wij in de boegbuiskamer nog een tweetal wasbakken en een twintigtal plunjekasten, welke laatste in diverse kleuren geschilderd zijn, hetgeen bepaald gezellig aandoet." zo gaat de rondleiding verder. "Transportmiddelen voor torpedo's, bergruimten voor torpedo's en het voor-ontsnappingsluik voltooien deze ruimte."
Dan naar de officieren. Hier vindt de auteur "een douchehok met wasbak, een slaaphut met zes officieren, de longroom en de hut commandant." De longroom blijkt zijn naam echter geen eer aan te doen: de ruimte is klein.
"En dan naderen wij de centrale (…), het middelpunt van het schip (…). In de centrale zelf worden wij als het ware gevangen door die enorme hoeveelheid van verschillende apparaturen, bedieningspanelen, meters en wat dies meer zij. (…) Wij laten onze ogen dwalen langs de neergelaten navigatie- en aanvalsperiscoop, langs de vuurleidingsapparatuur, de plottafel, de torpedowaarschuwingsinstallatie, het echolood, de trimkast, de hoofdtank blaaskasten, de hellingmeters, de dieptemeters en al dat andere lekkers. Met trots wijst men op de automatische dieptestuur-installatie, welke de boot automatisch op diepte houdt (…)."
De bediening voor de voortstuwing bevond zich bij deze boten nog niet in de centrale, maar in een hulpcentrale: "In de hulpcentrale welke wij door een smalle gang, langs de radiohut boordevol zenders en ontvangers, bereiken, zien we nog het imposante bedieningspaneel voor de voortstuwing, de hogedruk-luchtpompen, de tientallen schakelaars, enz.enz."
In het onderofficiersverblijf is duidelijk dat de ontwerpers de accommodatie van de opvarenden verbeterd hebben, vergeleken met eerdere onderzeeboten. "Het onderofficiersverblijf bestaat uit een afgeschutte slaapruimte voor tien korporaals (…) en de Gouden Bal welke vrijwel dezelfde uitvoering heeft als de longroom."
De Gouden Bal van Hr.Ms. Potvis, het dagverblijf voor de 10 onderofficieren. Eén van de voordelen die men in het ontwerp zag, meer ruimte, bleek er in de praktijk niet te zijn. Dit verblijf was voor 10 onderofficieren. Zij waren hier natuurlijk zelden allemaal tegelijk, maar krap was het wel. Gelukkig stond er wel een heus televisietoestel! (Foto: Koninklijke Marine)
Even verder is de kombuis, "waarover nu reeds een ieder aan boord, in het bijzonder de kok, bijzonder enthousiast is." De auteur blijkt erg onder de indruk van de deegmachine: "Deze machine kan niet alleen deegkloppen, maar ook door allerlei listige voorzetstukken groenten snijden, gehakt malen, aardappels schillen, teefjes wentelen, enz. enz."
Aan het einde van de bovenste cilinder bevindt zich de hekbuiskamer: "vrijwel identiek aan de boegbuiskamer, maar dan met een accommodatie voor veertien man." Hier is (dankzij opklapbare bedjes) ruimte om te eten voor de korporaals. Verder bevinden zich hier een toilet, douchehok en twee wasbakken, torpedo's en lanceerbuizen voor deze wapens. Ook is hier het achterste ontnappingsluik.
De rondleiding gaat verder in één van de twee onderste cilinders -die identiek waren- en die te bereiken waren via het officiersverblijf en de hulpcentrale: "In het voorgedeelte vinden wij de diverse berg- en opslagruimten." Met onder andere koelkasten. Daarachter de batterijen. In de achterste delen van de benedencilinders zijn de dieselmotoren geplaatst.
