Onlangs was Zr.Ms. Evertsen als stafschip van het permanente NAVO-eskader SNMG2 in de Zwarte Zee. Die aanwezigheid van het eskader ging niet onopgemerkt voorbij. Voortdurend werd het eskader geschaduwd door Russische eenheden. Dat was al boeiend en spannend aan boord van het grote fregat, de NH90-boordhelikopter trok er ook in die wateren op uit om informatie te verzamelen. Een interview met de vlieger en de tacco (tactisch coordinator).
Dit artikel is het derde artikel van vier over Zr.Ms. Evertsen in de Zwarte Zee. (Zie het menu hiernaast voor de andere drie.)
Nederland heeft twintig NH90-helikopters. Deze vallen onder het Defensie Helikopter Commando (DHC). Hier is de helikopter net terug van een vlucht. De vliegdekofficier, een sergeant der mariniers, staat in contact met de helikopter en geeft aan dat de motoren uitgeschakeld kunnen worden. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Er is al veel werk verricht door de boordvliegploeg, een klein clubje marinevliegtuigtechnici die met de helikopter aan boord van de Evertsen meereist. Rond vijf uur 's ochtends waren ze in de hangar al aan de slag gegaan met de NH90 helikopter. Inmiddels schijnt de zon over de kalme Zwarte Zee en de grijze helikopter op het helidek. De boordvliegploeg heeft de helikopter naar buiten gereden, vastgezet, de bladen uitgevouwen en alle systemen, zoals de communicatie met het schip, getest.
Vlieger LTZ2OC Wesley en tacco LTZ2OC Bernd melden zich (na de laatste briefing) weer in de hangar. Ditmaal klaar om in te stappen. Bernd klimt de helikopter in en gaat op zijn stoel aan de linkerkant zitten. Wesley legt zijn zakje met boterhammen voor onderweg in de cockpit en stapt weer uit. Samen met een van de mannen van de boordvliegploeg maakt hij een rondje om de helikopter. Er wordt gelachen tijdens het inspectierondje.
Als Wesley naast Bernd plaatsneemt, zijn helm op zet en z'n checklist voor vertrek erbij pakt, staat zijn gezicht een stuk ernstiger: uiterste concentratie. Ook de sensoroperator zit ondertussen op zijn plaats voor een console in het achterste deel van de helikopter, de console is in feite de helft van de micro-commandocentrale van de NH90. De sensop kan hier informatie van de sensoren raadplegen: radar, sonar, sensoren voor elektronische oorlogvoering, etc. Ook de heliredder is ingestapt, hij kan van pas komen als de helikopter mensen in nood moet redden.
Bernd en Wesley zijn beide marineofficieren, maar werkzaam bij het Defensie Helikoptercommando (DHC). (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Als de vliegploeg de helikopter heeft voorzien van brandstof, moeten de oorkappen op. De twee Rolls-Royce Turbomeca RTM322 motoren komen op gang en zetten de vier rotorbladen aan het draaien. De eerste blokken en kettingen worden losgehaald. Niet veel later steken de vlieger en de vliegdekofficier hun duimen op, de NH90 komt langzaam los van het helidek. Na een paar seconden is de bijna 20 meter lange helikopter op weg naar internationaal luchtruim in de buurt van de Krim, met een mogelijke ontmoeting met Russische marineschepen in het verschiet.
Al snel verdwijnt het grijze stipje achter de horizon, niet lang daarna is de heli ook te ver weg voor de spraakverbinding. Er is geen contact meer. De vier mannen aan boord zijn volledig op zichzelf aangewezen gedurende de vlucht van dik twee uur.
NH-90
Dat beeld van een NH90 die achter de horizon op zoek zou gaan naar Russische schepen én onderzeeboten, was exact het idee van de Defensienota 1984: die de Lynx-helikopter moest gaan vervangen "omdat de onderzeebootbestrijding meer de richting uitgaat van het gebruik van een helicopter die verder van het vlootverband kan opereren. Dit vraagt om een groter type helicopter."
In 1989 zou de NAVO Helikopter voor de jaren '90 in gebruik kunnen worden genomen. Het liep anders, de eerste Nederlandse NH90 werd in 2007 gepresenteerd tijdens een open dag op De Kooy in Den Helder. Inmiddels hebben de NH90's heel wat vlieguren achter de rug, en is het toestel ook op gebied van onderzeebootbestrijding (ASW) een flink eind.
