Navantia last eerste S-80 onderzeeboot aan elkaar


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 20-11-2019 | Laatst aangepast: 20-11-2019


Vanaf vandaag worden de verschillende secties van de eerste S-80 onderzeeboot voor de Spaanse marine samengevoegd tot één geheel. Dat meldt de Spaanse scheepswerf Navantia aan Marineschepen.nl. De onderzeeboot, de Isaac Peral, moet eind 2020 te water worden gelaten en in 2022 in dienst worden gesteld.

Dit is een gesponsord artikel. Meer info onder aan deze pagina.

S-80
Archieffoto. Een van de secties van de S-80. Hier is in het midden de Hoofd Elektromotor te zien. Lees meer over Navantia zelf op de bedrijfspagina. (Foto: Navantia)

Het sluiten van de onderzeeboot is een belangrijke mijlpaal voor het onderzeebootproject, dat in 2012 in een moeilijke fase kwam toen bleek dat de S-80 te zwaar was. Nadat hulp uit de Verenigde Staten was ingeroepen en het programma ingrijpend werd gereorganiseerd, was het volgens Navantia in het najaar van 2013 'op de rails'.



De eerste onderzeeboot, die momenteel in aanbouw is in Cartagena, bestaat nog uit diverse secties. Vandaag is begonnen met het manoeuvreren van de secties in hun positie, zodat ze aan elkaar kunnen worden gelast. De Isaac Peral zal niet de definitieve vorm in een paar uur krijgen; de samenvoeging duurt weken. Het is vanzelfsprekend een uiterst precies werkje, dat bovendien voor het totale project een belangrijke deadline vormde. Immers, na het sluiten van de onderzeeboot kunnen grote objecten niet zomaar meer aan boord worden gebracht. (Al beschikt het S-80 ontwerp over een 'logistiek luik' boven de AIP-module en een 'soft patch', een groot uitneembaar stuk drukhuid, boven de machinekamer.)

S-80 Plus
Op de voorgrond de eerste S-80 Plus, de Isaac Peral, in december 2018. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Drie weken onder water
Zeker is al wel dat niet alles af is voor de secties van de Isaac Peral worden samengevoegd. De luchtonafhankelijke voortstuwing zal later worden ingebouwd in de eerste en tweede boot, de resterende twee onderzeeboten worden wel van meet af aan voorzien van deze feature.

Desondanks is Navantia erg tevreden over dit systeem, in het Engels Air Independent Propulsion (AIP) genoemd, dat door Navantia zelf is ontwikkeld. Voor dit AIP-systeem hebben de boten straks vloeibare zuurstof en bio-ethanol nodig. Bio-ethanol wordt aan boord omgezet in waterstof, vervolgens komt waterstof in aanraking met (het opgeslagen) zuurstof en dat levert elektriciteit op. Op deze manier kan de onderzeeboot lang, volgens Navantia maximaal drie weken, en stil onder water varen, zonder dat de batterijen leeg raken.

De AIP-module is inmiddels aan een stresstest onderworpen, waar de module bewees goed te werken. Volgens Navantia zijn de voordelen van dit systeem dat het geen bewegende onderdelen kent, niet gekoeld hoeft te worden en tot maximale duikdiepte van de onderzeeboot kan opereren. Tegelijkertijd is er geen onderhoud aan boord benodigd en is vervanging van systemen alleen noodzakelijk tijdens onderhoud.



Aanpassingen voor Nederland
Zoals bekend is Navantia een van de partijen die in de race zijn om de order voor de vier nieuwe Nederlandse onderzeeboten. Tijdens van het bezoek van Marineschepen.nl aan Navantia werd al geconcludeerd dat het S-80 ontwerp voor de Spaanse marine mogelijk niet aansluit op de Nederlandse eisen. Deze constatering werd gedaan op basis van de meest recente ontwerpen van de Nederlandse marine, ofwel de Walrus- en Zwaardvisklasse onderzeeboten.

Weliswaar is het standaardontwerp van de S-80 qua omvang vergelijkbaar met die van de Walrusklasse en beschikt het bijvoorbeeld over drie diesels en twee compartimenten (minder dan de Walrus, maar meer dan de Duitse 212CD). De inrichting van de commandocentrale, de locatie van de accommodatie, de ruimte voor special forces en het +-roer in plaats van een x-roer, zijn een paar zaken waarvan Navantia voorziet dat die aangepast moeten worden.

