Half januari overleed voormalig Hoofd Bureau Onderzeeboten ir. drs. Jan Jaap van Rijn. Van Rijn was in de jaren '70, '80 en begin jaren '90 een van de meest markante technici achter de Walrusklasse onderzeeboten. Iedereen die zich met onderzeeboten of nieuwe onderzeeboten heeft beziggehouden, heeft zijn naam weleens dankzij de talrijke anekdotes gehoord. Een terugblik op het karakter en de prestaties van een alleswetende gifkikker.
"Ik wil kwaliteit, kwaliteit, kwaliteit", zei Van Rijn in een interview over onderzeebootbouw. Deze foto is gemaakt in 2014, in de koffiekamer van het seniorencomplex waar hij destijds woonde. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
"Op zijn bureau lag altijd een grote berg tekeningen, die bewoog af en toe, daar achter zat Jan Jaap", zei een van zijn voormalige collega's. Het moeten tekeningen van onderzeeboten zijn geweest. Jan Jaap van Rijn werkte namelijk zijn hele werkzame leven, 33 jaar, aan onderzeeboten. In die jaren werd Van Rijn -klein van stuk maar groot van kabaal- binnen en buiten de marine, gevreesd, gerespecteerd en/of geliefd. Als scheepsbouwer met een ongelofelijke feitenkennis van onderzeeboten, en tegelijk ongekend kritisch ingenieur, wist hij met zijn collega's de Walrusklasse op het niveau te brengen waar generatiegenoten jaloers op zijn.
Toen Van Rijn in 1963 begon bij bureau Scheepsbouw van de Hoofdafdeling Materieel van de marine in Den Haag wist hij echter nog vrijwel niets van onderzeeboten, zo zei hij tijdens een interview met Marineschepen.nl in 2014. Tijdens zijn studie scheepsbouw in Delft was daar simpelweg nauwelijks aandacht aan besteed. In die tijd werkte de marine aan de laatste Driecilinderonderzeeboten en was het project Zwaardvisklasse onderzeeboten in de beginfase. De jonge ingenieur leerde het vak van zijn collega's en vooral van zijn baas ir. Sjoerd Heemstra.
Met Heemstra maakte Van Rijn in die beginjaren voor het eerst kennis met onderzeeboten. Oudste officier van Driecilinder Hr.Ms. Dolfijn, Hans van den Bos, herinnert zich dat Heemstra in 1963 met een jonge Van Rijn in zijn kielzog aan boord kwam. Terwijl Heemstra indruk maakte, zij het niet met veel woorden, was Van Rijn vooral stil en op de achtergrond. Van Rijn moet echter tijdens zijn verblijf aan boord als een spons informatie in zich hebben opgenomen, natuurlijk van bemanningsleden maar ook van Heemstra. "Want als Heemstra op zijn praatstoel zat, dan goochelde hij met allerlei getallen. Hij had die Driecilinder-onderzeeboten van de voorste klinknagel tot achter in z'n broekzak. Een zenuwachtig, maar zeer intelligent man," zegt Van den Bos in een telefonische reactie.
De Potvis en Tonijn vormden de tweede serie van de Driecilinders (1965-1992) en waren de eerste onderzeeboten waar Van Rijn aan werkte. (Foto: Koninklijke Marine/ NIMH)
Naar Indië en terug
Maakte Van Rijn in 1963 als scheepsbouwer voor het eerst kennis met de wereld van onderzeeboten, de zee was hem niet onbekend. Totaal niet. Als kind voer hij in de jaren '30 vanuit Nederlands-Indië naar Nederland. En terug, want het leven van het jonge gezin Van Rijn speelde zich af in Indië. Dat zou voor altijd zo blijven, was de gedachte van velen in die tijd.
Zijn vader, Jan van Rijn, was weliswaar Rotterdammer van geboorte, hij groeide op in Vlissingen waar hij de HBS afrondde. Jan was in 1925 "voor den Indischen dienst bestemd" bij de Post-, Telegraaf- en Telefoondienst (PTT) als controleur 2e klas. De 23-jarige Van Rijn vertrok met het stoomschip Insulinde voor het eerst naar de Oost. Na zes jaar voer hij "naar Europa" voor verlof. En acht maanden later keerde Van Rijn weer terug naar Indië, ditmaal met Fokje Van Rijn-Faber als kersverse echtgenote aan zijn zijde. Een jaar later, op 20 maart 1933 werd in Indië hun eerste kind geboren, Jan Jaap. 2,5 jaar later kregen Jan en Fokje nog een kindje, een dochter.