De helikopter laat de HELRAS (Helicopter Long Range Active Sonar) zakken. Door de cilinder in het water te laten kan de helikopter een actief signaal uitzenden en onderzeeboten opsporen. Het bereik is zo'n 12 km. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Vlieger Wesley werkt sinds 2005 bij de marine en vliegt nu, na een aantal jaren op de Lynx, op de NH90. De laatste twee jaar met als specialisatie ASW-vlieger. Die specialisatie heeft overigens weinig te maken met het meest herkenbare aan een ASW-operatie met een helikopter: het dippen. "Daar hebben we een hele goede autopilot voor. Het gaat meer over hoe je nadenkt over de operatie. Als ASW-vlieger kan je significante input leveren met je kennis en ervaring om die onderzeeboot op te kunnen sporen."
Bernd, ook sinds 2005 bij de marine, is tacco. Hij begon als zeeofficier, maar koos voor de specialisatie 'tacco' en is tijdens de tactische fase van de vlucht mission commander, dan heeft hij de leiding. Ook hij heeft zijn ASW-specialisatie binnen zijn vakgebied afgerond.
De Evertsen heeft een helikopter in ASW-configuratie en met volledig ASW-opgeleide crew aan boord. Bernd deed er de nodige ervaring op: "Tijdens eerdere oefeningen dit jaar bij Noorwegen was hier goede gelegenheid voor. Dan zie je dat de sonar heel capabel. Hij heeft aanzienlijk meer bereik dan de sonar van de Lynx. Daar komt bij dat de NH90 langer kan vliegen. Dus je kunt langer dippen [met de sonar zoeken naar onderzeeboten, JK] en per dip kun je meer zien. Die combinatie is een groot voordeel."
Vlak voor take-off. De vlieger zit rechts in de cockpit, de tacco links. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Ook Wesley is erg tevreden met de NH90 als onderzeebootbestrijdingshelikopter. "De kracht van de NH90 zie je als je 'm vergelijkt met andere helikopters in ons vlootverband. De Canadezen hebben een Cyclone, dat is een civiele helikopter waar militaire onderdelen op zijn geplakt. De NH90 is ontwikkeld vanuit de militaire optiek en dat zien we ook terug in de missiesensoren. Bij ons is alles goed geïntegreerd, waardoor bijvoorbeeld de tacco weet waar de sensop het over heeft en we de informatie beter kunnen delen met het schip. Dit is waarvoor ie ontworpen is en in z'n element is."
Dat de NH90 exact met dit idee is ontworpen blijkt wel uit een quote van Carl van Haastert, in de Alle Hens van februari 1993. Van Haastert, toen LTZ1 en later commandant Marine Vliegkamp De Kooy, was als ervaren tacco verbonden aan het project, zei daar destijds over: "Bij ons zal de heli vooral worden ingezet voor onderzeebootbestrijding. Hij beschikt daarvoor over een sonar om te dippen, sonoboeien, een sensor voor het meten van verstoringen van het aardmagnetisch veld (...), torpedo's natuurlijk en een Link-11 verbinding met het moederschip. Dat geeft het voordeel dat er niet meer over radioverbindingen gesproken hoeft te worden, maar het zal een aanmerkelijk verschil uitmaken als er heel veel contacten zijn. Bij een voice-verbinding raak je dan al snel overbelast."
Data
Juist de grote hoeveelheid informatie die nu de helikopter in komt, is een uitdaging. Bernd: "De sensoroperator is op de NH90 de enige die de sensoren bedient. Met hem bouw ik het beeld op. Dat kan ik op het tactische scherm zien. Heel cru gezegd: de sensop bouwt het plaatje op voor mij en ik maak beslissingen aan de hand van het plaatje wat ik zie. Dat is ook hoe het in een commandocentrale van een schip gaat, maar daar heeft iedere sensor z'n eigen team. De NH90 heeft ook allerlei sensoren, maar de sensop en ik zijn maar met z'n tweeën."
"We hebben heel veel input, dat kunnen we niet tegelijk managen met twee man. Dus we moeten accenten leggen," legt Bernd uit. En bij deze data blijft het niet, gelukkig ligt uitbreiding van de crew ook in het verschiet, vult Wesley aan: "Als wij met sonarboeien opereren en we naar de volledige ASW-configuratie gaan, komt er een tweede operator bij naast de sensop. Met een vijfde man toegevoegd, kunnen we nog meer uit de helikopter halen."
