Marineschepen.nl
 
   
 

Royal IHC: bouw meer complexe schepen in Nederland


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 25-03-2022 | Laatst aangepast: 25-03-2022


Royal IHC is bekend als bouwer van baggerschepen en pijpenleggers, en richt zich steeds meer op de markt van marineschepen. Volgens directeur IHC Defence Louwrens op de Beek, zou de bouw van complexe schepen vaker naar Nederland gehaald moeten worden. Doel: strategische autonomie voor Nederland op gebied van scheepsbouw.

IHC
Het terrein van Royal IHC te Kinderdijk. (Foto: Royal IHC)

Vanuit de vergaderruimte in het hoofdkantoor van Royal IHC zijn de molens van Kinderdijk goed te zien. Er is een historische band, zo legt Director Defence Louwrens op de Beek uit, want in de 17e eeuw moesten die sloten uitgebaggerd worden. En zo ontstond een van de verre voorgangers.

Dit is een gesponsord artikel. Meer info onder aan deze pagina.

Baggeren zit dus in het bloed van de werf, maar het bedrijf doet en deed veel meer. De op-ťťn-na grootste scheepsbouwer van Nederland deed echter te veel verschillende dingen, zo vond de voormalige CEO en sinds de werf gered is, richt het bedrijf zich steeds meer op vier kernactiviteiten: dredging, offshore energy, maritieme mijnbouw en defensie.



Marinebouw als focus
Hoewel een van de voorgangers van de scheepsbouwer in een ver verleden de Nederlandse mijnenjagers bouwde en recenter het Nieuw-Zeelandse ondersteuningsvaartuig HMNZS Canterbury, is 'defensie' nieuw als kernactiviteit. En die activiteit gaat verder dan de samenwerking met het Franse Naval Group op gebied van onderzeeboten, waar Royal IHC enkele jaren terug al mee in het nieuws kwam, zo blijkt uit de woorden van Op de Beek.

"We kijken naar alle Nederlandse defensieprojecten en richten ons vooral op hoogwaardige technologie", zegt Op de Beek. "Maar ook buiten Nederland. We hebben een faciliteit in Port of Blyth, Verenigd-Koninkrijk, en we doen al zaken in de UK als subcontractor van grote defensieprogramma's. Daarnaast hebben we een Launch & Recovery systeem gemaakt voor een NAVO-onderzeebootreddingssysteem. Zo'n LARS hebben we ook voor een land in AziŽ gemaakt."

"In Nederland hebben we voor de Luchtverdedigings- en Commandofregatten een contract gewonnen voor de vervanging van mounts van de tandwielkasten. We kunnen dat goedkoper doen dan andere aanbieders en acht weken sneller dan de marine eiste. Het eerste LCF, Zr.Ms. De Ruyter, is gedaan en we gaan nu beginnen aan het tweede schip, de Evertsen."

Ook neemt IHC Defence een patrouilleschip onderhanden, op een werf die niet van het bedrijf uit Kinderdijk is, Scheepswerf Reimerswaal. "Daar worden de schroefassen van de Groningen gerepareerd en doen we onderhoud van dat schip", zegt Op de Beek. Vanuit Kinderdijk is de scheepswerf in feite ingehuurd en levert het bedrijf management en engineering om samen met Reimerswaal de klus te klaren.

Groningen
Zr.Ms. Groningen na de reparatie van de schroefassen. (Foto: Royal IHC)

"We werken met Defensie aan verbeteringen van bestaande launch & recovery systemen op Nederlandse marineschepen zodat deze ook bij zware zeegang gebruikt kunnen worden, zegt Op de Beek.

IHC Defence zet ook in op grotere opdrachten; de scheepswerf hoopt ook te mogen gaan werken aan de 'hulpvaartuigen' van de marine. Deze tien nieuwe schepen moeten een reeks aan verschillende schepen gaan vervangen. Binnenkort wordt de B-brief verwacht.

Voortvloeiend uit een eerdere overeenkomst met Defensie, werkt ook technisch personeel van Royal IHC bij de marine in Den Helder en DMO in Utrecht. "We hadden voor hen tijdelijk weinig werk en Defensie had tekort aan personeel. Het voordeel is dat zij leren hoe Defensie werkt en Defensie leert weer wat van hoe commerciŽle engineers werken."

