Bijna dagelijks zijn er nieuwe incidenten in de Straat van Hormuz tussen Iran en de VS en Groot-Brittannië. Ondertussen wordt in Nederland nagedacht over het sturen van een Nederlands fregat. Marineschepen.nl sprak met twee commandanten die schepen escorteerden door diezelfde Straat. Ondanks de oplopende spanningen, denken beide commandanten dat Nederlandse inzet de-escalerend kan werken.
Een oefening voor MAG-schutters in de Middellandse Zee, in 2014. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Na de aanslagen met passagiersvliegtuigen door Al-Qaida in de VS op 11 september 2001, werd de 'War on Terror' afgekondigd. Een van de maatregelen was dat marineschepen op zee terrorisme moesten tegengaan, bijvoorbeeld door wapentransporten te verstoren.
Nederlandse marineschepen waren al snel na 11 september betrokken bij tegenmaatregelen in de Middellandse Zee, en tegen het einde van het jaar werden ook Nederlandse fregatten aangewezen om 'East of Suez' deel te nemen aan Operation Enduring Freedom.
De aangewezen schepen waren het S-fregat Hr.Ms. Philips van Almonde en het M-fregat Zr.Ms. Van Amstel. De Almonde vertrok in december nog voor Kerstmis naar zee, de Van Amstel begin januari 2002. De schepen werden onder Amerikaanse leiding geplaatst en werden onafhankelijk van elkaar ingezet.
De Van Amstel in 2005, maar nog voor de modernisering. (Foto: NIMH/ Koninklijke Marine)
Hr.Ms. Philips van Almonde. (Foto: NIMH/ Koninklijke Marine)
Het waren niet de eerste Nederlandse schepen die sinds de Golfoorlog begin jaren '90 door de Straat van Hormuz zouden gaan, in het kader van de Multinational Interception Force waren in de periode 1996 en 2000 de M-fregatten Hr.Ms. Tjerk Hiddes, Van Galen en Abraham van der Hulst in de Perzische Golf actief, evenals bevoorrader Hr.Ms. Amsterdam en de L-fregatten Hr.Ms. Jacob van Heemskerck en Witte de With. Toch wisten de bemanningen van de Almonde en de Van Amstel nauwelijks wat hen in de Straat van Hormuz te wachten stond en werden ze vooral verrast door de situatie in het zeegebied.
Met de commandanten van beide schepen spreek ik over hun ervaringen en lessons learned. Hoewel de voorbereiding allesbehalve optimaal was, wisten ze zich wel op een positieve manier in de kijker te varen: "Toen de Amerikanen met vliegtuigen van hun carriers Afghanistan aanvielen, werd ons gevraagd om vlak onder de kust te gaan liggen op de aanvliegroute. De Amerikanen hadden daar geen schepen voor beschikbaar. Dus meldden alle vliegtuigen zich bij ons en zagen we al die aanvalsgolven over ons heenkomen. Wij waren de enige die dat deden, de Britten en Fransen hebben daar in de tijd dat wij er waren niet gelegen," zegt Hans Lodder, voormalig commandant van Zr.Ms. Van Amstel.
KLTZ John Weyne en KLTZ Hans Lodder in 2002. (Foto: Ellen Kurvers/ Koninklijke Marine, bron: Alle Hens, april 2002)
Nieuwe commandanten
Zowel commandeur b.d. Hans Lodder als kapitein ter zee b.d. John Weyne werden pas in het najaar van 2001 commandant van hun schepen. Beiden hadden daarvoor wel een commando gehad, Lodder over een mijnenjager en Weyne over een onderzeeboot maar niet over een fregat. Voor Weyne was zelfs een S-fregat, ondanks de leeftijd van het schip, een nieuwe ervaring. Weyne is inmiddels enige tijd uit dienst en is vice-president van Photonis, een fabrikant van sensoren voor onder andere nachtzicht.
Hans Lodder was wel bekend met fregatten en werd na zijn commando op de Van Amstel commandant op Zr.Ms. Tromp. Met dat schip wist hij de bemanning van MV Taipan te bevrijden van piraten. De beelden van de bevrijding door mariniers gingen de hele wereld over en Lodder belandde erdoor onder andere aan tafel van de televisie-talkshow Pauw & Witteman. Later werd hij Commandant Zeemacht Caribisch Gebied. Inmiddels is Lodder ook uit dienst en is namens de Nederlandse regering lid van de Integriteitskamer van Sint Maarten.