De eerste jaren als vader was Jan bij de PTT geplaatst in Batavia (nu Jakarta, Java), gevolgd door een plaatsing in Palembang (Sumatra). In 1938 was het weer tijd voor verlof in Nederland en het gezin ging in mei per schip naar Holland, waarna vader Jan in december 1938 alleen weer naar Indië voer. Drie maanden later, ruim een jaar voor de Tweede Wereldoorlog in Nederland zou uitbreken, stapte de net zes jaar geworden Jan Jaap met moeder en zusje in Amsterdam aan boord van ms. Johan van Oldenbarnevelt. Werd op die maandenlange zeereizen de interesse voor schepen gewekt bij Jan Jaap? Het zou zomaar kunnen.
Ms. Johan van Oldenbarnevelt, het schip (hier in 1956) waarmee Jan Jaap met zijn moeder en zusjes in 1939 vanuit Amsterdam terugging naar Nederlands-Indië. (Foto: Nationaal Archief/ CC0)
Een keer per jaar zwaaien naar mama
Na vertrek uit Amsterdam zou alles anders zijn. De oorlog brak uit in Nederland, na de Slag in de Javazee in 1942 werd ook Nederlands-Indië onder de voet gelopen. Jan Jaap belandde met zijn (inmiddels) twee zusjes en moeder in een Jappenkamp. Op zijn tiende werd hij gescheiden van hen en naar een ander kamp gestuurd, een of twee keer per jaar mocht hij naar zijn moeder zwaaien.
Die tijd heeft volgens zijn goede vriend, oud-onderzeebootcommandant Han van Loon, diepe sporen nagelaten: "Het was verschrikkelijk in die kampen. Jan Jaap heeft als 10-jarige in de overleefstand gestaan, is teruggekomen naar Nederland en die overleefstand, die knop, is nooit uitgezet. Tegenwoordig zou je intensieve psychologische begeleiding krijgen, maar dat deed men toen niet."
Gelukkig overleefde het gezin de Tweede Wereldoorlog, de familie Van Rijn ging naar Nederland, maar keerde al snel weer terug naar de Oost. Opnieuw werd Jan Jaap gescheiden van zijn ouders. Hij moest in Nederland achterblijven omdat hier goed onderwijs was. Jan Jaap rondde de HBS af en ging scheepsbouw studeren in Delft.
Wasruimte in een vrouwenkamp (Batavia), waar vrouwen en kinderen in Nederlands-Indië waren opgesloten door Japanners. (Foto: Tropenmuseum)
Lintje
Hoe de terugkeer naar Nederland Jan Jaap was bevallen, weten we niet, wel ontdekte zijn baas ir. Jaap Huisman in 1994 dat Van Rijn op dat vlak zeker nog één punt dwars zat.
De laatste onderzeeboot van de Walrusklasse zou in dienst worden gesteld en de marine was op het idee gekomen om Van Rijn voor te dragen voor een lintje. Er was echter één onbekende in deze: zou Van Rijn de onderscheiding wel accepteren? Of zou hij, ten overstaan van een volle tribune naast de splinternieuwe onderzeeboot Bruinvis, de onderscheiding met veel misbaar weigeren.
"Dat zou verschrikkelijk zijn. Dus ik kreeg de opdracht om Jan Jaap voorzichtig te polsen," zegt Huisman in een telefonisch interview. "Jan Jaap antwoordde resoluut: hij zou die onderscheiding weigeren. Zijn vader had in het verzet gezeten in Nederlands-Indië, daar dappere dingen gedaan, maar na de oorlog was dat helemaal vergeten. Dat vond Van Rijn zo vreselijk dat hij geen onderscheiding wilde. Hij was er kort over, maar wel vol emotie."
Waarom had de marineleiding rekening gehouden met het weigeren van de onderscheiding door Van Rijn? Van Rijn had inmiddels een behoorlijke reputatie opgebouwd, niet alleen als kundig ingenieur. "Het was een lastige kleine opsodeflikker", zei voormalig bevelhebber der zeestrijdkrachten (BDZ) vice-admiraal Nico Buis in een interview met Marineschepen.nl in 2016. Buis was in 1994 BDZ en nam net als Van Rijn nooit een blad voor zijn mond. Maar het was ook Buis die Van Rijn, nadat hij toch toezegde het lintje te zullen accepteren, hem de "versierselen behorend bij zijn benoeming tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau" opspelde als "eerbewijs voor zijn jarenlange en onvermoeibare inzet voor het Walrusklasse project". (MarineNieuws 369, juli 1994, pag. 7) Van Rijn was, zo zegt Huisman nu, toch erg blij met die onderscheiding.
