|
|
Zr.Ms. Amsterdam, nog even (Deel I)
Door: Jaime Karremann
Laatst aangepast: 10-09-2014
Nog een paar maanden en Zr.Ms. Amsterdam vaart voorgoed in de Zuidelijke Stille Oceaan. Den Helder is dan een verre en exotische haven, en voor de Peruaanse bemanning een vage herinnering. Maar van afbouwen is geen sprake, wel van een abrupt einde in december dit jaar.
Het Fast Combat Support Ship moest de afgelopen weken nog veel werk verzetten in de Middellandse Zee en Marineschepen.nl was voor een exclusieve (foto)reportage aan boord.
Zr.Ms. Amsterdam in de Middellandse Zee op één van zijn laatste reizen in Nederlandse dienst. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
In deel II over bevoorradingen op zee, de lierentuin en de Amsterdam als thuis.
In deel III over de cultuurclash met Peru.
Fotopagina Zr.Ms. Amsterdam.
Dat Peru interesse had in het bevoorradingsschip was al even bekend, maar het bericht van verkoop kwam in juni toch vrij plotseling. Peru laat er geen gras over groeien; begin 2015 moet de Amsterdam al als BAP Tacna in de vaart zijn.
Als half december de Amsterdam met Peruaanse bemanning Den Helder verlaat, komt na 19 jaar een einde aan de A836.
Heraklion
Voor het zover is, heeft het schip onder Nederlandse vlag echter nog genoeg te doen.
Samen met Zr.Ms. Van Speijk en BNS Leopold I verliet Zr.Ms. Amsterdam begin augustus de Noordzee en zette koers naar het zuiden. De twee M-fregatten werden bijgestaan door de Amsterdam, dat als staf- en ondersteuningsschip diende. Er werd veelvuldig geoefend en bevoorraad op zee, terwijl 47 Peruaanse officieren en onderofficieren instructie kregen aan boord van hun nieuwe schip.
Die eerste periode had natuurlijk mooi geweest voor een reportage, maar alle bedjes waren gereserveerd. Dus bleef de tweede helft van de reis over; een periode met twee bevoorradingen op zee (BOZ) (ook wel Replenishment At Sea, RAS, genoemd), wat ontspanningsmomenten en veel aandacht voor de Peruanen. Eigenlijk ideaal om het schip en bemanning beter te leren kennen.
Nadat de M-fregatten het verband hadden verlaten, meerde de Amsterdam na twee weken op zee af in Heraklion, Kreta. Van de koudste Nederlandse augustus ooit was hier niets te merken. Voor een reportage kun je slechtere bestemmingen bedenken.
"Als ik deze foto zie denk ik: 'wat ga ik dit schip missen!'" zei één van de bemanningsleden tegen me toen ik deze afbeelding aan hem toonde. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Eerste kennismaking
Het is al even donker tijdens mijn aankomst, maar de Amsterdam licht prachtig op in de totaal vreemde omgeving van de Griekse haven. Toch is het een vertrouwd beeld; het bekende marinegrijs, de verlichtte valreep en eenmaal aan boord de bekende geuren, gebruiken en Nederlandse taal.
Toch, nu komt het hoge woord eruit, is de Amsterdam voor mij minder bekend dan je zou verwachten. Eigenlijk is het schip een grote onbekende. Ja, ik heb meerdere bevoorradingen op zee met de Amsterdam aan de andere kant meegemaakt. In februari aan boord van Zr.Ms. De Zeven Provinciën is de meest recente. En ik ben er in 1996 tijdens de Vlootdagen in Amsterdam ook aan boord geweest. Ik heb wat in te halen.
Dat is echter niet zomaar gedaan, want de Amsterdam is behalve groot, ook een schip dat niet te vergelijken is met bijvoorbeeld een fregat of onderzeeboot.
De kern van het verschil is dat het schip uit twee eilanden bestaat; de voorflat met bureaus, de brug en hutten van voornamelijk officieren. De achterflat herbergt de schepelingen en de onderofficieren, plus tal van verblijven, bureaus en daaronder o.a. de machinekamer.
Benedendeks verbindt de whalegang het totale schip. Deze centrale gang is op de Amsterdam echter niet de sfeervolle, bruisende levensader met voortdurend bemanningsleden en vele aangrenzende bureaus, verblijven en technische of operationele ruimtes. Deze variant is breed en troosteloos. In een deel van de whalegang klinkt zelfs dag en nacht muziek, waardoor ik me steeds diep in de nacht in een ongure parkeergarage waan.
