Marineschepen.nl
 
   
 

Marineschepen die jaren van huis zijn, wat betekent dat voor de bemanning en de systemen?


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 21-06-2021 | Laatst aangepast: 21-06-2021


Jaren van huis, dat klinkt iets van lang geleden, maar het is ook iets van de toekomst. Steeds meer marines kijken naar mogelijkheden om hun schepen lange tijd in een missiegebied te laten opereren, terwijl bemanningen in- en uitvliegen, en sommige marines zijn daar al mee begonnen. Maar wat betekent dat voor de schepen en de daarop aanwezige systemen?

Usman-Harun
KRI Usman-Harun, het bijna 90 meter lange korvet wordt momenteel gemoderniseerd. (Foto: Indonesische marine)

In samenwerking met Thales presenteert Marineschepen.nl een reeks artikelen over een onderwerp dat nu of in de toekomst bij veel marines speelt. Van cyber tot autonome systemen. In deel 3: wat betekenen lange missies voor systemen? Meer info onder aan deze pagina.

Reizen zoals die van de Brits-Amerikaans-Nederlandse Carrier Strike Group en de inzet van de Duitse en Franse marines in AziŽ hebben de traditionele vorm: schip en bemanning vertrekken samen en komen samen weer terug. Enkele jaren terug vertrok het patrouilleschip Zr.Ms. Groningen naar het Caribisch gebied om daar drie jaar te blijven, met steeds wisselende bemanningen. Dat is door corona en schade aan de schroefassen niet gelukt, maar het om de vier maanden heen- en weer varen door schip en bemanning van en naar de West lijkt iets uit het verleden. Ook bij de Alkmaarklasse mijnenjagers is dat concept toegepast toen zij in de Perzische Golf opereerden, maar dat was korter.



Beide genoemde scheepsklassen en de bijbehorende instandhouding waren echter niet ontworpen voor het wisselbemanningsconcept. Dat is bij de nieuwe Duitse F126-fregatten (MEKO 180) anders, die worden meer vanuit die filosofie gemaakt.

Maar als een schip twee jaar duizenden zeemijlen van de thuishaven blijft, wat betekent dat voor bijvoorbeeld de ondersteuning van de schepen en systemen? Of als je als land een meer dan duizend kilometers lange kustlijn hebt en je een schip vanuit een kleine haven ver van de onderhoudsbasis wilt laten opereren, hoe werkt dat dan?

"Je hebt ver van huis niet de ondersteuning die je in je eigen marinebasis hebt", zegt Berend Jongebloed, werkzaam bij de ondersteuningstak van Thales, die met dit soort vraagstukken bezig is. "In het kader van onderhoud heb je preventieve taken die op vastgestelde momenten uitgevoerd moeten worden. Die taken zijn te plannen. Dat is al wel steeds minder geworden bij de moderne systemen, die kennen minder preventieve taken."

"Het gaat vooral om calamiteiten op grote afstand", vervolgt Jongebloed. "Heb je de kennis en kunde om dat ter plaatse op te lossen? En heb je reservedelen ter plekke om onderdelen te vervangen? De ondersteuning van de systemen aan boord krijgt dus een hele andere dynamiek.
Een support hub in of nabij het missie gebied biedt dan uitkomst."

Natuurlijk zou ook een deel van het probleem worden opgelost door meer technici aan boord te hebben. Nederlandse onderzeeboten die in de jaren '70 rond de Noordkaap of in het oostelijk deel van de Middellandse Zee opereerden, moest zelf ook veel van de technische problemen oplossen. Veel contact met de thuisbasis was er niet en men was soms genoodzaakt problemen onder water in stilte op te lossen. Ze moesten het doen met wat er aan boord beschikbaar was, maar de onderzeeboten van die tijd hadden 67 bemanningsleden.

De marine kampt met een personeelstekort, zeker bij technici en zoekt naar oplossingen met minder bemanningsleden. Nieuwe schepen zullen opnieuw met minder technici gaan varen dan de voorgangers.

