Marineschepen.nl
 
   
 

Nederland mogelijk geen eigenaar van nieuw onderzeebootontwerp


Door: Jaime Karremann
Bericht geplaatst: 07-11-2022 | Laatst aangepast: 07-11-2022


Of Defensie het intellectueel eigendom krijgt over de nieuwe onderzeeboten wordt grotendeels overgelaten aan de scheepswerven en het ministerie van Economische Zaken en Klimaat. Dat blijkt uit de brief met antwoorden die Defensie gaf op Kamervragen over de vervanging van de Walrusklasse. Deze opstelling kan op kritiek rekenen van experts. Eerder hadden de werven aangegeven bereid te zijn het intellectueel eigendom over te dragen. Ook Defensie zelf zei het eigendom te willen.

Zeeleeuw
Zr.Ms. Zeeleeuw eerder dit jaar in aanloop naar de haven van Den Helder. De Walrusklasse is sinds de indienststelling regelmatig gemoderniseerd en aangepast aan veranderingen in het dreigingsbeeld. Diverse Nederlandse bedrijven hebben daar een belangrijke rol in gespeeld, samen met de onderhoudsafdeling van de marine de Directie MateriŽe Instandhouding (DMI). (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)

Veel Nederlandse marineschepen worden in de basis ontworpen door de Defensie Materieel Organisatie (DMO) en later verder uitgewerkt met de scheepswerf (doorgaans Damen). Dat gebeurde ook bij de huidige onderzeeboten die zijn ontworpen door de voorloper van DMO, samen met de werf RDM en Nevesbu. De ontwerpverantwoordelijkheid zal straks liggen bij het Franse Naval Group, de Zweedse werf Saab Kockums of de Duitse scheepsbouwer tkMS.



Omdat de winnende werf de nieuwe boot ontwerpt, heeft die werf of het land waar de werf is gevestigd ook het intellectueel eigendom (in het Engels afgekort met IP). Wil Defensie het IP, dan moet daar over onderhandeld worden.

Op de vraag of Defensie gaat afspreken om het intellectueel eigendom in bezit te krijgen, antwoordde staatssecretaris Van der Maat in zijn brief van donderdag dat het daar niet over gaat bij de offerteaanvraag (die volgende week naar de werven wordt verzonden). "Het leveringscontract voor de onderzeeboten richt zich op het verkrijgen van ten minste gebruiksrechten waarmee Defensie de instandhouding van de onderzeeboten zelfstandig kan en mag organiseren. Dit betekent dat Defensie het recht heeft en beschikt over de kennis om zelf de onderzeeboten in stand te houden. Het verkrijgen van gebruiksrechten door Defensie betekent ook dat DMI (delen van) de instandhouding bij derde partijen kan beleggen."

Van der Maat vervolgt over het intellectueel eigendom: "De kandidaat-werven bepalen zelf bij de uitwerking van de industriŽle samenwerkingsovereenkomst met Economische Zaken en Klimaat of zij activiteiten willen opnemen waarbij afspraken moeten worden gemaakt over de overdracht van intellectueel eigendom."

Het is belangrijk om op te merken dat er ontelbare tussenvormen mogelijk zijn tussen het verkrijgen van het totale intellectueel eigendom en niet verkrijgen van dit IP. Er zijn dus tussenvormen denkbaar die voor Nederland prima kunnen uitpakken. Wel is het zo dat er voorbeelden zijn van buitenlandse marines die in de problemen kwamen doordat zij geen (goede) afspraken hadden gemaakt over het IP.

IPW Zeeleeuw
De commandocentrale van de Zeeleeuw werd volledig gestript. In de lege rekken stonden de beeldkasten voor o.a. sonars en radar en uit de stalen koektrommels op het dek kwamen de periscopen. Dergelijke aanpassingen zijn mogelijk als er goede afspraken worden gemaakt over het intellectuele eigendom. (Foto: John van Helvert/ Defensie)

Waarom is intellectueel eigendom belangrijk?
Als een gebruiker, een marine, geen intellectueel eigendom heeft, blijft het altijd afhankelijk van de eigenaar van het IP, de scheepswerf. Het kan gevolgen hebben als er in de toekomst aanpassingen moeten worden gedaan vanwege technische problemen of nieuwe dreigingen. Ook kunnen er problemen optreden als Nederland de kennis van de nieuwe boten wil gebruiken voor de vervanging van die boten.

Een bekend voorbeeld is de Australische marine. Zij hadden geen goede afspraken gemaakt met de bouwer van de Collinsklasse onderzeeboten, het Zweedse Kockums. Toen er na oplevering in 2001 problemen werden ontdekt en de AustraliŽrs de schroef van de onderzeeboot naar de VS wilden sturen om die te laten herontwerpen, liepen zij tegen juridische problemen aan: het intellectueel eigendom lag in Zweden en de schroef mocht niet zonder toestemming naar een andere werf of naar een ander land.

