Een jaar geleden verscheen de Defensie Industrie Strategie (DIS) en sindsdien is de koers voor alle aanbieders van onderzeeboten duidelijk: een zo'n oranje mogelijke onderzeeboot. Met het bouwen en onderhouden van onderzeeboten in een 'Submarine Valley' in Den Helder verwacht Thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) een manier te hebben gevonden om een zo Nederlands mogelijke onderzeeboot aan te bieden.
Archieffoto van drie onderzeeboten die in aanbouw zijn. Een Type 209 (links) en twee Type 212A-onderzeeboten. Met meer dan 170 onderzeeboten, gebouwd voor 20 landen wereldwijd, is 70% van de NAVO-vloot van niet-nucleaire onderzeeboten afkomstig van tkMS. (Foto: tkMS)
De 212CD NL wordt ie genoemd in de wandelgangen in Kiel, de nieuwe Nederlandse onderzeeboot, als het aan tkMS ligt. Maar echt vorm heeft die boot nog niet gekregen, want als er een ding zeker is als je iemand van tkMS spreekt: alles is bij ons mogelijk, we ontwerpen wat de klant wil.
Wat Nederland echt wil, dat wordt pas in de volgende fase besproken. Die breekt aan als de B-brief verschijnt, waar in staat welke partijen of partij in die volgende fase met Defensie om tafel mogen.
Vooruitlopend op dat moment is Marineschepen.nl in gesprek geweest met tkMS om toch meer te weten te komen over de plannen die tkMS heeft als het gaat om die 212CD NL.
Van 1800 naar 2500 ton
Eerst even terug naar de oorsprong van die 212. In de jaren '90 werd voor de Duitse en Italiaanse marine een nieuwe onderzeeboot ontworpen, uiteraard voortbordurend op eerdere ontwerpen. Dit was de 212A, die nu al enige tijd in de Oostzee en Middellandse Zee opereert. Toen enkele jaren terug Noorwegen bekend maakte een vervanger van hun (eveneens Duitse) Ulaklasse onderzeeboten wilde, kwam Duitsland met een voorstel gebaseerd op de 212A, maar dan moderner en met een groter bereik. Dat was de 212 Common Design, 212CD.
Dat de 212CD verschilt van de 212A is al te zien aan de waterverplaatsing, de 212A heeft een maximale waterverplaatsing van ongeveer 1800 m3, de 212CD gaat nu richting de 2500 m3. (Ter vergelijking: de Walrusklasse is 2800 m3).
tkMS biedt een ontwerp op maat aan. Wat die aanpassingen zijn hangt af van de specifieke Nederlandse eisen. De 212CD is ontworpen voor maximale stealth en kent al veel innovaties. In het voor Nederland aangepaste ontwerp zullen de aanpassingen vooral te maken hebben met het toevoegen van meer expeditionaire capaciteit zoals meer opslagruimte voor eten, meer accommodatie en groter bereik met een andere tank lay-out.
Die aanpassingen maken dat het een onderzeeboot op maat voor Nederland wordt, toch blijft de boot volgens tkMS deel van de 212CD-'onderzeebootfamilie'. Dit biedt voordelen op gebied van o.a. logistiek, training, reserveonderdelen en het delen van ervaring en expertise.
Het aanbod van tkMS bevat dankzij samenwerking met DMI bouw en onderhoud op dezelfde locatie, waarmee tkMS bovendien verwacht 500 directe en 1500 indirecte banen te creëren en expertise op onderzeebootgebied aan Nederland over te dragen. (Foto: tkMS)
'Oranje' ontwerp en bouw
Eerder dit jaar uitte de voorzitter van het industrieplatform Dutch Underwater Knowledge Centre (DUKC) zijn zorgen over de rol die Nederlandse bedrijven krijgen in de ontwerp- en bouwfase van nieuwe onderzeeboten.
Volgens tkMS zullen zij Nederlandse bedrijven echter weldegelijk al in het ontwerpproces meenemen en wordt de onderzeeboot in Nederland gebouwd. Als het aan tkMS ligt, gebeurt dat in Den Helder op de Nieuwe Haven bij de Dienst Materiële Instandhouding (DMI), al staat het bedrijf nog altijd open voor een samenwerking met andere Nederlandse partijen.
Samenwerking met DMI in Den Helder, levert volgens tkMS niet alleen op dat boten in Nederland worden gebouwd, maar ook de "best mogelijke voorbereiding op het latere onderhoud". Hierdoor komt de expertise voornamelijk in handen van de overheid en bedrijven in de op te richten 'Submarine Valley'. Bovendien zegt tkMS ongeveer 500 directe tot 1.500 indirecte banen in Noord-Holland te creëren.
Het grootste voordeel voor Nederland is, volgens tkMS niet zozeer de bouw van de boot in Den Helder, maar nog veel meer de overdracht van kennis op gebied van het ontwerp, de systeemintegratie, het testen en het onderhouden. Die fases vereisen ook de meest kennisintensieve banen.
Die kennis is ook belangrijk voor de lange termijn, immers de ontwerp- en bouwfase beslaat misschien tien jaar, maar de dertig tot veertig jaar dat de onderzeeboot in gebruik is, is er kennis nodig voor bijvoorbeeld onderhoud en upgrades.