Geen voorbereiding
Van een specifieke voorbereiding op de operatie was nauwelijks sprake. Weyne: "Ik kan me geen briefing herinneren en als we die hebben gehad, dan hing die van algemeenheden aan elkaar. Want Nederland wist ook niet wat we daar konden verwachten en de inlichtingendienst was niet zo goed op de hoogte van die regio."
Lodder moet lachen als hem wordt gevraagd naar de voorbereiding vooraf. "We moesten gaan en de informatie zou later in Bahrein bij de Amerikanen wel volgen. Toen we vertrokken hadden we kaarten tot en met het Suezkanaal, de rest kregen we pas op Kreta."
Wat Weyne wel kreeg waren foto's van de marineschepen ter plaatse. "Prima, dat was het niveau. Maar dan kom je daar en dan wil je weten: is dit transport geoorloofd of niet? Er komt een oorlogsbodem aan, ik kan niet zien of het een Irakees is of een Fransman. Het zou fantastisch zijn als ik wist dat er een Fransman in de regio zat. Ik heb me toen niet populair gemaakt door te zeggen dat de inlichtingenvoorziening 'K' was met een grote 'K'."
De Almonde kreeg overigens eerst de opdracht om in de Golf van Aden het scheepvaartverkeer in de gaten te houden. De Nederlandse marineschepen mochten van de Nederlandse regering echter niet aan boord van koopvaardijschepen gaan ('boarden'). Dat leidde tot grote frustraties bij de Nederlanders en hilariteit bij het scheepvaartverkeer, waar volgens de Volkskrant destijds, sommigen gierend van het lachen over de verbinding riepen dat de gezochte terroristenleider Bin Laden bij hen aan boord zat.
De welbekende cartoonist Henk Boomstra was Hoofd Technische Dienst aan boord van de Van Amstel en maakte de illustratie voor de cover van het herinneringsboek. (Beeld: Henk Boomstra/ Koninklijke Marine)
Chaos
Uiteindelijk kwamen zowel de Almonde als de Van Amstel in de Straat van Hormuz terecht. Daar moesten ze schepen escorteren en dat waren voornamelijk tankers en Amerikaanse vliegkampschepen.
Iran was toen niet de agressor, maar de Iraanse Revolutionaire Garde was wel erg onvoorspelbaar en zelfstandig, dus werd niet helemaal vertrouwd. De schepen waren voorbereid op een serieuze aanval, de 76mm kanons en Goalkeepers waren gereed om te vuren. Maar het eerste echte wapen waren toch de machinegeweren zoals de MAG's.
Aan boord van beide schepen werden vooraf procedures bedacht op de situatie in de Straat van Hormuz. Weyne: "Je maakt dan een heel stappenplan. Op welke afstand waarschuwen we met de lamp, het seinpistool, dan een waarschuwingsschot uit de richting en dan wat is de afstand waarop je echt gaat schieten. Dat bereidden we theoretisch helemaal voor. Dat moest want de Rules of Engagement die we vanuit Nederland hadden gekregen, boden in de Straat van Hormuz geen houvast meer."
Hans Lodder ging met z'n team op de Van Amstel nog een stap verder en bedacht een compleet andere bedrijfsvoering. De traditionele indeling van zeewacht, oorlogswacht en gevechtswacht zou in dit gebied met dreiging van vooral kleine bootjes tot een hoop inefficiëntie en verveling leiden. In plaats daarvan werden nieuwe 'rollen' bedacht, zodat personeel niet meer uren verspreid over het schip zit in afwachting van een eventuele raketinslag, maar zich richt op de verdediging tegen terroristen of aanvallen van de Revolutionaire Garde. Een maatregel was het op grote schaal opleiden van bemanningsleden aan boord tot schutter van machinegeweren.
Ook op de Van Amstel werden afspraken gemaakt over de tegenreactie als verdachte speedbootjes naderden.
Dat was de theorie. Toen de praktijk kwam, bleek dat het plan om geleidelijk het aantal waarschuwingen op te bouwen direct overboord kon. De situatie in de Straat van Hormuz bleek chaotisch en totaal onvoorspelbaar. Weyne: "We wisten dat het water relatief smal was, maar je hebt voldoende ruimte om te manoeuvreren. Maar tot onze verbazing was het een heel drukke smokkelroute. Dagelijks waren er vijftig tot zestig speedbootjes die heen en weer voeren. Van de Verenigde Arabische Emiraten naar Iran werden koelkasten en andere luxe goederen gesmokkeld. Van Iran naar de VAE sigaretten en andere meuk."
Weyne vervolgt: "Dat zijn kleine speedbootjes die komen in formatie met drie tot zes bootjes. Ze varen zo hard en zo snel mogelijk, de kortste route, 'maakt niet uit dat u er bent' en maken die oversteek."