De data komt overigens niet alleen van de eigen sensoren en het eigen schip, legt Bernd uit. "Bij een onderzeebootbestrijdingsoperatie werk je natuurlijk met andere schepen samen, maar je doet dat meer met meerdere luchteenheden om samen die onderzeeboot op te sporen. Schepen zijn namelijk kwetsbaarder tegen onderzeebootdreiging dan een vluchteenheid. Dat geeft ons meer vrijheid en we zijn mobieler en sneller."
(Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
De helikopter staat op zee vast op dek. Vlak voor vertrek worden de blokken en kettingen weggehaald. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Zwarte Zee
In de Zwarte Zee opereert de NH90 met de crew van vier vooral alleen. De andere vliegende eenheden zijn Russisch. Toch is het opereren in de Zwarte Zee voor Bernd niet spannender dan in de Middellandse Zee: "Het is hier interessant natuurlijk, maar ook in de Middellandse Zee varen Russische eenheden. En tot nu toe hebben ze geen dingen gedaan waardoor we onze missie niet konden uitvoeren. Ze zien ons vliegen, wij zien hen varen en wij gaan af en toe bij hen langs."
Wesley: "Je bent er wel bewust mee bezig in je planning. Dus dat je ziet: daar is nationaal of Russisch luchtruim. Maar verder valt het mee. We hebben niet gehoord dat er iemand niet happy was met wat we aan het doen waren. Wij konden onze missie gewoon uitvoeren. Ondertussen houden we wel goed in de gaten waar de Russen zijn, en gaan heel bewust om met hoe wij onze sensoren inzetten." Want de Russische krijgsmacht is op zijn beurt weer geïnteresseerd in de radar- en sonaruitzendingen van de NH90.
(Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
"En je denkt na over wat als er iets gebeurt," gaat Wesley verder over de risico's, want een helikopter boven zee kan natuurlijk niet zomaar landen. "Is dat spare deck [een helidek van een bevriend schip, JK] dan wel beschikbaar voor ons? Je wilt niet dat, wanneer er een probleem is met je helikopter dat je 'm dan aan land moet zetten waar je dat niet wil. Je bespreekt met je crew en met het schip allerlei 'what if'-scenario's. Je bent je goed bewust van de grenzen van de operatie en de helikopter."
Toch kunnen zich situaties voordoen, die vooraf niet bedacht waren. Bernd: "We zijn vaak te ver weg om even te bellen met het schip. We hebben natuurlijk wel richtlijnen meegekregen van de NAVO-staf. Daar staat bijvoorbeeld hoe we moeten reageren op mogelijk gedrag van anderen om ons heen. Die guidance is wel fijn, want dan kan ik in de commanders intent handelen."
De commanders intent beschrijft wat de intenties zijn van de commandant. De helikopter (of schip, of onderzeeboot, of andere eenheid) krijgt van zijn commandant geen strikt stappenplan hoe zij een operatie moet uitvoeren. Daar is een operatie vaak te onvoorspelbaar voor. Als zich een nieuwe situatie voordoet, moet de eenheid dus in de geest van de commandant handelen, zonder dat ze zelf met hem contact opnemen.
Bernd: "Zeker in de Zwarte Zee moet je die commanders intent helder hebben. Want een bepaalde actie kan gevolgen hebben, tot op heel hoog niveau."
De helikopter is vaak feitelijk helemaal alleen. "Dat vind ik het mooie," zegt Bernd. "Je kunt zelf beslissen als tacco. Het doet iets met je in die zin dat je als LTZ2OC de beslissing moet nemen, terwijl je soms niet alle informatie hebt en je niet even ruggenspraak kunt hebben met het schip. Dan is het wel fijn dat je team op hetzelfde eiland zit en je met hen kunt overleggen. Maar op een gegeven moment moet je een call maken en ergens voor staan. Dat is de charme van het opereren met een helikopter. Die vrijheid is wel het mooiste van onze baan."
Concentratie bij een van de leden van de boordvliegploeg. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Terug
Terwijl de tacco de leiding heeft over de missie, heeft de vlieger de leiding over de vliegveiligheid. Hij is tijdens de ASW-operaties ook de enige die kan vliegen, de tacco is wel getraind voor noodsituaties, maar is vooral aan boord voor het opereren met de helikopter. "We noemen dit ook wel het single pilot, multi crew concept," zegt Wesley. "Het is heel effectief om die mix van specialisten aan boord te hebben. Dat zorgt voor een interessante dynamiek en complementaire, bredere inzichten.