Jan Jaap van Rijn was tijdens de indienststelling van Walrusklasse onderzeeboot Zr.Ms. Bruinvis, op 5 juli 1994, een van de personen die een koninklijke onderscheiding kreeg. Ook Ed Keizer ontving die. De voorganger van Van Rijn, Ir. S.J.A. Heemstra, was in 1972 onderscheiden na de totstandkoming van de Zwaardvisklasse. Geheel links staat Bevelhebber der Zeestrijdkrachten VADM Nico Buis, naast hem zijn Hoofdofficier Toegevoegd LTZ1 Peter Lenselink en wat verder op de achtergrond de commandant van de Bruinvis, LTZ1 Han van Loon. (Foto: Koninklijke Marine)
Ervaren onderzeebootbouwer
Straks meer over die reputatie van Van Rijn, eerst meer over de organisatie waar Van Rijn werkte en wat van Rijn precies deed.
Het was 1963 toen Van Rijn, 30 jaar, het imposante gebouw aan de Torenstraat 172 in Den Haag binnenliep. Daar ging hij aan de slag bij Scheepsbouw, onderdeel van de Hoofdafdeling Materieel van de marine (later Directie Materieel Koninklijke Marine, DMKM). Aan het hoofd van deze organisatie van 5.000 mannen en vrouwen stond een vlagofficier materieel, maar Van Rijn begon uiteraard als junior ingenieur.
Torenstraat 172 Den Haag, was de locatie, van begin jaren '50 tot de verhuizing naar de Frederikkazerne halverwege jaren '80, waar de Nederlandse marineschepen werden ontworpen. (Foto: Dienst voor de Stadsontwikkeling/ Stadsarchief Den Haag)
Als medewerker bij Scheepsbouw was Van Rijn betrokken bij het onderhoud van de onderzeeboten, gedurende de hele levensduur van die boten. Maar hij kwam echt uit de verf bij nieuwbouwprojecten.
Het onderzeebootvak leerden de ingenieurs van collega's en hun chefs. Voor Van Rijn betekende dat in de beginjaren bijvoorbeeld kijken op de werf hoe de Driecilinders werden gebouwd in de jaren '60 en mee gaan met proefvaren. Eind jaren '60 en begin '70 werkte van Rijn mee aan de Zwaardvisklasse onderzeeboten en toen ir. Heemstra met pensioen ging, richtte Van Rijn zich als Hoofd Onderzeeboten op de Walrusklasse.
Had Van Rijn dan de leiding over het Walrusklasseproject? Nee, helemaal niet. Aanvankelijk was de bouwdirectie eindverantwoordelijk, na de Walrusaffaire een projectleider. Van Rijn werkte bij Scheepsbouw, dat was slechts een van de afdelingen die zich bezighielden met de nieuwbouw. Naast Scheepsbouw (drukhuid, trillingen, accommodaties) waren er nog de bureaus Elek (elektrische installaties door de hele boot), Werktuigbouw (machinekamer, platformautomatisering) en -bij het Walrusproject voor het eerst- Wapcomsys (sonars, radar, EOV). Van Rijn zat als vertegenwoordiger van Scheepsbouw in de werkgroep Bouw Onderzeeboten, naast vertegenwoordigers van de andere bureaus zoals Herman van Dijk van Elek, de marineofficieren Ben Eijsink en later Teun Flameling voor Werktuigbouw, André van Koningsbrugge voor Wapcomsys. Daarnaast was er de werkgroep Sterkte, die zich speciaal richtte op de belangrijke en complexe kwestie van het druklichaam en het nieuwe staal waar de onderzeeboten mee naar veel grotere duikdieptes moesten. Ed Keizer als hoofd Wetenschappelijke Zaken, speelde daar een belangrijke rol in.
Achter die vertegenwoordigers, maar ook bij de werf RDM en bij Nevesbu, werkten vele mensen die bijgedragen hebben aan het succes van de Walrusklasse. Toch komt, wie je ook spreekt, steeds Jan Jaap van Rijn weer ter sprake. Iedereen die maar iets met onderzeeboten te maken heeft gehad in het verleden kende hem. Daar zijn een paar verklaringen voor te geven. Ten eerste was bureau Scheepsbouw wel het bureau dat alle eindjes van de andere bureaus aan elkaar moest knopen en dus met alle andere bureaus te maken had. Daarnaast was Van Rijn meedogenloos als het ging om veiligheid en bemoeide zich met allerlei zaken. Tot slot speelt ook Van Rijns karakter mee, simpel gezegd, iedereen kende hem door zijn uitbarstingen.
