Zr.Ms. Groningen is momenteel onderweg vanuit het Caribisch gebied naar Den Helder. Het patrouilleschip van de Hollandklasse kampt met problemen aan een van de twee schroefassen en naar Nederland voor een reparatie. Marineschepen.nl sprak met Hoofd Maritiem Hoofdkwartier KTZ Arjen Warnaar.
Model van de Oceangoing Patrol Vessels (OPV) van onderzoeksinstituut MARIN. Hier is de stuurboordsschroefas goed te zien onder het schip, achter de schroeven volgen de roeren. Overigens is dit model gemaakt voor tests van een 'onderwaterspoiler' van het Nederlandse Hull Vane. Dankzij deze 'hydrofoil' besparen OPV's brandstof en bewegen zij minder in slecht weer. Zr.Ms. Zeeland is het eerste patrouilleschip met deze spoiler, de Groningen heeft deze nog niet. (Foto: Defensie)
"Je kan ieder schip overal ter wereld laten repareren", zegt Warnaar. "Ook op Curaçao is er een reparatiewerf, van Damen notabene. Maar je moet je afvragen hoeveel inspanning het kost om dat te doen. Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat de bemanning daar voor beveiliging en bewaking aan boord moet blijven, er moeten technici en onderdelen heen en weer gevlogen worden. De huidige pandemie is dan een extra complicatie."
"Daar komt bij dat we niet eens weten wat er exact aan de hand is met de schroefas."
Kapitein ter zee Arjen Warnaar is als Hoofd MHK betrokken bij alle bewegingen van de Nederlandse vloot, en dus ook betrokken bij de Groningen en de eventuele aflosser.
Warnaar als commandant van patrouilleschip Zr.Ms. Friesland in 2013. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
As mogelijk in onbalans
Het patrouilleschip in de West kreeg een tijdje terug plotseling problemen met de stuurboordsschroefas. De oorzaak? Dat is een goede vraag. "Daar hopen we meer over te weten te komen zodra het schip gedokt wordt. Dan moeten we de hele as trekken en zien wat er aan de hand is."
"Het enige dat we nu weten is dat de draaglagers in hoge mate versleten lijken te zijn. De hoofdreden lijkt een onbalans in die as te zijn, maar wat precies de onbalans heeft veroorzaakt… dat is de vraag."
Zeker is dat het geen structureel OPV-probleem is. Warnaar, zelf oud-commandant van patrouilleschip Zr.Ms. Friesland, is duidelijk: "Nee, we hebben niet eerder bij OPV's problemen met assen gehad, wel met de voortstuwing. Maar het is niet zo dat OPV's bekend staan om problemen met hun assen. Helemaal niet."
Naar Nederland
Het uitvoeren van de reparatie in de West genoot dus niet de voorkeur, ook een snelle inspectie in een dok ter plaatse niet. "Dan weet je wat er is, en vervolgens moet het schip toch gerepareerd worden", legt Warnaar uit. "We willen de analyse en reparatie in een keer doen."
Toen de problemen aan het licht kwamen heeft de marine, zo vertelt Warnaar, de tijd genomen om het probleem te analyseren en oplossingen te zoeken. Warnaar: "Er is rustig over nagedacht en het schip heeft een tijdje geopereerd op één as. Want als we het schip daar toch hebben, proberen we zoveel mogelijk door te gaan. De beslissing om naar Nederland terug te keren is niet licht genomen."
Nu vaart het schip dus terug naar Nederland, maar wordt de Groningen waarschijnlijk niet in Den Helder gerepareerd. Warnaar: "Dok VI in Den helder hebben we nodig voor de reguliere onderhoudswerkzaamheden. Dus we zullen waarschijnlijk de dokking uitbesteden aan een werf in Nederland."
Vervanging
Nederland heeft al sinds jaar en dag een stationsschip in de West vanwege de grondwettelijke taak die moet worden uitgevoerd. Met het vertrek van de Groningen valt er nu dus een gat. Er is geen vervanging voorhanden, maar dat heeft niets te maken met de maatregelen die de marine nam om in 2021 binnen budget te blijven: "Er is helemaal geen link te leggen tussen budgettaire maatregelen en het niet beschikbaar hebben van een eenheid. Wij maken een jaar van te voren de plannen voor onze schepen en zijn er verplichtingen aangegaan. We hebben nu eenmaal geen reservebakje met schepen. Dat hadden we ook niet als we meer schepen hadden, want als je meer schepen hebt ga je ook meer doen."