Navantia doet daarom momenteel uitgebreid onderzoek.

Voor meer voorzieningen voor special forces onderzoekt de Spaanse scheepswerf de optie om de ruimte bij de ontsnappingstoren te vergroten, zodat er meer kikvorsmannen met hun spullen plaats kunnen nemen en de onder water varende onderzeeboot kunnen verlaten. Een andere optie is een shelter, ofwel een grote cilinder op het dek plaatsen achter de toren. Deze shelter kan er op gezet worden als de onderzeeboot operaties gaat uitvoeren met mariniers. Ook Franse en Amerikaanse onderzeeboten maken hier gebruik van. Toch is het denkbaar dat dit ten koste gaat van de prestaties van de boot (bijvoorbeeld op gebied van snelheid) en geheimhouding van de operatie.



Ook wordt in samenwerking met MARIN, te Wageningen, onderzoek gedaan naar de gevolgen van het vervangen van het +-roer door een x-roer.

Navantia heeft bovendien een nieuw ontwerp gemaakt van de commandocentrale zonder periscopen (die door de drukhuid moeten), dus met alleen optronische masten. Daardoor kon ook de accommodatie verplaatst worden, zodat het personeel vanuit de slaap- en eetverblijven niet meer steeds door de centrale hoeft te lopen.

Daarnaast doet Navantia onderzoek naar een 'toolbox-concept' om met drones vanaf de onderzeeboot te opereren. Dit kunnen varende maar ook vliegende drones zijn, zoals een raket tegen luchtdoelen. Vooralsnog heeft dit onderzoek geen directe gevolgen voor het ontwerp, maar richt het zich voornamelijk op de integratie van de toolbox in het combat management software in de commandocentrale. Dus hoe kunnen alle drones vanaf de onderzeeboot worden aangestuurd (voor zover dat nodig is) en hoe wordt de data verwerkt, gepresenteerd, etc.?

Een ander onderwerp dat de bijzondere interesse heeft van Navantia, zijn lithium-batterijen. Inmiddels is in Japan de tweede onderzeeboot ter wereld te water gelaten die over dergelijke technologie beschikt. Andere conventionele onderzeeboten slaan hun energie op in traditionele loodzuurbatterijen. Deze zijn zwaar (en dat is een voordeel in verband met ballast), maar de veel krachtigere lithiumbatterijen kunnen de onderzeeboot een veel groter bereik geven.

Overigens is deze ontwikkeling niet alleen bedoeld voor de Nederlandse boten; ook de Spaanse onderzeedienst kijkt met interesse naar het onderzoek. Eventueel zou Spanje aan de huidige S-80 onderzeeboten in de toekomst de loodzuurbatterijen kunnen vervangen door lithiumbatterijen.

Toekomst
De problematiek rond de te zware onderzeeboot wil Navantia achter zich laten. Om onderscheid te maken tussen het oude ontwerp en het nieuwe ontwerp, werd de naam S-80 gewijzigd in S-80 Plus.

Nu dat onderscheid geen functie meer heeft, spreekt Navantia weer van S-80 en kijkt het vooral naar de toekomst. Navantia neemt daarom niet alleen deel aan de aanbesteding voor vier Nederlandse onderzeeboten, het bedrijf is ook actief in de strijd rond de zes nieuwe onderzeeboten voor India.

Vanuit Nederland wordt de komende weken echter nieuws verwacht in de vorm van de B-brief, met daarin meer informatie over welke partij(en) door gaan naar de volgende ronde. Maar Cartagena zal men komende periode vooral uitkijken naar de samenvoeging van de Isaac Peral. Eind dit jaar moet die onderzeeboot uit één geheel bestaan. Rond die tijd moet in Nederland bekend zijn wie verder mag.

Dit is een gesponsord artikel. Bij een gesponsord artikel kiest een opdrachtgever het onderwerp van het artikel. Navantia heeft Marineschepen.nl betaald om dit artikel te schrijven over dit onderwerp, maar Navantia had geen invloed op de journalistieke inhoud.



comments powered by Disqus




Marineschepen.nl
Contact
Over deze site
Adverteren
Blijf op de hoogte via:
Twitter
Facebook
Flickr
Copyright
Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Dossiers

Gerelateerde artikelen
Navantia

S-80 duurder