De AustraliŽrs stuurden 'm toch naar de VS en na aanpassingen mochten de Zweedse bouwers de schroef niet meer zien. De schroef-kwestie was het begin van vele rechtzaken over het intellectueel eigendom. De problematiek bleek toen veel meer te bevatten dan alleen de schroef. De Australische marine mocht dus hun eigen nieuwe onderzeeboot niet zomaar aanpassen. Uiteindelijk verkreeg AustraliŽ het intellectuele eigendom van Kockums, de AustraliŽrs wisten 50 procent korting te bedingen op de prijs van 50 miljoen dollar vanwege de problemen die zij ondervonden, zo beschreven Peter Yule en Derek Woolner in hun boek The Collins Class Submarine story: steel, spies and spin

Een van de lessen die de Rand Corporation in hun rapport over de Collinsklasse noemde was: "Verkrijg intellectuele eigendomsrechten. Programma's moeten de intellectuele eigendomsrechten hebben van het ontwerp van het basisplatform en de ingebouwde apparatuur."

Of de AustraliŽrs er wel in waren geslaagd om het volledige intellectuele eigendom van het Franse Naval Group voor de nieuwe dieselelektrische boten te krijgen, is de vraag. In 2021, vlak voor de contractverscheuring, zou AustraliŽ nog geÔrriteerd zijn geweest omdat "Naval Group het IP nog in Frankrijk hield", volgens een bron in de Australian Financial Review.

Ook Canada kent problemen met intellectueel eigendom. De Victoriaklasse onderzeeboten werden tweedehands gekocht in het Verenigd Koninkrijk. De werf VSEL had de rechten van deze boten. Het Britse ministerie van Defensie had de rechten om de informatie voor zichzelf te gebruiken, maar niet om te verkopen of weg te geven aan Canada. Er onstonden hierdoor problemen in Canada voor onderhoud en het oplossen van problemen, omdat de Canadese marine van delen belangrijke informatie miste.



Defensie wilde in 2020 wel intellectueel eigendom
Wie denkt dat het vraagstuk over intellectueel eigendom en de toekomstige Nederlandse boten nieuw is, heeft het mis. In 2019 hadden de werven, inclusief de afgevallen werf Navantia, tegenover Marineschepen.nl gezegd bereid te zijn de intellectuele eigendomsrechten over te dragen. Ook Naval Group had, na enige terughoudendheid, ook aangeboden om het IP over te dragen.

Daarnaast was Defensie in 2020 ook van plan om die rechten te verkrijgen. Dat zei de voorzitter van de Onderzeebootraad Rob de Jong tenminste tijdens een Technische Briefing in de Tweede Kamer: "Wij zullen met de landen waar de werven gesitueerd zijn contact opnemen om te kijken wat we kunnen doen met de intellectual property rights. Over het algemeen zijn ze eigendom van het betrokken land, niet van de werf. Dat betekent dat we MOU's met die landen moeten sluiten om die intellectuele rechten naar ons toe te halen."

Het is niet zo dat Defensie nu helemaal geen rechten wil verwerven, maar het standpunt van Defensie ten opzichte van het intellectueel eigendom is ineens heel beperkt.

IP van uniek ontwerp
Marineschepen.nl heeft meerdere onderzeebootexperts gesproken over intellectueel eigendom en zij uitten hun zorgen over deze kwestie. Eťn van hen mocht Marineschepen.nl quoten voor dit artikel.
Carel Prins, een van de ingenieurs achter de Moray-onderzeeboot van RDM en in een recenter verleden nauw betrokken bij de modernisering van de Walrusklasse, benadrukt dat of Defensie voldoende vrijheid heeft van handelen met de boot, afhangt van de afspraken die zijn gemaakt. "Als er geen IP-licentie op het onderzeebootontwerp, een deelsysteem of component wordt gegeven zou de IP-houder toekomstige levering kunnen tegenhouden. Over (toekomstige) modificaties, export van de onderzeeboot, of aanpassing van het systeem of component moet van tevoren worden nagedacht. Dit kan alleen wanneer bij tekenen van de gebruiksrechten alle eventuele IP-rechten bekend zijn", schrijft Prins in een reactie.

"De oorlog in Ukraine leert dat het (na)leveren van defensiematerieel vertraagd kan worden door beperkte productiecapaciteit (...) Het zou niet onlogisch zijn over de mogelijkheden van Nederlandse productie van bepaalde componenten vast te leggen wanneer daar IP-rechten mee zijn verbonden. Die overwegingen liggen meer op het pad van een defensie strategie dan van de Nederlandse industrie."