Op de Beek
Louwrens op de Beek tijdens een interview met Nieuwsuur, op de NEDS-beurs van de NIDV in Rotterdam. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Gebruik van commerciŽle ervaring
Die commerciŽle kennis ziet Op de Beek als een van de sterke punten die het bedrijf heeft in samenwerkingen met de marine, want lang niet voor alle delen van een marineschip is militaire kennis vereist en in de civiele wereld staan rederijen onder grote druk om de schepen zoveel mogelijk op zee te hebben, is de redenering. "Een klant had een pijpenlegger die niet meer dan 70 procent van de tijd inzetbaar was. Samen met die klant hebben we schepen ontworpen met een 'uptime' van 98 procent, waardoor de klant veel vaker kan werken en meer geld kan verdienen", zegt Op de Beek.

"We hebben systemen waarmee we tot sea state 6 of 7 ROV's [onderwaterdrone's, JK] kunnen lanceren. CommerciŽle klanten stellen immers hele hoge eisen als het gaat om sea states. Uiteindelijk is dat ook interessant voor de marine."

Op de Beek: "Ook bij de opdracht voor de reparatie van de schroefassen voor de Groningen, zie je de voordelen van de samenwerking. Reimerswaal had nooit eerder marineschepen gedokt en wij werken samen met andere Nederlandse leveranciers dan waar de marine eerder mee werkte. Die andere leveranciers werken anders dan de huidige en dat brengt nieuwe inzichten mee. In dit geval nieuwe methoden voor het recht maken van een schroefas."

Sapura Rubi
De Sapura Rubi, een pijpenlegger, wordt te water gelaten. (Foto: Royal IHC)

'Haal scheepsbouwkennis en -ervaring terug naar Nederland'
Op het grote terrein van Royal IHC in Kinderdijk wordt gewerkt aan meerdere baggerschepen en andere opdrachten om de portefeuille te vullen. In de ene hal zijn lassers te zien die dun staal lassen ("een techniek die ook van pas komt bij marineschepen"), in een andere komt het verblindende werk van snijrobots voorbij, heftrucks en hijskranen passeren in een volgende ruimte de schepen op de helling. We zien de leerschool van de scheepsbouwer met klaslokalen en een grote praktijkruimte.
Dan zijn er nog meer locaties in Nederland waar Royal IHC schepen of delen ervan bouwt. Vanaf een van de kades in Kinderdijk is aan de overkant in Krimpen aan de IJssel de grootste overdekte scheepsbouwhelling van Europa te zien, zo vertelt Marc Verschoof, manager capacity center Kinderdijk, in zijn rol als gids, terwijl hij naar een wit gebouw in de verte wijst.

Het is duidelijk dat de scheepsbouwer zoveel mogelijk werk in Nederland doet, en dat blijft bijzonder in een land waarin de economie steeds meer draait om digitale middelen. "Sommige klanten willen dat we alles uit West-Europa halen, dus ook bijvoorbeeld het staal", zegt Verschoof.

Louwrens op de Beek wijst op het belang van strategische autonomie voor Nederland. "De overheid en klanten kijken naar het buitenland om de kosten te reduceren, en dat begon met de bouw van casco's in het buitenland. Nu zie je dat steeds meer leveranciers, kennis en kunde naar het buitenland gaan. De strategische autonomie gaat verloren, want je kan die niet behouden door alleen subsystemen te bouwen, je moet kijken naar het hele schip."

"In de DIS [Defensie Industrie Strategie, plan van Defensie, JK] wordt te veel de aandacht gelegd op kennis van specifieke systemen en onderdelen die in Nederland beschikbaar zou moeten zijn. Maar je moet het geheel begrijpen, begrijpen hoe de systemen met elkaar samenwerken bijvoorbeeld. Wil je voor alle programma's strategisch autonoom zijn, dan moet je van het hele systeem en alle programma's de engineering, integratie, dus het programmeren, en productie van systemen in Nederland doen.
Er zou een visie moeten komen om dat soort activiteiten terug te brengen naar Nederland."

"En is er minder kennis op bepaalde terreinen, dan moet daar in geÔnvesteerd worden zodat mensen bij Defensie en de industrie worden opgeleid tot het juiste niveau. Op dat vlak lopen we achter op het buitenland. Er is zo weinig geÔnvesteerd de afgelopen decennia, dat er nu een groot gat te dichten is."

"Om die strategische autonomie in stand te houden in Nederland, zouden overheid en industrie veel meer met elkaar moeten optrekken", gaat Op de Beek verder. "Kijk naar de UK. De Britten hebben recent een visie ontwikkeld hoe ze omgaan met de industrie, de Britse DIS. En ze houden zich er aan. Er wordt gigantisch geÔnvesteerd vanuit overheid om complexe schepen volledig op eigen bodem te bouwen en het onderhoud zelf te doen. Omdat ze het belang zien van strategische autonomie."