Sensoren en snuiver van Hr.Ms. Zeehond. Geheel links de antenne, dan (het het grote bolvormige uitsteeksel) is de snuiver waarmee de boot op diesels kan varen en toch onder water kan blijven. De dunne periscoop is de aanvalsperiscoop. (Foto: Koninklijke Marine)
Sensoren en wapensystemen
De Driecilinders hadden Barr & Stroud navigatie- en aanvalsperiscopen. Met de navigatieperiscoop was het mogelijk om foto's te maken, ook kon men hier met twee ogen kijken. Het nadeel was dat deze periscoop aan de bovenzijde vrij groot was en dus eerder opviel. De veel smallere aanvalsperiscoop was boven water juist veel minder opvallend, maar hier kon met slechts één oog door gekeken worden.
Andere belangrijke sensoren waren natuurlijk de sonars. Deze werden na de update van 1970 vervangen door voornamelijk Nederlandse apparatuur van Hollandse Signaal Apparaten.
De onderzeeboten hebben veel verschillende torpedo's in de boeg- en hekbuiskamers gezien. Eerst de Mk 8, daarna de Honeywell Mk 37 mod2 en NT 37 C mod2 en NT 37 C/D/E torpedo's. Diverse torpedo's werden ook gelijktijdig gebruikt. In 1974 waren bijvoorbeeld de Mk 8 en de Mk 37 gelijktijdig in gebruik aan boord van Hr.Ms. Tonijn. In oktober 1969 was namelijk besloten om de Mk 37 aan te schaffen voor de Driecilinders als onderdeel van hun midlife modernisation. In 1973 werd de Mk 37 torpedo in dienst genomen.
Tot slot werd de modernere Mk48 torpedo ingevoerd.
Inzet
Gedurende de periode dat de vier onderzeeboten actief waren, hebben zij deelgenomen aan veel oefeningen waar zij vooral met de torpedo's verantwoordelijk waren voor het leveren van slagkracht: het tot zinken brengen van vijandelijke schepen.
Een van de bekendste reizen staat op naam van Hr.Ms. Dolfijn. Deze boot werd -samen met andere eenheden- in 1962 naar Nieuw-Guinea gedirigeerd, waar het Indonesische activiteiten nauwlettend in de gaten hield. Over deze reis is het boek "Dolfijn's Odyssee" verschenen.
Tijdens de Koude Oorlog, met name vanaf 1968, werden de Driecilinders veelvuldig in het geheim ingezet voor inlichtingenoperaties. De vier onderzeeboten voerden, samen met de twee jongere boten van de Zwaardvisklasse, tientallen geheime operaties uit. Dat blijkt uit het boek In het diepste geheim dat in juni 2017 verscheen.
Hr.Ms. Tonijn was van de zes Nederlandse onderzeeboten tijdens de Koude Oorlog de onderzeeboot die de meeste patrouilles heeft gevaren. Net als bij de andere boten werden de belangrijkste operaties uitgevoerd in de Middellandse Zee.
Voorbeelden van deze patrouilles die ook in In het diepste geheim worden beschreven zijn:
- Hr.Ms. Potvis en Hr.Ms. Dolfijn, juni 1968, Noorse Zee
- Hr.Ms. Zeehond, juni 1969, Noorse Zee
- Hr.Ms. Potvis, juni-juli 1970, Noorse Zee
- Hr.Ms. Zeehond, mei-juni 1972, Noorse Zee
- Hr.Ms. Potvis, mei-juni 1974, Noorse Zee
- Hr.Ms. Potvis, mei 1976, Middellandse Zee
- Hr.Ms. Tonijn, september-oktober 1977, Middellandse Zee
- Hr.Ms. Potvis, april 1979, Atlantische Oceaan/ North Channel
- Hr.Ms. Tonijn, juni-juli 1980, Noorse Zee
- Hr.Ms. Tonijn, maart-april 1987, Middellandse Zee
- Hr.Ms. Tonijn, februari-maart 1990, Middellandse Zee
Een patrouille die veel informatie opleverde was die van de Tonijn in 1987. Toen verzamelde de Driecilinder veel geheime informatie over het Sovjet-vliegkampschip Kiev, een Foxtrotklasse onderzeeboot en andere schepen.