De Zwaardvisklasse (1972-1994) bestond uit twee boten: Hr.Ms. Zwaardvis en Hr.Ms. Tijgerhaai. Deze boten vormden de basis van de Walrusklasse. (Foto: Koninklijke Marine)
Allergisch voor domheid
"Ik ben een hele felle", zei Van Rijn in 2014 terugkijkend. Het had wat hem betreft achteraf aardiger gekund. Daar is iedereen die met Van Rijn gewerkt heeft het wel mee eens.
Piet van Hal werkte ongeveer 30 jaar met Van Rijn samen. "Hij was kundig en overtuigd van zijn gelijk, met als gevolg dat er regelmatig heftige meningsverschillen waren met projectleiding en andere technische afdelingen. Domheid, of vermeende domheid, ondeskundigheid werd door hem niet geaccepteerd. In die gevallen was hij niet diplomatiek en kende veel mensen die hem niet mochten."
Dat bijvoorbeeld Van Hal daar geen last van had, heeft volgens Jaap Huisman te maken met dat Van Hal ook erg kundig was in zijn vak. "Als je heel veel wist en heel veel ervaring had, dan werd je echt wel door hem geaccepteerd. Hij was perfectionist. Als je voor 'm werkte en je wist niet helemaal goed waar je het over had… Nou, dan ging ie door het lint."
Bij DMKM werd zeker begin jaren '80 veel ruzie gemaakt, herinnert Huisman zich. Er was in die fase geen echte projectleider en Daan Romein, "een oude scheepsbouwer", werd als technisch coördinator aangesteld om vooral de bureaus onderling tot vrede te dwingen. Dat lukte niet echt. Huisman: "Ome Daan, zei eens tegen mij: 'Als ik met Van Rijn heb gewerkt, neem ik thuis eerst zes neuten, want dan moet ik echt even bijkomen.'"
De werkgroep "Walrus-klasse onderzeeboten" van DMKM (Directie Materieel Koninklijke Marine) vergadert op de Admiraliteit, 1990. Geheel rechts, zoals altijd onderuitgezakt, Jan Jaap van Rijn die een cruciale rol speelde bij de totstandkoming van de Walrusklasse. (Foto: Nederlands Instituut voor Militaire Historie/ marine)
Zoek de fouten zelf maar
Van Rijn lag dan misschien regelmatig overhoop met enkele van zijn collega's, de echte confrontaties had hij met de RDM, de hoofdaannemer van de bouw van de Walrusklasse, en Nevesbu. Het ingenieursbureau was toen nog voornamelijk een tekenkamer, vooral bedoeld voor marineopdrachten.
"Toen ik 'm net leerde kennen", zegt Van Koningsbrugge, "hadden we een voortgangsvergadering. De agenda vond hij helemaal niet belangrijk. Hij begon meteen te schelden tegen de RDM." Van Koningsbrugge herinnert zich ook nog een ander voorval: "We hadden net het eerste segment van de drukhuid afgenomen en Van Rijn vroeg aan de projectleider van de RDM of de lassen gekeurd waren. 'Zeker, volgens de gebruikelijke methodes', zei de projectleider. 'Welke zijn dat?', vroeg Van Rijn, waarop de projectleider ze opsomde. 'Dus niet geröntgend hè?' vroeg Van Rijn. Hij wist natuurlijk haarscherp dat dat niet gebeurd was, terwijl dat wel voorgeschreven was. Van Rijn ging verder: 'Daarmee loop je toch kans dat je een onderzeeboot bouwt die het langst van huis kan blijven en het diepst onder water kan verblijven.' Die man die was zo ongelofelijk sarcastisch."
Van Rijn had zijn pijlen niet alleen op de RDM gericht. Ook Nevesbu kon rekenen op kritiek. Wat uiteindelijk leidde tot misverstanden en ruzies werd veroorzaakt doordat de RDM de opdracht voor het tekenwerk had uitbesteed aan Nevesbu, maar dat Nevesbu vervolgens zelf de tekenkamer van de RDM inhuurde om ook te tekenen. Hierdoor kon het gebeuren dat soms informatie van de hoofdaannemer RDM rechtstreeks bij de tekenkamer van de RDM kwam, maar dat die afweek van de ideeën die Nevesbu had.
Van Rijn was net als zijn collega's van Werktuigbouw, Elek en Wapcomsys, wekelijks op de tekenkamers van Nevesbu en RDM te vinden. Het ontwerp van de Walrusklasse werd daar op grote tekenborden getekend. "Hij liep dan langs de borden", herinnert Douwe Stapersma, destijds als ingenieur verbonden aan Nevesbu, zich. Ook werd een ruimte afgehuurd zodat Van Rijn de tekeningen kon inspecteren en aftekenen. Daar stonden de tekenaars dan ook bij. En als er dan een fout was gemaakt, kregen ze de volle laag. Soms werden tekeningen over tafel gegooid, met opmerkingen als "hier zitten zes fouten in, ga zelf maar uitzoeken welke", weet Jaap Huisman nog.