Gelukkig biedt de whalegang de passant wel om de paar meter de kans om een trappenhuis in te schieten. De ontwerper moet namelijk een groot fan zijn geweest van trappenhuizen. Het schip kent er elf en die zijn verspreid door het hele schip, waarvan de nummering in eerste instantie overkomt als een heus cijferraadsel. De cijfers 1,2,4 en 9 hebben weinig met elkaar gemeen, maar die trappenhuisnummers vindt u namelijk wel in het voorste deel van de schip. De verklaring is dat het trappenhuis dat het diepst steekt het laagste nummer krijgt.
Binnen, en vooral in de achterflat, kent het schip vele gangen. Deze zijn voor een bezoeker niets anders dan een zeer goed uitgedacht doolhof. Maar aan dek is de Amsterdam weer totaal anders. Ruim, overzichtelijk en open. De open dekken en het grote waaigat (half open ruimte onder het helidek) zijn met deze temperaturen bovendien de plaatsen bij uitstek voor vele gesprekken over het schip, de bemanning en nog veel meer.
Eskader
Op het open dek in de midscheeps kom ik de eerste ochtend aan boord LTZ1 Jeroen Melkert, Hoofd Logistieke Dienst van Zr.Ms. Amsterdam, tegen.
Kenmerkend voor de sfeer op de Amsterdam vertelt Melkert direct breeduit over de bevoorrader terwijl we op een bankje aan dek in de Griekse zon wegbranden. "Dit schip kan eigenlijk alles meenemen wat andere schepen ons mee willen laten nemen. We hebben veel ruimte voor voeding -gekoeld en bevroren. Natuurlijk is er ruimte voor lem [frisdrank, JK], maar ook voor brandstof en munitie.
Eigenlijk is de Amsterdam bedoeld om met een groep marineschepen, een eskader, mee te varen en spullen en brandstof mee te nemen om de schepen tijdens de reis te bevoorraden. Maar er zijn geen grote Nederlandse eskaderreizen zoals Fairwind meer en ook de reizen van individuele Nederlandse schepen zijn niet zo lang meer. Ook worden fregatten steeds groter en hebben meer opslagcapaciteit. De GW-fregatten hadden veel minder ruimte dan de LCF'en."
De vraag naar opslagcapaciteit voor goederen is dus afgenomen, maar de behoefte aan schepen die brandstof kunnen afgeven is zowel nationaal als internationaal nog steeds groot. Binnen de NAVO is er zelfs een tekort.
Een ander verschil met het verleden is het alcoholgebruik. In de begintijd van de Amsterdam stonden de bergplaatsen vol met fusten bier voor het eigen schip en andere marineschepen. Sinds op zee geen alcohol meer gedronken mag worden1, staan er slechts een paar fusten en een klein stapeltje met blikjes.
Eindelijk naar zee. De Amsterdam verlaat Heraklion. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Naar zee
Marineschepen zijn in dit soort havens vaak vrijwel verlaten. De bemanningsleden aan boord zijn als toeristen vermomd en net terug van of juist onderweg naar de valreep. Anderen zijn ingedeeld voor de wacht die dag of hebben andere werkzaamheden aan boord die niet kunnen wachten. Maar het grootste deel ligt op een strand of koerst over het eiland.
Hoe anders is het op de dag van vertrek. Iedereen is terug, de korte broeken zijn weer opgeborgen en het schip barst van activiteit. Stuk voor stuk gaan de trossen los en wordt de trap weer naar binnen gehaald.
De Amsterdam verlaat voor de laatste maal Kreta en de brug stuurt de steven richting Malta, waar we voor de kust Zr.Ms. De Zeven Provnciën gaan ontmoeten.
Kapitein-luitenant ter Zee Henk Suurveld: "Het mooiste aan commandant zijn is het werken met een groep enthousiaste, veelal jonge mensen." (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
100 bevoorradingen op zee in 1 jaar
Eenmaal op zee heb ik een gesprek met de commandant van de Amsterdam, KLTZ Henk Suurveld, in de kajuit. Wat eerder het Hoofd Logistieke Dienst Jeroen Melkert al zei, wordt door Suurveld bevestigd; het gebruik van de Amsterdam voor opslag van goederen is minder geworden door het afnemend aantal eskaderreizen. "Maar zodra marineschepen om wat voor reden dan ook langer op zee moeten blijven, is ook die opslagcapaciteit nodig. De belangrijkste capaciteit is echter het kunnen tanken op zee. En daar is enorme behoefte aan, zo moeten bijvoorbeeld regelmatig marineschepen lang weg uit het zeegebied voor Somalië, om ergens olie te laden."