Royal IHC werkt voor de aanbesteding van de nieuwe Nederlandse onderzeeboten samen met de Franse werf Naval Group. Staat die samenwerking niet op gespannen voet met deze woorden over Nederlandse strategische autonomie? Op de Beek vindt van niet: "Er is geen Nederlandse OEM die zelfstandig een onderzeeboot kan ontwerpen en bouwen. Er zijn wel heel veel Nederlandse bedrijven die een bijdrage kunnen leveren aan de bouw van onderzeeboten, waaronder wij. Naval Group is juist ingericht om kennis en kunde over te dragen. Zie hoe ze dat in India en BraziliŽ doen, waar ze nieuwe onderzeeboten bouwen. De enige voorwaarde is dat je vanaf het begin van het design betrokken bent. Want een inhaalslag maken kan alleen als je samenwerkt met een buitenlandse partij die jarenlang gigantisch geÔnvesteerd heeft."

onderzeeboot
Screenshot van een promotievideo van Naval Group en IHC. (Beeld: Naval Group)

Bouwen in Nederland
Volgens Op de Beek zijn er minder risico's als een schip volledig in Nederland wordt gebouwd. Op de Beek: "Wij bouwen simpele schepen deels in het buitenland, maar complexe schepen in Nederland en dan bouwen we de schepen zoveel mogelijk op ťťn locatie. Dat doen we omdat de engineers naar de werkvloer moeten kunnen lopen om te zien wat er gebeurt. Dat is belangrijk voor de leercurve. Als je deels in het buitenland gaat bouwen, ga je na indienststelling problemen ondervinden doordat al die kennis versnipperd is. Je krijgt dus ook problemen bij het onderhoud."

"De Nederlandse industrie kan veel toevoegen in de ontwerpfase en in de integratiefase. In de bouwfase niet, dat kan in heel veel andere landen ook goed. Maar die bouwfase is wel belangrijk voor de ontwerpers om lessen te halen die weer voor de ontwerp- en integratiefase belangrijk zijn", zegt Op de Beek.

"Daarom leren kleine concept ontwerpbureaus die niet gekoppeld zijn aan een werf, niet van de bouw. Het gaat om de natuurlijke feedback-loops."

De werf, zo zegt Op de Beek, kan dankzij technologische ontwikkelingen efficiŽnt werken. "Als een engineer op een knop drukt, wordt van het ontwerp direct door de software een plan gemaakt voor het snijden van het staal bijvoorbeeld. Hierdoor werken we efficiŽnt en krijgen we heel veel bestellingen uit de hele wereld. We hebben net staal geleverd aan een marinewerf die van een andere werf ook staal had gekregen, maar die kregen ze willekeurig aangeleverd. Wij leveren een bouwpakket waarbij we rekening houden met de logistieke keten en de volgorde van de staalpakketten. Hierdoor kon die werf 20 tot 30 procent sneller bouwen."

"Dat kan alleen omdat onze engineers weten hoe schepen worden gebouwd, hoe de platen gelast worden, welke leveranciers in de supplychain zitten. Wij produceren in Nederland vele malen sneller dan werven in het buitenland. Voor de serie schepen die we hier voor Sapura hebben gebouwd rolde er iedere 5 maanden een casco van de helling. Dat is ongekend. Dat lukte omdat we een plan hadden om efficiŽnt te bouwen, voor we van start gingen. Dat is uiteindelijk goedkoper, omdat een scheepshelling per dag veel geld kost en onze klanten die in offshore energy en dredging zitten, snel hun schip willen hebben. Zo snel en efficiŽnt werken kan alleen als je dat in Nederland doet."

"Maar dat kan alleen als je als land een visie hebt op strategische autonomie, anders verdwijnt het technisch personeel naar het buitenland en kunnen we ook niet meer opleiden voor het benodigde vakmanschap in de toekomst", zegt Op de Beek.

Personeel
Om invloed te houden op de aanwas van technisch personeel voor de werf, heeft Royal IHC een eigen technische opleiding. Op de Beek: "We hebben een school voor tal van disciplines: voor lassers en pijpfitters. Uiteraard scholen we ook onze engineers permanent bij. We proberen zoveel mogelijk mensen aan te trekken, maar het is best een uitdaging."