Een van de vele tekeningen van een onderzeeboot. In dit geval zien we hier het 19e blad van het langssplan van de scheepsconstructie van een Driecilinder-onderzeeboot, spant 66 en spant 68. Klik voor een vergroting. (Bron: Koninklijke Marine/ Nationaal Archief)
Deze tekeningen moesten goedgekeurd worden door Scheepsbouw. Hier de handtekening van Jan Jaap van Rijn die hij op 20 december 1965 zette ivm een revisie. Twee jaar eerder was (een eerdere versie van) de tekening al goedgekeurd door zijn baas Sjoerd Heemstra, zijn handtekening staat helemaal onderaan de tekening (zie eerdere afbeelding). Deze tekening is gemaakt door de Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw-Bureaux, afgekort Nevesbu. (Bron: Koninklijke Marine/ Nationaal Archief)
Het resultaat was huilende tekenaars en mensen die bibberden als ze wisten dat Van Rijn zou komen. Stapersma: "Toen ik hem net leerde kennen, belde ik Ben Eijsink en zei ik: 'Dat is een merkwaardige man, die gaat hier vreselijk tekeer. Waarop hij zei: 'Wat wij dan altijd doen, wij pakken 'm bij z'n stropdas en dan wordt ie stil.'" Dat was natuurlijk geen oplossing voor Nevesbu. Stapersma had geen moeite met de kritiek op zich. "Dat houdt iedereen scherp, de vraag was of het op die toon had gemoeten. Maar wat echt te ver ging, was het afbranden van tekenaars."
Stapersma, naar eigen zeggen ook geen lieverdje, kreeg als tegenstrever bij Nevesbu het zelf ook regelmatig aan de stok met Van Rijn. André van Koningsbrugge kan zich zo'n confrontatie herinneren: "Stapersma had kritiek richting Van Rijn dat het erg lang duurde voor de marine tekeningen die waren opgestuurd, terugstuurde. Jan Jaap vertrok geen spier en zei op een sarcastische toon: 'Ja, dat heeft alles te maken met de kwaliteit van het tekenwerk. Het is zo slecht dat ik soms denk: stuur maar iets blanco in, dan zetten wij het er wel met rood op voor jullie.' Dat was natuurlijk een pijnlijke opmerking. Maar Van Rijn ging door: 'En trouwens, we hebben ook afspraken gemaakt voor het terugsturen van tekenwerk dat wij hebben voorzien van commentaar. Daar houdt u zich ook niet aan.' Stapersma: 'Nou meneer Van Rijn, heeft u ook een fijne Kerst gehad dit jaar?' Van Rijn: 'Nee want toen zat ik die slechte tekeningen te bekijken.'"
Ook Huisman kan zich vergaderingen herinneren waar mensen huilend weg zijn gelopen, en de marine zat soms met het gedrag van Van Rijn in z'n maag. Wat dat gedrag betreft had Van Rijn ook geen goed voorbeeld gehad in het begin. Bureau Scheepsbouw was in die tijd geen warm bad. Zijn leermeester, Heemstra, had ook een behoorlijke reputatie volgens Huisman: "De 'Geweldadige Fries' noemden we hem. Soms wel 'Moorddadige Fries'. Die brandde mensen bij de enkels af. Het ging altijd over feiten en veiligheid: hoe kan het beter? Maar wel in een sfeer van hard tegen hard."
Afbouw van de Zwaardvis in 1971 bij de RDM. (Foto: Koninklijke Marine/ NIMH)
Ontwerper met oog voor de Nederlandse onderzeebootman
Van Rijn is een legendarisch persoon geworden, daar speelde zijn karakter een belangrijke rol in. Wat Van Rijn heeft bijgedragen aan het succes van de huidige onderzeeboten is moeilijk exact te definiëren, het was een prestatie van vele mensen. Toch wordt Van Rijn om veel zaken geprezen.
In de eerste plaats was Van Rijn belangrijk omdat hij na vertrek van Heemstra, eind jaren '70, als een van de weinigen nog ervaring had met ontwerpen en bouwen van onderzeeboten. Dat klinkt vreemd, omdat we nu het idee weleens hebben dat er destijds snel achter elkaar onderzeeboten werden gebouwd. Stapersma: "Van Rijn is heel belangrijk geweest voor de continuïteit van de onderzeebootbouw in Nederland, want net als nu waren we het toen ook kwijt. DMKM had alleen Van Rijn, Herman van Dijk, Ed Keizer en Piet van Hal over die aan onderzeeboten hadden gewerkt. Voor de Walrus moest ook bij de marine het team weer opgericht worden. Bij de RDM had men alleen wat reparatie-ervaring, maar die reparatiemensen zaten niet in de nieuwbouw en bij de Nevesbu was het helemaal weg. Want daar hadden we S-fregatten en korvetten voor Indonesië getekend, en na 1972 geen onderzeeboot meer gezien."