"Al onze schepen zijn bezig en als een schip stuk gaat, kijk je naar de programma's van andere schepen", zegt Warnaar. "Dit kwam ons nu slecht uit, dus we hebben besloten door te gaan met het uitvoeren van de oorspronkelijke plannen. De Holland is net aan het opwerken en de Friesland moet het onderhoud in. Mocht er toch ineens een schip nodig zijn, dan zullen we een programma onderbreken en een schip naar de West sturen." Ook de Zeeland is niet beschikbaar, want dat schip zou in onderhoud gaan, maar dat onderhoud is uitgesteld.
Het is onbekend wanneer en welk schip de taken straks van stationsschip zal overnemen. Alles hangt af van wat er in het dok wordt aangetroffen. "We willen zo snel mogelijk weer een schip in het Caribisch gebied hebben. Als het schip snel gerepareerd is, dan is een logische gedachte dat de Groningen weer terug gaat. Als dat geen optie blijkt omdat de reparatie te lang duurt, kijken we naar de alternatieven, waarbij we een voorkeur hebben voor de OPV's."
En hoe lang de reparatie duurt is uiteraard slechts gissen. "Best case anderhalve maand, dan worden de lagers vervangen, de as uitgericht en kan het schip weer gaan. Als het tegenvalt en een compleet nieuwe as moet worden gedraaid kan het veel langer duren, misschien wel een half jaar", schat Warnaar.
Oorspronkelijk zou de Holland tussen maart en juni naar de West vertrekken, dus naarmate de reparatie langer duurt is de kans op aflossing door die OPV groter.
Schroefasproblemen
Problemen met schroefassen zijn niet zeldzaam. Sterker, uit een kort archiefonderzoek door Marineschepen.nl bleek dat sinds de Tweede Wereldoorlog haast ieder jaar wel een Nederlands marineschip kampte met problemen aan een schroefas en het betrof schepen over de gehele linie, van onderzeeboten tot fregatten, onderzeebootjagers, hydrografische opnemingsvaartuigen en mijnenvegers. En dat is ook niet vreemd, want schroefassen zijn op zee vrijwel voortdurend aan het werk, werken met grote krachten en kleine afwijkingen kunnen van grote invloed zijn op het schip (geluidsoverlast in slaapaccommodaties, geruisuitstraling die te horen is door onderzeeboten, beschadiging aan radars door trilling, etc.) en natuurlijk kunnen problemen een missie of reis in gevaar brengen.
Doen de problemen zich voor bij schepen die op dat moment om een of andere manier in de spotlights staan, dan vallen de problemen eerder op. Dat is nu bij de Groningen die terug moet vanuit de West, dat was bij Hr.Ms. Luymes die in 1958 op weg naar Nieuw-Guinea te maken kreeg met een lekkende schroefas. Het schip werd gedokt in Gibraltar en kreeg een nieuwe schroefas, maar moest vervolgens toch terug naar Nederland voor reparatie.1 En zo volgden nog vele schepen, waarbij natuurlijk vooral schepen met slechts één schroefas kwetsbaar waren (Zr.Ms. Amsterdam moest in 2002 met problemen met de draaglager een spoeddokking ondergaan in Aksaz, Turkije2). Een S-fregat in de Perzische Golf kreeg ook te maken met schroefastrillingen, maar dat schip kon de term wel afmaken met één schroefas.3
Dat laatste was mogelijk omdat de marine sinds 1996 uitgebreide database van schroefastrillingen bijhield.4 Aan de hand van trillingsanalyses en vergelijking met soortgelijke fregatten, konden de problemen, net als nu met de Groningen, worden geschetst en konden keuzes worden gemaakt.
Wisselbemanningsconcept
Als het de Holland wordt is er ook een kans dat het schip dan gelijk voor twee jaar naar de West gaat. Deze pilot zal voor de Groningen gewoon doorgaan. "Het wisselbemanningsconcept, waarbij een schip langere tijd naar het Caribisch gebied gaat en de bemanning om de drie maanden wisselt, houden we gewoon vol. Voor dit concept maakt het niet zoveel uit waar het schip zich bevindt."