Doordat de Amsterdam een aantal keer ingezet werd als stationsschip in de West en om op piraten te jagen, is jarenlang het aantal bevoorradingen op zee minimaal geweest. Dit jaar is dat ingehaald volgens KLTZ Suurveld: "Als we in oktober Den Helder binnenlopen hebben we in 2014 net zoveel BOZ'en uitgevoerd als in de afgelopen vier jaar. Dan praat je over 100 RASsen, we hebben bijna de hele Nederlandse vloot langszij gehad." De verwachting is dat de Amsterdam in oktober de 2.000ste BOZ in het bestaan van het schip zal doen.
Volg Marineschepen.nl ook op Facebook
Het was dus een druk jaar voor het schip, met veel verrassende wendingen. "Terwijl we vorig jaar in de West waren, speelde de verkoop van het JSS. In eerste instantie zou de Amsterdam medio 2015 uit dienst worden gesteld, maar dat werd verlaat door de verkoop van de Doorman. Toen de Doorman toch niet verkocht zou worden, zouden wij eerder uit dienst worden gesteld. Dat heeft een behoorlijke impact op de toekomstplannen van de bemanning.
We liepen op 13 december Den Helder binnen met het idee dat we een rustig half jaar tegemoet gingen, maar in februari moesten we vrij plotseling toch weer een paar weken naar zee en begon een intensieve periode. Zeker toen Peru het schip kocht en de eis op tafel legde dat zij het schip al in december dit jaar wilden hebben."
Aan de onduidelijkheid van dik een jaar geleden is een einde gekomen. De koers van het schip is uitgestippeld en ook voor de meeste van de 120 Nederlandse bemanningsleden is bekend waar zij straks gaan werken.
Omdat het afstoten van de Amsterdam vrij abrupt zal zijn, gaat in zeer korte tijd de complete bemanning uit elkaar. De mannen en vrouwen van de A836 verspreiden zich over de totale marine; de één gaat naar de Rotterdam, de ander naar De Kooy, een enkeling naar de Karel Doorman en weer iemand anders naar de West.
Zomer op zee. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Warme zomermiddag
De 166 meter lange bevoorrader stoomt intussen door richting Malta. De zee is helder en blauw, en vrijwel glad. De middagtemperatuur loopt op tot 31 graden, het is een lome zomermiddag met soms een warme windvlaag die de lamellen van de openstaande brugdeuren doet klapperen.
De Amsterdam vaart de kortste route naar Malta, dwars over de Middellandse Zee, maar de scheepvaartroutes liggen vele mijlen zuidelijker langs de kust. Zo nu en dan verschijnen wat vrolijk springende dolfijnen die vervolgens meeliften op de boeggolf. Verder is het stil op zee. Een enkele koopvaarder heel in de verte en een Amerikaans marineschip passeert op een afstandje. De radar op de brug toont alleen clutter en door de radio klinkt zachte ruis. De koers blijft vele uren onveranderd. Dankzij de stuurautomaat hoeft de roerganger alleen maar in de buurt van zijn stuur en paneel te blijven.
Voor de twee matrozen (roerganger en uitkijk) en de officier van de wacht op de brug zijn dit soort transits, het varen naar de volgende ontmoetingslocatie, in een haast lege zee niet al te enerverend. De tijd wordt gebruikt om de aanloop naar toekomstige havens voor te bereiden, sigaretten te roken op de brugvleugel en gesprekken te voeren over een schier oneindige hoeveelheid verschillende onderwerpen.
We hebben geen haast, want hoewel De Zeven Provinciën al bij Malta is, gaan zij eerst de benen strekken na een lange reis vanuit de Arabische Zee. Dat biedt de Amsterdam de kans om wat variatie in het programma te brengen en de Peruanen beter kennis te laten maken met de technische systemen. Tweemaal daags heeft daarom een zogenaamde MK Nood oefening plaats. De deuren van de Technische Centrale gaan dan dicht en het schip wordt overspoeld met in scene gezette technische rampspoed. De brug en de TC treffen samen allerlei maatregelen, die variëren van een noodstop van de machines tot het sturen van fictieve brandbestrijdingsploegen. Ondertussen schrijven, filmen en fotograferen de Peruanen driftig mee.
De rest van het schip krijgt zijdelings wat mee van de oefening als er weer wat over de scheepsomroep wordt aangekondigd, of als het 17.000 ton zware schip weer stil in het water ligt. Het andere technische, logistieke en operationele werk gaat gewoon door. Binnen en op de open dekken van het schip.
Matrozen en een kwartiermeester van de Nautische Dienst aan het werk met de BOZ-installatie. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Open schip
Van die open dekken heeft de Amsterdam er overigens genoeg. Het schip is niet alleen letterlijk een open schip -nieuwe schepen zijn veel meer gesloten in verband met stealth- maar ook figuurlijk. De bemanning staat altijd open voor een praatje.