Andere insteek: meer data
"Voor long term missions ver van huis", zegt Jongebloed "heb je een supportsysteem nodig dat ook wereldwijd inzetbaar is. In Nederland wordt een schip begeleid door het Maritime Operating Centre van de marine in Den Helder. Daar komen de issues binnen en DMI gaat dan support leveren. Komen zij er niet uit, dan wordt de industrie ingeschakeld."

Ondersteuning op afstand wordt steeds beter mogelijk, vooral dankzij de moderne communicatiemiddelen. Voor de ASW-fregatten is het de bedoeling dat de schepen veel meer informatie gaan delen met Den Helder. "Mits je voldoende internetbandbreedte hebt, kan je op afstand helpen, net als een IT-afdeling dat ook kan. Natuurlijk zijn er risico's verbonden aan het versturen van data, je moet er heel erg mee opletten en heel selectief zijn. Plus: je hebt goede cybersecurity nodig."

Wat ook helpt is gebruikmaken van data die sensoren aan boord vastleggen over systemen. Dit is iets wat al langer wordt toegepast bij bijvoorbeeld schroefastrillingen, maar Thales is nu ook bezig om extra sensoren in haar systemen toe te passen. Jongebloed: "Die data kan je analyseren en er afwijkingen uit destilleren. Als je die afwijkingen vroegtijdig kunt onderkennen, dan kan je een bemanning zeggen van 'dit en dit element gaat in de toekomst defect. Ga het maar vast vervangen."

"Behalve data versturen kan je ook de bemanning sommige technische taken laten uitvoeren door ze gebruik te laten maken van Augmented Reality."

"Dus er zijn diverse technologische mogelijkheden die hulp op afstand kunnen bieden. Het gaat per klant om hoe we dat inrichten. Als je dit wil realiseren, dan moet je een hele keten aan elkaar smeden van een schip naar de onderhoudsafdeling en de industrie dat is niet iets wat je zo even doet."

Andere eisen
Voor de industrie betekent dit concept dat de systemen langer beschikbaar moeten zijn. "Je krijgt hogere betrouwbaarheidseisen", zegt Jongebloed. "Als je het product gaat ontwerpen, moet je al het operationele gebruik en het gewenst gebruiksprofiel kennen om het product op aan te passen. Wat verder belangrijk is, is wat men noemt graceful degradation, dus, en reconfigureerbaarheid. Het eerste betekent dat een systeem niet gelijk helemaal uitvalt als bepaalde onderdelen defect raken, maar dat een systeem blijft werken met een gereduceerde performance. Dit is door het schaalbaar worden van technologie al voor een groot deel bereikt. Verder is ook reconfigureerbaarheid belangrijk. Dit betekent dat een systeem ook actief reageert op gebreken door zijn instellingen zo te veranderen dat het prestatieverlies minimaal is."

Moderne systemen hebben al minder onderhoud nodig. En dat komt doordat minder mechanisch en veel digitaler zijn. Mochten er storingen zijn dan is dat vaker in high end elektronica. Met een goed ontwerp is heel snel plug en play mogelijk: een unit wordt aangewezen als defect, uitwisselen en defecte unit aanbieden ter reparatie."

De SMART-L MM-radar voor landtoepassingen zit bijvoorbeeld al op een hoge operationele beschikbaarheid, zegt Jongebloed: "Voor landtoepassingen is de beschikbaarheidseis al heel hoog: 24/7 en 365 dagen gebruik. Voor maritieme toepassing is geldt een ander operationeel profiel, dan heb je het waarschijnlijk over drie weken vol continu gebruiken, binnen lopen in een haven en daar dan onderhoud uitvoeren. Daarentegen is de complexiteit van systemen ook toegenomen en als er een probleem is, kan het soms veel kennis vragen om de oorzaak te vinden. Ook dit moet meegenomen worden bij het inrichten van onderhoud."