Van Rijn had behalve ervaring ook een uitstekend geheugen. Stapersma, later verbonden aan het KIM en de TU in Delft: "Ik praat even als latere hoogleraar die ingenieurs heeft afgeleverd: Van Rijn was een feitenmannetje. Hij kon zelf absoluut geen sommetjes maken. Hij zag dan wel dat iets niet goed was berekend, vanuit z'n feitenkennis, maar hoe het dan precies moest wist hij niet."
Doop en tewaterlating van de Walrus (links) op de werf van de RDM in 1985. (Foto: Rob C. Croes/ Anefo/ Nationaal Archief)
"Hij had een enorme encyclopedische kennis. En dat was natuurlijk wel belangrijk want wij moesten het vak nog leren", weet Stapersma. Van Rijn wist uiteraard niet alles, maar stond niet altijd open voor kennis van zijn collega's. Jaap Huisman werkte aanvankelijk aan de M-fregatten en was afgestudeerd in roeren en vleugels. Met Van Rijn sprak hij over de nieuwe X-roeren en Huisman kon met computers berekeningen maken. "Maar dat legde hij opzij, want hij wist niet zeker of het klopte en dan keek hij in boekjes uit de jaren '30 ofzo. Daar stonden oude grafiekjes in en dan zei hij 'die en die boten zijn ook zo gebouwd', dus koos hij voor die oplossing."
Vaak pakte het toch goed uit. Stapersma: "Ik weet wel dat mijn collega's en ik zeiden: Van Rijn heeft weer allerlei flauwe commentaren, maar hij heeft wel vaak gelijk. Dan wist hij iets, wat wij niet wisten. Hij is dus een heel belangrijke verbinding geweest tussen het verleden en de nieuwe boten, want een hele hoop lessons learned van de Zwaardvis zitten wel degelijk verwerkt in de Walrus."
De voormalig commandant van Zr.Ms. Bruinvis, Han van Loon, bevestigt dit. "Hij voer vaak mee met onderzeeboten en hij wist dus heel goed wat er speelde. Hij had dan belangstelling voor iedereen, ook voor het werk van matrozen. Hij sprak dan met ze en zei dan 'dat kan ik dan de volgende keer beter zó ontwerpen' of hij bedacht een andere constructie met andere materialen. Hij was echt een ontwerper die boten ontwierp vanuit het oogpunt van de Nederlandse onderzeebootman."
Jan Jaap van Rijn naast een schilderij van de Dolfijn in aanbouw. Schilderij door A.L. Groot. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Onderhoudbaarheid en veiligheid
Die ervaringen maakten de onderzeeboten mede zo'n succes. Niet alleen onder water (al heeft de Walrusklasse ook echt z'n tekortkomingen), op het droge is de Walrus ook een uitstekende onderzeeboot. En dat is niet vreemd als je bedenkt dat Van Rijn ook bij het onderhoud van de vorige boten betrokken was geweest. Bij de Zwaardvisklasse waren er problemen, die zijn bij de Walrus aangepakt. Van Koningsbrugge: "Als er tankjes werden gelast klom hij er in om te kijken of het onderhoud überhaupt mogelijk was. Dus wat dat betreft was hij ook een bijzonder mens."
Daar moet weer bij opgemerkt worden dat ook de onderhoudbaarheid een teamprestatie was. Naast Van Rijn hadden bijvoorbeeld ook Ben Eijsink, bij het schrijven van het bestek, en vooral Teun Flameling een belangrijke rol in de keuze voor de materialen van de systemen. "De belangrijkste keuzes worden aan het begin gemaakt", zegt Stapersma en dat is hier goed gegaan. "Doordat er in het begin extra geld in is gestopt, zien die boten er nu redelijk picobello uit voor 40-jarigen. En dat is misschien wel het grootste succes: ze zijn onderhoudbaar gebleken."
Waar Van Rijn heel veel aandacht aan schonk was veiligheid. "Daar mag hij best voor geprezen worden", zegt Van Koningsbrugge. "Waterdichtheid, drukvastheid, temperatuurbalans en de gewichtsbalans. Er mocht niets aan boord komen dat niet gewogen was, zo simpel lag dat. Want als die boot onder water gaat, dan moet hij zweven."