De school bestaat uit een gebouw met leslokalen en een hal voor praktijkonderwijs. "Daar wordt gesleuteld, worden tandwielkasten bestudeerd, maar daar maken ze ook producten die echt op de schepen worden gebruikt." Voor ieder bedrijf is het werven en behouden van technisch personeel lastig. "Het is een gigantische uitdaging", erkent ook Op de Beek.

De problemen op personeelsvlak bij de marine zijn bekend. Een van de oplossingen voor toekomstige schepen is om meer technisch werk op afstand te doen.
"Remote sensoring", zegt Op de Beek. "Dan hoef je dus niet al het technisch personeel mee te sturen. In Den Helder is er dan een Digital Twin." Een digital twin (digitale tweeling) is een kopie van het totale schip in de computer in Nederland.

"Wij doen dat sinds kort op de eerste schepen. Voor onze klanten is dat erg belangrijk, want die willen zo veel mogelijk varen: elke dag dat het schip kan werken, levert ze geld op", legt Op de Beek uit. "Het gaat dus om zoveel mogelijk 'uptime'. En digital twinning is een van de oplossingen. Als er dan een storing is op zee, kunnen we die hier simuleren en we kunnen dan zien wat er gebeurt als je het op zee probeert op te lossen in plaats van dat je naar een haven moet om te repareren. Specialisten op de wal kunnen ontzettend veel informatie uit de sensoren aan boord halen en kunnen dus ook advies geven om storingen te voorkomen."

Spartacus
De grootste cutterzuiger ter wereld, Spartacus. (Foto: Kees Torn/ CC BY-SA 2.0)

Klimaat
Een ander probleem is klimaatverandering. "We willen schepen leveren met zoveel mogelijk uptime, maar onze schepen moeten ook klimaatneutraal worden", zegt Op de Beek.

"We zijn geen motorleverancier, maar we zijn wel op verschillende vlakken bezig om de aandrijving van schepen klimaatneutraal te maken door bijvoorbeeld de integratie van allerlei systemen. We hebben bijvoorbeeld de Leafhopper ontwikkeld met Rijkswaterstaat. Dat is een door waterstof aangedreven baggerschip dat nagenoeg CO2-neutraal met groene waterstof de Nederlandse kustlijn kan onderhouden. En ook stikstofvrij."

"Natuurlijk is die waterstofmotor belangrijk, maar ook de integratie. Je moet goed weten wat de invloed is op de energiebalans. Een ander voorbeeld is de Spartacus. LNG werkt anders dan diesel. Bij diesel is voor het leveren van de benodigde kracht de respons tijd snel en bij LNG niet. Daarom hebben we een vliegwielsysteem ontwikkeld om te voorzien in piekbehoefte van het schip op de momenten dat de LNG-respons voor het leveren van kracht te traag is. Daarnaast hebben we een groot warmte terugwin systeem geÔnstalleerd voor energie efficiŽntie en vermindering van uitstoot."

"De schepen die we bouwen gaan 30 tot 40 jaar mee. Dus we kijken ook naar modulaire toepassingen zodat toekomstige technologieŽn later alsnog toegevoegd kunnen worden. Aan de hand van simulaties maken we een inschatting wat de klant gaat doen met zijn toekomstige schip. Dan zien we ook wat de meest efficiŽnte aandrijving is voor het schip, welke brandstof of andere systemen zoals een vliegwiel, aan boord moeten zijn. Bij methanol heb je bijvoorbeeld ook trage responstijden van de motoren, maar daar kan je als oplossing voor dat specifieke probleem dan weer beter batterijen en "supercaps" gebruiken. Bijkomend voordeel is dat je dan stiller kan varen met minder kans op detectie."

Als de rondleiding ten einde is, lopen we werfpersoneel dat terugkomt van de lunch en snel weer naar binnen gaat, tegemoet. In Kinderdijk hoopt men dat zij in de toekomst gaan werken aan nieuwe Nederlandse marineschepen. Grijze schepen, onder die grijze Nederlandse wolken aan de Lek.

Dit is een gesponsord artikel. Bij een gesponsord artikel kiest een opdrachtgever het onderwerp van het artikel. Royal IHC heeft Marineschepen.nl betaald om dit artikel te schrijven over dit onderwerp, maar Royal IHC had geen invloed op de journalistieke inhoud.



comments powered by Disqus




Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Adverteren
Blijf op de hoogte via:

Twitter

Facebook

Instagram

Copyright

Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Dossiers

Gerelateerde artikelen

Royal IHC

Samenwerking met Naval Group