Overigens zullen de nieuwe Nederlandse onderzeeboten gebouwd worden volgens een uniek ontwerp, gebaseerd op bestaande ontwerpen. Dat biedt juist weer kansen voor het verkrijgen van het intellectueel eigendom. Als er een ontwerp is dat flink is aangepast aan de Nederlandse eisen, is het minder lastig om het IP te verwerven van dat ontwerp. Zo kan Defensie toch onafhankelijk worden van een werf.

Nederlandse industrie
Wat verband houdt met intellectueel eigendom en zelf aanpassingen mogen doorvoeren, is de inbreng van de Nederlandse industrie. Ook daar is onlangs het nodige over gezegd. Hoewel de Nederlandse industrie die iets kan toevoegen aan onderzeebootbouw na de oplevering van de Walrusklasse voor een groot deel is verdwenen, is er nog altijd kennis die relevant is voor onderzeeboten en er zijn bedrijven die ook nu werken aan buitenlandse onderzeeboten.

Defensie benadrukt dat er geen volledig zelfscheppende industrie meer is. Relevant is echter welke industrie er over enkele jaren nog is als de nieuwe boten gemoderniseerd moeten worden of als ze vervangen moeten worden. Het verwerven van intellectueel eigendom door Defensie speelt voor de Nederlandse bedrijven ook een belangrijke rol.

In de discussie of er voldoende Nederlandse bedrijven aan boord mogen van de nieuwe onderzeeboten, hebben de organisaties VNO-NCW, NIDV, NMT en FME eind oktober een brief geschreven aan de Tweede Kamer en gepleit voor meer inbreng voor Nederlandse bedrijven, omdat zij vrezen dat de nog aanwezige kennis over onderzeeboten verdwijnt.

Niet iedereen is het hier mee eens. Een onderzeebootexpert die niet bij naam genoemd wil worden zegt tegen Marineschepen.nl dat een echte Nederlandse inbreng in het ontwerp een gepasseerd station is. Gelet op de resterende tijd die er voor het ontwerp is, is hier volgens hem geen ruimte meer voor.

'Waarom is niet de hele boot kritiek'?
Volgens Defensie kunnen de Nederlandse bedrijven deelnemen via drie sporen: via licenties voor werken aan kritieke systemen (daar kunnen werven in de aanbesteding punten mee scoren), een samenwerkingsovereenkomst via het ministerie van Economische Zaken en Klimaat voor niet-kritieke systemen en via de Directie MateriŽle Instandhouding (DMI) voor onderhoud.

Defensie heeft bovendien een lijst met 42 kritieke systemen opgesteld. Welke systemen op de lijst staan is niet publiek gemaakt.

Prins vraagt zich af waarom niet de hele boot kritiek is. Ook een Kamervraag gaat hier over en Defensie legde uit dat bijvoorbeeld ventilatiesystemen en de kombuis (scheepskeuken) niet kritiek zijn. Prins is het daar niet mee eens: "Door het onderscheid van niet- of wel kritische systemen te maken, wordt voorbij gegaan aan de integratie van systemen op scheepsniveau. En dat kan een risico inhouden, dat afgedekt moet worden", schrijft Prins. Hij geeft voorbeelden: "In het ventilatiesysteem kunnen NCBD-filters [die nucleaire, chemische en andere giftige deeltjes filteren] zitten en afsluiters die kritisch zijn. Daarmee wordt het ventilatiesysteem kritisch. Een groot deel van het hydraulisch systeem is mogelijk niet kritisch, toch kan het verbonden zijn met de aansturing van het noodblazen [waarmee de boot in noodsituaties naar de oppervlakte kan] en daardoor toch kritisch worden."

"Niet-kritische systemen kunnen dus soms toch kritisch zijn. Niet alle niet-kritische delen zijn willekeurig vervangbaar vanwege de integratievoorwaarden van de boot. Als het niet-kritische fornuis in de kombuis door een 10cm breder alternatief wordt vervangen, kan het betekenen dat de tussenwand van de kombuis met een andere ruimte met een dergelijke hoeveelheid moet verplaatsen, wat een onbekend integratierisico kan opleveren."

Volgens Prins moeten de Nederlandse bedrijven vanaf het begin meedoen en meedenken om te voorkomen dat er keuzes worden gemaakt waarvan de achterliggende gedachte niet bekend is, of die aangepast moeten worden.



comments powered by Disqus


Marineschepen.nl

Contact

Over deze site

Adverteren

Doneren
Blijf op de hoogte via:

Twitter

Facebook

LinkedIn

Instagram

Copyright

Alle rechten voorbehouden.

Sinds 13 augustus 2001



Menu
Nieuwsoverzicht

Gerelateerde artikelen

Zorgen NLse industrie