Gifkikker
Jan Jaap van Rijn voer zo nu en dan zelf mee met onderzeeboten. Bijvoorbeeld in februari 1972 met de Tijgerhaai. "Hij was bij mij aan boord tijdens de proeftocht", herinnert Driekhus Heij zich. Heij was destijds oudste officier van Hr.Ms. Tijgerhaai (Zwaardvisklasse). "Overdag deden ze proeven en van 20:00 tot 00:00 uur liep ie met mij mee de wacht. We hebben elkaar toen goed leren kennen. Hij vertelde mij over zijn werk en ik heb hem bijvoorbeeld wat van de sterren geleerd."
Het was het begin van een lange vriendschap. En Van Rijn kon het vaker goed vinden met zijn militaire collega's op onderzeeboten. Aan boord was hij een heel ander mens, is de redenatie van velen.
"Hij heeft de Onderzeedienst ook leren mahjongen", zegt Heij. "Jan Jaap had tijdens die proefvaart een spel mee en heeft hij mij en de andere leden van de longroom leren mahjongen. Daar zijn we toen zo enthousiast door geworden. En elke indienststelling van een onderzeeboot daarna, kregen ze van hem een ivoren mahjongspel."
17 jaar later, in februari 1989, was de toenmalige commandant van de eerste Walrusklasse onderzeeboot, Zr.Ms. Zeeleeuw, minder gelukkig met Van Rijn. "Het bekende schreeuwerige gifkikkertje", schreef Ruurd van Rooijen destijds in zijn aantekeningen die hij tijdens de proefvaart van de nieuwe boot bijhield. Die 'gifkikker' kwam nabij Stavanger aan boord in verband met een probleem bij het noodblazen.
Walrusklasse (1990 - heden). Door de brand aan boord van de Walrus tijdens de bouw, was de Zeeleeuw de eerste boot die gereed was. Deze ging in oktober 1988 proefvaren. (Foto: Koninklijke Marine/ NIMH)
Een van de belangrijke noodmaatregelen aan boord van onderzeeboten is het blazen van hoge druklucht in de ballasttanks, waarna de boot met naar de oppervlakte schiet. Tests met het gewone blaassysteem en het noodblazen stonden op het programma en werden uitgevoerd zoals bij de Zwaardvisklasse: de boot werd onder water stil gelegd en de boot uit het water geblazen. De Zeeleeuw kwam boven, maar maakte flink slagzij, bij de tweede keer zelfs 45 graden.
Dat leidde tot ernstige zorgen aan de wal bij de Onderzeedienst en DMKM. Stapersma en Van Rijn werden gebeld, de volgende dag arriveerden ze bij de Zeeleeuw voor de Noorse kust. Van Rooijen kende Van Rijn toen al geruime tijd, omdat Van Rooijen als commandant al lange tijd op de werf werkte, en stond dus al een beetje op scherp. Hoewel de proeven onder de verantwoordelijkheid vielen van bureau Werktuigbouw, vielen de hydrodynamische eigenschappen onder Scheepsbouw. Vandaar dat Van Rijn, en niet iemand van Werktuigbouw, naast Stapersma plaatsnam in de longroom van de Zeeleeuw.
Dat ging echter mis toen Van Rijn zei dat hij dit probleem wel had zien aankomen, maar niets had gezegd want "dat was de verantwoordelijkheid van Werktuigbouw." Volgens Stapersma was dat voor Van Rooijen de druppel en Van Rijn kreeg de volle laag. Van Rooijen had geen boodschap aan de verdeling van verantwoordelijkheden tussen de twee bureaus, hij was verantwoordelijk voor de veiligheid van de bemanning. Het leverde een "flinke schreeuwpartij op, waarvan een groot deel van de bemanning figuurlijk gesproken kon meegenieten", noteerde Van Rooijen. Het bleef niet bij die ene schreeuwpartij en Scheepsbouw werd voor een volgende test, een tijd later, gevraagd een andere ingenieur te sturen.
Jan Jaap van Rijn in gesprek met oud-commandant Onderzeedienst KTZ b.d. Driekus Heij en zijn echtgenote tijdens de doop van Zr.Ms. Bruinvis in juli 1994. Rechts is nog net de net daarvoor aangetreden Directeur Materieel Koninklijke Marine schout-bij-nacht Coos Nanninga te zien. (Foto: Koninklijke Marine)
Ballet, film en theater
Voor een deel van zijn collega's bleef Van Rijn alleen die veeleisende ingenieur. "Ik had Jan Jaap al eens gezien", zegt oud-onderzeebootman Van Loon, "dat was toen ik in 1981 net bij de Onderzeedienst werkte. Er was een technische inspectie aan boord van de Zeehond. Zijn naam werd door één groep met vrees uitgesproken, de andere groep met bewondering. Dat vond ik al heel opmerkelijk. Hij werd gevreesd door mensen die aan boord zelf dingen bleken te hebben aangepast."