In het verlengde daarvan zijn ook onderzoek en de ontwikkeling van nieuwe producten erg belangrijk, R&D dus. Naar eigen zeggen heeft tkMS ook op dat punt Nederland zaken aangeboden. Zoals bijvoorbeeld het Methanol Reformer System (systeem dat methanol omzet in waterstofgas) en de verdere ontwikkeling van hun luchtonafhankelijke voortstuwing, AIP, gebaseerd op brandstofceltechnologie.
De laatste in Nederland gebouwde onderzeeboot verliet in 1994 de werf, maar dat is geen probleem, zegt tkMS. Een groot deel van de onderzeeboten die het Duitse bedrijf bouwde, werd in het land van de klant gebouwd, terwijl daar niet altijd alle vereiste ervaring aanwezig was. Daarom leidde tkMS in Zuid-Korea onderzeebootontwerpers en -bouwers op. Inmiddels ontwerpt, bouwt en exporteert Zuid-Korea zelf onderzeeboten. In Turkije, waar momenteel Type 214 onderzeeboten voor de Turkse marine worden gebouwd, vormt lokaal personeel de meerderheid van het personeelsbestand dat aan de boten werkt. Ook de Italiaanse 212A-onderzeeboten worden lokaal gebouwd, door Fincantieri. Op dit moment is Italië overigens van plan om nog een aantal 212A-boten aan te schaffen, gebouwd door hun eigen industrie.
Al met al heeft tkMS meer dan 170 onderzeeboten gebouwd voor 20 marines over de hele wereld, waaronder 70% van de conventionele onderzeeboten binnen de NAVO.
Toekomst
Een onderzeeboot die in dienst wordt gesteld is, als het goed is, uiterst modern en de splinternieuwe romp kan daarna nog decennia mee. Maar van binnen begint het verouderingsproces snel door de steeds sneller gaande technologische ontwikkelingen. Om er voor te zorgen dat een onderzeeboot niet alleen in de eerste jaren het kan opnemen tegen uiteenlopende, moderne, dreigingen, maar ook in de verre toekomst, ontwerpt tkMS de onderzeeboten zo dat in de toekomst nieuwe innovaties toegevoegd kunnen worden gedurende de hele levensduur van de boot.
De onderzeeboten zijn voorzien van flexibiliteit op gebied van ruimte, gewicht en energie, overigens een benadering die inmiddels heel gebruikelijk is in de marinebouw. Een andere optie is dat er secties in een later stadium worden ingevoegd. Zoals bijvoorbeeld bij een Griekse 209-onderzeeboot, waar een AIP-sectie is toegevoegd om zo een dieselelektrische onderzeeboot te moderniseren met brandstofceltechnologie.
Om die flexibiliteit van een extra sectie mogelijk te maken, is het wel belangrijk als de onderzeeboot niet te lang is. Want er geldt voor onderzeeboten een ideale lengte-diameter verhouding. Als een onderzeeboot al lang is en er moet nog een sectie bij, heeft dat negatieve gevolgen voor bijvoorbeeld efficiency van de voorstuwing en manoeuvreereigenschappen.
Drones
Eén onderdeel dat gegarandeerd een belangrijke rol gaat spelen in onderzeese oorlogen van de toekomst is de drone. Deze trend levert een dreiging op voor onderzeeboten, maar het is ook een kans want onderzeeboten kunnen ook als platform dienen voor drones.
Hoe de ontwikkeling van drones gaat uitpakken weet niemand, maar tkMS doet wel onderzoek naar de mogelijkheden op welke manier een onderzeeboot kan opereren met drones. Daar wordt de kennis ingezet van het dochterbedrijf Atlas Elektronik, dat al jaren torpedo's en drones voor mijnenbestrijding maakt.
Is het voor bovenwaterschepen al lastig om drones te lanceren en vooral weer terug aan boord te krijgen, voor onderzeeboten geldt dat helemaal. Onderzeeboten in ondiepe zeeën kunnen 'bottomen', ofwel op de zeebodem gaan liggen. Dan is het weer aan boord nemen van drones eenvoudiger. Maar tkMS zegt juist onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor launch & recovery van drones terwijl de onderzeeboot niet op de zeebodem ligt. Die tests bevinden zich in een afrondende fase.
Daarnaast heeft tkMS een nieuwe grote unmanned underwater vehicle (UUV, 'onderwaterdrone') in ontwikkeling, genaamd MUM. Deze is in eerste instantie ontwikkeld voor civiele doeleinden, er is namelijk vooral behoefte aan onderwaterdrones in de olie- en gasindustrie. Deze UUV wordt nu echter doorontwikkeld voor militaire toepassingen.
Of deze drones ooit vanaf een Nederlands-Duitse onderzeeboot zullen opereren, is aan de Nederlandse overheid. Die maakt naar verwachting in december, middels de B-brief, bekend welke aanbieder(s) door mogen naar de volgende ronde.
Dit is een gesponsord artikel. Bij een gesponsord artikel kiest een opdrachtgever het onderwerp van het artikel. tkMS heeft Marineschepen.nl betaald om dit artikel te schrijven over dit onderwerp, maar tkMS had geen invloed op de journalistieke inhoud.