Aan dek spreek ik Berry Meeuwsen, matroos Nautische Dienst. Berry bediende tijdens de BOZ in februari met de Zeven Provinciën het tuig dat toen door een storing in een van de systemen afbrak en met een grote knal tegen de scheepshuid van de Amsterdam klapte.
Berry heeft in zijn vijf jaar bij de marine op de Zuiderkruis en de Amsterdam gevaren. "Op deze schepen is heel veel werk voor de Nautische Dienst. We zijn niet alleen verantwoordelijk voor het onderhoud van het schip, werken met trossen en varen met de rhib, maar bedienen en onderhouden ook de BOZ-installaties. Je leert hier daarom ontzettend veel. Het mooiste vind ik de ervaring die je hier opdoet, en de sfeer aan boord; je krijgt een bijzondere band met mensen waarmee je werkt en reist."
Meindert Reus in de Technische Centrale. Begon in 1981 bij de marine en voer op alle Nederlandse marinetankers. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Die sfeer van tankers komt bij veel gesprekken terug. Iemand die daar iets meer over kan vertellen is sergeant Technische Dienst Meindert Reus, hij werkte op alle Nederlandse bevoorraders; Hr.Ms. Poolster, Hr.Ms. Zuiderkruis en Zr.Ms. Amsterdam. "Ik heb op alle plaatsingen van bevoorraders wel diezelfde sfeer geproefd. Een vriendelijke sfeer, iedereen staat voor elkaar open en helpt elkaar. Dat spreekt me wel aan. Het is een soort grote familie, waar het minder gaat om oefeningen maar vooral om het product dat je moet leveren."
Bemanningsleden duiken van het 8 meter hoge schip. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Ontspanning
Kreta ligt alweer vele zeemijlen achter ons en Malta gaan we morgen passeren. Vanmiddag staat daarom wat ontspanning op het programma; het schip wordt twee uur stil in het water gelegd zodat de bemanningsleden die vrij zijn kunnen zwemmen.
Voor het zover is wordt er een aantal veiligheidsmaatregelen getroffen. De schroef wordt gestopt, zodat deze geen gevaar oplevert. Daarna wordt gewacht tot de vaart helemaal uit het schip is. Een vaart van 2 knopen is voor zo'n schip niets, maar dat is toch best hard als je in het water ligt. De staatsietrap wordt neergelaten zodat iedereen weer aan boord kan klauteren en de rhibs en zodiacs gaan te water om eventueel hulp te kunnen bieden. Ook is er de traditionele haaienwacht op de brugvleugel. Deze kijkt uit naar haaien en heeft zelfs met een geweer de mogelijkheid om op de haai te schieten.
Voor alles gereed is, treden de eerste vrijwilligers in correct zwemtenue aan in de midscheeps. Het stilleggen van het schip duurt wat langer dan gedacht en ik heb alle tijd om me sterke zwemmersverhalen te laten vertellen. Volgens één daarvan zou de haaienwacht bij een aanval niet op de haai schieten, maar op het bemanningslid dat op het punt staat verorberd te worden. Een kogel van een collega zou immers een veel humanere dood zijn.
Het gelach is nog niet uitgestorven of de brug geeft groen licht voor de "swimex", zoals deze exercise wordt genoemd. Het hek in de midscheeps wordt opengeschoven en de eerste liefhebbers storten zich luid joelend, zonder enige aarzeling 8 meter omlaag. Maar niet iedereen is zo enthousiast en dat is te begrijpen, want als je voor het eerst op blote voeten en in zwembroek bij de plint staat en naar beneden kijkt is het toch een eindje. Uiteindelijk werpen de meesten de schroom wel van zich af en nemen ook een duik of sprong in het helder blauwe water.
Voordat het einde oefening is, hebben de meeste zwemmers hun springportie wel gehad en staan onder de douche of hebben het werk weer opgepakt.
Om ook deze mooie dag op zee weer af te sluiten wordt 's avonds voor belangstellenden een beamer en scherm op het helidek gezet voor een film onder de sterrenhemel.
De Amsterdam is weer klaar voor het echte werk. Morgen staat er de bevoorrading op zee op het programma met De Zeven Provinciën.
De mooiste openlucht bioscoop van Nederland bevond zich in de Middellandse Zee onder een sterrenhemel met ontelbare sterren. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Noten
1. Op zee kan alleen de commandant bepalen dat, voor mensen die de komende 8 uur vrij zijn, twee alcoholische drankjes zijn toegestaan. Dit gebeurt alleen bij bijzondere gelegenheden.
Sinds 13 augustus 2001
|