Net als voor de tacco is het op grote afstand van het schip vliegen erg interessant voor de vlieger. Dat vergt wel een extra gedegen voorbereiding. Wesley: "Er is altijd een moment dat je niet naar land terug kan. Vaar je met een eskader, dan heb je andere schepen waar je eventueel opgevangen kan worden als er iets gebeurt."
(Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Als de helikopter op vele kilometers afstand van het schip z'n werk doet, is het maar een kleine machine boven een enorme zee. Ver weg, buiten zicht, vaart een soort postzegel waar de helikopter uiteindelijk terug moet keren. Voor iemand die nooit boven zee heeft gevlogen is het lastig voor te stellen hoe groot de zee is en hoe klein een schip. Marineschepen.nl heeft in het verleden een verhaal uit de eerste hand gehoord van een vlieger die zijn fregat in de Caribische Zee niet meer kon terugvinden en na lang zoeken genoodzaakt was om op een eiland te landen.
Dat risico is met een NH90 veel kleiner. Bovendien voelt Wesley zich thuis boven zee: "Ik ben een maritieme vlieger en het maritieme domein voelt als een warm bad. Ik voel me prettig en veilig als we ver van het schip opereren, want ik weet dat als je op een bepaald moment weer terugkomt dat het schip daar ligt. Met onze sensoren denk ik dat we 99 van de 100 keren - in close control zijn en weten waar het schip bevindt. Dus ik zie daar geen uitdaging."
Bernd bevestigt dat: "Het zit in onze procedures ingebakken. We houden rekening met onze brandstofmarges bijvoorbeeld. Dit komt op gezette tijden tijdens onze vlucht regelmatig naar voren: 'hoeveel brandstof is er nog en hoever is het schip?' Die twee moeten natuurlijk matchen. Dat wordt van het begin van de opleiding ingebakken, omdat het een hoge prioriteit heeft. En op een gegeven moment wen je daar aan."
Er zijn situaties denkbaar dat het weer, na vertrek van de helikopter, ineens omslaat en de heli niet zomaar weer kan terugkeren. Wesley zelf heeft dat nooit ervaren, "maar er zijn wel collega's die daar de procedures voor moesten gebruiken. Dat gebeurt maar heel sporadisch. Wat van belang is dat je aan de voorkant van de missie een gedegen briefing doet en kijkt hoe het weer is. We hebben ook hier in de Zwarte Zee gezien dat het weer zomaar kan omslaan. Dan moet de officier van de wacht op de brug zijn of haar verantwoordelijkheid nemen en aan de commandocentrale melden dat er een weersverslechtering te zien is. Er kan bijvoorbeeld een mistbank aan komen van de andere kant, die wij niet zien. Dan kan het schip daar zelf actie op ondernemen. Mocht het weer dan toch slecht zijn, dan hebben we daar onze procedures voor en die blijken te werken, want de paar keer dat die toch gebruikt zijn, zijn de helikopters ook weer veilig aan dek teruggekomen. En weet het schip ook wat van hun verwacht wordt."
Zeewater en staal gaan niet goed samen. Na de landing wordt de helikopter met zoet water afgespoeld. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
(Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Trilling
Na een vlucht van tweeëneenhalf uur verschijnt de NH90 weer in de verte. Wesley maakt met de grijze heli een grote bocht en nadert de Evertsen van achteren. Zorgvuldig positioneert hij de NH90 naast het helidek van het schip. De boordvliegploeg staat klaar in de hangar, de vliegdekofficier heeft aangegeven dat het dek gereed is om de helikopter te ontvangen, waarna de NH90 weer veilig terug aan dek staat.
Wesley stapt enigszins bezweet uit de NH90, rode afdrukken van z'n helm staan op z'n gezicht. "Helikopters trillen altijd en dat blijft vermoeiend," zegt hij, "maar het was een mooie en waardevolle vlucht." Terwijl de helikopter met zoet water wordt afgespoeld en de technici de heli controleren, gaan Bernd en Wesley naar binnen voor een lunch en voor de debriefing over hun operatie als vooruitgeschoven post in de Zwarte Zee.
Behalve op zee is de helikopter ook in de haven een mooie toevoeging. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
En de helikopterbemanning kan ook rekenen op extra aandacht. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