De boek-pagina over Orka op Marineschepen.nl
Fictie: Hr.Ms. Orka
Aan boord van de fictieve Hr.Ms. Orka, de 'vijfde van de vier Driecilinderonderzeeboten' zijn twee hoofdrolspelers verwikkeld in een spannend avontuur, in de onderzeebootthriller Orka. Dit boek, geschreven door Jaime Karremann en gepubliceerd in 2018, draait om een geheime operatie van deze onderzeeboot in noordelijke wateren.
Hoewel het een fictieboek betreft, is uitgebreid onderzoek verricht voor het schrijven van het verhaal. De auteur heeft bemanningsleden geïnterviewd en meerdere keren de Tonijn bezocht.
Deze kleine ruimte speelt een belangrijke rol in het boek. Dit is de radiohut (van de Tonijn) waar telegrafist Mark Willemsen in 'Orka' zijn scheepsjournalen typte. De seiners waren vaak een van de weinigen aan boord die konden typen, zij hadden ook een van de twee typemachines, dus werd de productie van de scheepskrant ook logischerwijs bij hen neergelegd. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Spoilers: niet verder lezen als je het boek nog niet uit hebt
Elementen uit het verhaal, zoals het vermelden van niet werkelijk gebeurde verhalen in de scheepskrant (wat we tegenwoordig nepnieuws zouden noemen) zijn daadwerkelijk gebeurd. Maar dan op kleinere schaal en bedoeld als grap, die liepen dan ook niet zo uit de hand als aan boord van de Orka.
Tal van andere zaken zijn, dankzij uitvoerig archiefonderzoek, gebaseerd op de werkelijkheid, zoals de (verboden) slogan van Yogho Yogho: Puur gezond. De weersomstandigheden, de voetbaluitslagen die in het boek zijn vermeld. Belangrijker nog zijn de technische beschrijvingen, de locaties van apparaten en hun werking, zelfs de bediening en locatie van schakelaars. Ook de manier van gebruik van de crypto-apparatuur en de gebruiksvriendelijkheid (niet) zijn gebaseerd op ervaringen van mensen die er daadwerkelijk mee hebben gewerkt, en onderzoek aan boord van de Tonijn.
De aanloopkast (de rechthoekige kast met zwart draaiwiel) en daarnaast de trimpomp (wit en grijs cilindervormig apparaat ernaast) aan boord van de Tonijn. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Een hoofdrol speelt uiteraard de aanloopkast van de trimpomp, gesitueerd in de gang ter hoogte van de stoel van de chef onderwaterbedrijf (in de centrale dus). Voor zover bekend zijn hier geen echte grote branden in geweest, maar dat had in zo'n apparaat met veel weerstanden (warm), bedradingen en elektrictiteit ernstige gevolgen kunnen hebben. Zeker omdat de boten destijds niet voorzien waren van zuurstofmaskers voor in de centrale. Met andere woorden: rook in de centrale betekende einde onderzeeboot. Want zonder centrale en zonder bediening om te trimmen, zou een Driecilinderonderzeeboot als men onder water zou blijven, onherroepelijk ten onder gaan.
De kajuit, de hut van commandant Ed van Haaren. Zijn vrouw terwijl hij trots z'n eigen stukje onderzeeboot liet zien, nadat hij commandant was geworden: "Je hebt meer
ruimte gekregen omdat je problemen ook groter worden." (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Op kleine punten is afgeweken van de realiteit. Zo waren er in de praktijk (al verschilden de herinneringen op dat vlak toch iets) geen persluchtsetjes aan boord van de Driecilinders. Aan boord van Orka wel. Dat was een belangrijk voordeel (anders zou het verhaal een stuk korter zijn geweest!). De Orka is wel in het fictieve nadeel omdat er alleen maar Mk 8 torpedo's aan boord waren, terwijl in 1980 de onderzeeboten steeds meer met Mk 37 werkten. De Mk 8 was oud en moest nog 'oorlogsgereed' worden gemaakt voor lancering. De Mk 37 was direct inzetbaar, maar om verhaaltechnische redenen is daar niet voor gekozen.