Kopie thuis
Het helpt ook als je in de thuisbasis exact dezelfde systemen hebt staan als aan boord. "Ik weet dat Duitsland altijd een kopie van de scheepsinstallatie aan wal heeft. Dat gebruiken zij voor het testen van bijvoorbeeld nieuwe software releases, maar ook voor het dubbelchecken van systemen aan boord als er iets mis mee is."

"Ik zie ook", gaat Jongebloed verder, "dat de Canadese marine twee extra systemen van ons koopt voor testen. Maar ook voor het opleiden van personeel."

Voor het opleiden en trainen van bemanningen in het bemanningswisselconcept behoort een zogenaamde Total Ship Trainer tot de mogelijkheden. Een dergelijke trainer bestaat uit bijvoorbeeld simulatoren van een brug, commandocentrale en technische centrale, precies zoals aan boord van het schip dat duizenden mijlen ver weg is. Aan zo'n trainer kunnen ook echte sensoren worden toegevoegd, laat Jongebloed weten.

Optimaal inrichten
Natuurlijk is dit ook een logistieke kwestie. "Hoe krijg je de reservedelen ter plaatse?", vraagt Jongebloed hardop. "Landen die korte missies hebben, zullen een ander pakket reservedelen vooruit bestellen, dan landen die langere missies varen. Zij hebben behoefte aan een uitgebreider pakket om op zee calamiteiten het hoofd te kunnen bieden. Ook behoren zogenaamde missie-pakketten tot de mogelijkheden."

"Natuurlijk komt een marineschip op gezette tijden terug voor groot onderhoud en de mogelijkheid om dit te combineren met een grondige modernisatie. Technologie en de dreigingen ontwikkelen zich steeds sneller waardoor er dreigingen kunnen ontstaan die tijdens de bouw van het schip nog helemaal niet bestonden."

Systeem life-cycle benadering
Hoe dan ook, denkt Jongebloed, er is een aanpak nodig voor het ontwerpen van oplossingen op maat. "In deze aanpak moet antwoord gegeven worden op de vraag: 'Hoe kun je dit steeds groter wordende belang van ondersteuning het best invullen?'"

"Dit vraagt om een integrale benadering en voorbereiding", zegt Jongebloed. "Dit beperkt zich niet tot de afzonderlijke systemen, maar heeft betrekking op het hele schip. Het begint met de operationele doelstellingen. Deze laten zich vertalen in een gewenst gebruiksprofiel, zoals "langer in het missie gebied opereren". Het technisch ontwerp van de systemen wordt op dat gebruiksprofiel gebaseerd. Vervolgens worden ook training, instandhouding en bevoorrading hierop ingericht. De periode van groot onderhoud biedt de mogelijkheid om deze onderwerpen te beoordelen en eventueel nieuwe methoden te introduceren."

"Deze integrale benadering wordt ondersteund door het vakgebied Integrated Logistics Support. Dit vakgebied is zich op het moment aan het ontwikkelen, waarbij de nadruk steeds meer komt te liggen op een benadering waarin de gehele levensduur van een systeem centraal staat. Om invulling te geven aan de vraag hoe onderhoudsconcepten aangepast moeten worden op veranderende manier van inzet van schepen, nieuwe technologieŽn en ontwikkelingen in de service- en logistieke wereld, is het belangrijk dat industrie en klant gezamenlijk invulling geven aan het vormgeven van deze nieuwe standaarden."

Dit is een gesponsord artikel. Bij een gesponsord artikel kiest een opdrachtgever het onderwerp van het artikel. Thales heeft Marineschepen.nl betaald om dit artikel te schrijven over dit onderwerp, maar Thales had geen invloed op de journalistieke inhoud.



comments powered by Disqus




Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Adverteren
Blijf op de hoogte via:

Twitter

Facebook

Instagram

Copyright

Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Dossiers

Gerelateerde artikelen
Cyber op zee