Van Loon: "In 1992 was ik commandant van de Bruinvis. De boot was bijna af en hij heeft mij aan de hand genomen en drie maanden lang een masterclass onderzeebootbouw gegeven. Zo is onze vriendschap ontstaan."
"Het is een hele warme vriendschap geworden", gaat Van Loon verder. "We kwamen regelmatig bij elkaar thuis, dronken whisky en aten zalm. Dat hebben we al die jaren voortgezet. Ik kon altijd bij hem terecht voor vragen, en de bemanning ook. De bemanning liep met 'm weg, ze vonden het een fantastische man. Hij kon met iedereen aan boord van de Bruinvis goed opschieten."
"Ik had natuurlijk ook over de verhalen gehoord en de mannen aan boord die van de Zeeleeuw kwamen, hadden geen goed woord over voor hem. Maar zij hebben in korte tijd hun mening bijgesteld omdat ze een heel andere man zagen. In 1993 werd hij 60 jaar aan boord en de kok maakte de grootste taart die ik ooit had gezien. Groter dan de taart voor de commandant. Dat zegt ook iets over hoe hij binnen die gemeenschap aan boord viel."
Vaak aan boord, maar zeker in zijn vrije tijd was hij een totaal ander mens. "Als Jan Jaap je mocht dan was hij zeer aimabel en liet je toe tot privé-interesses", schrijft Piet van Hal. "Jan Jaap had een eigen boot en ging met vrienden zeezeilen. Hij hield van fotograferen en filmen, en heeft vele proeftochten vastgelegd op film. Jan Jaap was een groot liefhebber van badminton en was zeer betrokken bij de danskunst. Hij was betrokken bij de organisatie van theater De Tobbe. Diverse verjaardagen werden door hem groots gevierd in dit theater met een groot aantal vrienden."
Een daarvan was André van Koningsbrugge: "Tijdens die feestavond trok hij op een gegeven moment een gekke regenjas aan, en zette een regenmuts op z'n hoofd en ging vertellen over zijn jeugd. Dat was toch wel heel bijzonder, en dan denk je, 'ja het is toch ook wel een ander mens inderdaad'."
Van Rijn gaf grote feesten, maar gaf ook veel aan goede doelen volgens Han van Loon. "Hij was enorm ruimgevig. Ik denk dat hij 50 tot 60 goede doelen steunde." Er waren wel vrouwen in Van Rijns leven maar tot een huwelijk en kinderen kwam het niet. Toen de schoonvader van Van Loon overleed en zijn dochter geen opa meer had, nam Van Rijn die rol deels op zich. "Hij was heel warm en hartelijk en werd een surrogaatopa voor mijn dochter."
Op 31- december 1996 ging Jan Jaap van Rijn met pensioen, weg bij de marine. Hij had eindelijk meer tijd voor zijn vele andere bezigheden, en werd doctorandus in de Theaterwetenschappen.
Foto bij het afscheid van Jan Jaap van Rijn op 10 januari 1997, met een team dat toezicht hield op de bouw en met zijn voorganger Sjoerd Heemstra. Piet van Hal staat tweede van links, Heemstra tweede van rechts. (Bron: privé-collectie Piet van Hal)
Vrienden op bezoek
Ondanks zijn succes met de Walrusklasse bleef Van Rijn altijd in de schaduw staan. Ruim een jaar nadat het interview met Van Rijn was gepubliceerd op Marineschepen.nl, kwam er bij de site een verzoek binnen van NPO Radio 1. Men wilde Van Rijn interviewen in verband met de nieuwe onderzeeboten. Maar Van Rijn nam z'n telefoon niet meer op.
Kort daarvoor, begin 2016, had Van Rijn in zijn seniorenwoning in Voorburg een hersenbloeding gekregen. Hij overleefde het, maar moest worden opgenomen in een verzorgingstehuis, waar hij dementerend zijn laatste jaren sleet. Ondanks dat hij weinig familieleden had, kreeg hij regelmatig bezoek. Onder andere Piet van Hal, Driekus Heij, Han van Loon en André van Koningsbrugge zochten hem tot het einde op in Scheveningen. Van Rijn was in zijn tijd bij Scheepsbouw gevreesd, hij had wel veel vrienden gemaakt.
Jan Jaap van Rijn overleed op maandag 18 januari 2021.