De sonarhut. Op het rode bankje luisterden de geruispeilers naar schroefgeruis op hun koptelefoons. Zij werkten met de twee grijze vierkante kastjes met rond venster, de LWS-10 sonar (Luister Waarschuwingssonar). (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
In het boek komt de FAS, Frequentie Analyse Sonar, vaak terug. De Orka heeft dat apparaat net aan boord en Joey Limburg is een jonge korporaal die daar net zijn opleiding in heeft gehad. Dit apparaat waarmee de frequentie van het geruis van schepen geanalyseerd kon worden en waarmee uiteindelijk kon bepaald worden om welk type schip het ging, bestond echt en er werd rond die tijd ook geïntroduceerd aan boord. Maar waarschijnlijk was dat iets later. In juni 1978 voerde Hr.Ms. Zeehond nog runs uit om de AQA-5 aan boord van Hr.Ms. Zwaardvis te testen. De AQA-5 (een systeem uit vliegtuigen) was de voorloper van de FAS die snel daarna volgde. Laten we het er op houden dat de Orka er lekker vroeg bij was.
Specificaties
| Nummer |
Naam |
In dienst |
Uit dienst |
| S808 |
Dolfijn |
1960 |
1982 (reserve tot 1985) |
| S809 |
Zeehond |
1961 |
1990 |
| S804 |
Potvis |
1965 |
1992 |
| S805 |
Tonijn |
1966 |
1991 |
|
|
Afmetingen
|
79,5 x 7,8 x 4,95
|
|
Max. waterverplaatsing
|
1826 ton (onder water)
|
|
Max. snelheid
|
Boven water 14,5 knopen, onder water 17 knopen
|
|
Bemanning
|
67
|
|
Voortstuwing
|
Diesel-electrisch
2x MAN diesels (na verbouwing 2x SEMT Pielstik PA4)
2x Smit electro-motoren (na verbouwing 2x Holec)
2x 168 batterijcellen
|
|
Wapensystemen
|
Mk 8 torpedo's
Honeywell Mk 37 mod2 torpedo's
NT 37 C mod2
NT 37 C/D/E
Mk48 torpedo's
|
|
Sensoren
|
2x Barr & Stroud periscoop
Type 1001 zeebeeldradar
LWS-20D sonar (na refit in '69/ '70)
HSA M8/0 vuurleiding (na refit: HSA M8/17)
|
Noten
1. Hr.Ms. Schepen (XXXI), Hr.Ms. Onderzeeboten Dolfijn en Zeehond, Alle Hens, mei 1961, pag 5
2. Onderzeeboten Dolfijn en Zeehond naderen hun voltooiing, Alle Hens, maart 1960, pag. 1-4
3. Onderzeeboten Dolfijn en Zeehond naderen hun voltooiing, Alle Hens, maart 1960, pag. 1-4
4. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
5. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001)
6. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
7. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
8. Onderzeeboten Dolfijn en Zeehond naderen hun voltooiing, Alle Hens, maart 1960, pag. 1-4
9. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
10. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
11. Onderzeeboten Dolfijn en Zeehond naderen hun voltooiing, Alle Hens, maart 1960, pag. 1-4
12. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
13. Onderzeeboten Dolfijn en Zeehond naderen hun voltooiing, Alle Hens, maart 1960, pag. 1-4
14. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
15. Nooteboom S.G., Deugdelijke schepen, Marinescheepsbouw 1945-1995; Europese Bibliotheek (Zaltbommel, 2001)
16. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
17. Gerretse, K.H.L. en Wijn, J.J.A., Drie-Cylinders duiken dieper; Van Soeren & Co (Amsterdam, 1993), tweede druk
18. Onderzeeboten Dolfijn en Zeehond naderen hun voltooiing, Alle Hens, maart 1960, pag. 1-4
20.
Sinds 13 augustus 2001
|