Lodder: "Wat ze deden om aan de radar van de kustwacht te ontsnappen, was dat ze zich steeds verstopten achter grote tankers. Zo gingen ze van het ene schip naar het andere om zich te verbergen. Dus oké, je kan verwachten dat er ineens bootjes achter een groot schip vandaan komen."
S-fregat Hr.Ms. Philips van Almonde begeleidde het Amerikaanse vliegkampschip USS Theodore Roosevelt. In de tekst staat geschreven: "Hr.Ms. Philips van Almonde, many thanks for your superb help. I hope we can sail together again soon. Captain Rick O'Hanlon, commanding officer USS Theodore Roosevelt." (Foto: Collectie John Weyne)
Gordijn van lood
In dit onoverzichtelijke zeegebied moesten de fregatten steeds schepen escorteren. Ze pikten dan hun High Value Unit (HVU) op en begeleidden het schip door de Straat. De Van Amstel voer steevast voor de HVU. Weyne liet het 130-meter lange S-fregat meer manoeuvreren. Weyne: "De afstand tussen de HVU en ons was soms maar 500 yards (ongeveer 500 meter). We lieten ons naar achteren zakken als er bootjes van achter kwamen, soms gingen we full speed naar voren om tussen bootjes en de HVU te kruipen."
Beide schepen maakten gebruik van hun boordhelikopter die vooruit vloog en een overzicht had.
"We wisten dat die smokkelaars gewoon naar de overkant moesten als ze niet door de douane gepakt wilden worden," zegt Weyne. "Ze voeren gewoon keihard door en wij moesten, dat was fantastisch om te doen, op het scherpst van de snede manoeuvreren zo dicht bij een groot schip."
"We hadden dus gezegd, als ze ooit een aanval willen doen, dan maken ze gebruik van het smokkelverkeer," zegt Lodder. Want hoe onderscheid je die smokkelbootjes van bootjes met terroristen of van de Iraanse Revolutionaire Garde Marine die met dezelfde witte bootjes opereert? "Niet!" antwoordt John Weyne direct.
Die bootjes kwamen soms gevaarlijk dicht bij de fregatten. Weyne heeft met de Almonde meerdere keren op het punt gestaan om te vuren. "We hebben een paar keer gehad dat we dachten: 'we wachten nog twee tellen'. En dat hebben we goed gedaan. Want toen zagen we op het laatste moment ineens een schaap omhoog kijken."
Vaak hielp het ook al om alleen een lichtkogel in de lucht te schieten. Beide schepen hebben dat gedaan.
Zr.Ms. Van Amstel tijdens een escorte vlak achter het vliegkampschip. (Foto: collectie Hans Lodder)
Eén keer was dat niet voldoende voor de Van Amstel. Lodder: "We hadden toen een stuk of drie escortes gedaan en waren bezig met een patrouille buiten de Straat. Een Amerikaans munitietransport moest begeleid worden door een Frans schip. Dat transport kon maar acht knopen varen, maar die Fransman die moest op een bepaalde tijd aan de andere kant zijn. Dus hij zei op een gegeven moment 'sorry, ik moet weg' en liet het transportschip alleen in de Straat achter. Die Amerikaan boos."
"Ik zei al op de brug: 'wacht maar' en ja hoor, vijf minuten later was het 'Ven Emstel, kunnen jullie dit overnemen?' Het was een uur varen en binnen dat uur hebben we het schip in een nieuwe rol gezet, dat kon dankzij die aangepaste bedrijfsvoering, en begonnen we aan de escorte."
"Toen we aankwamen schoven we naar voren langs dat transportschip. Precies op dat moment kwam er achter een groot schip een club met zeven van die kleine bootjes aan. En dat ging allemaal best wel snel omdat wij ook hard kwamen aan varen. We vuurden een lichtkogel aff. Vijf van de zeven bootjes draaien af, twee varen door onze kant op. Dat was volgens ons het standaardscenario. Hoe doe je een aanval? Nou, zo."
"We vuurden vervolgens nog een lichtkogel af, veel lager dit keer. Maar ze bleven doorvaren. We hadden afstanden afgesproken waarop we wat gingen doen, maar het ging veel te snel. Dus ik heb tegen die jongen die MAG-schutter was gezegd: 'leg gewoon een gordijn van lood in het water en als ie er door heen vaart heeft ie pech". Dus toen is hij een meter of tien voor die kerel vast in het water blijven schieten. Op een gegeven moment draaide het bootje weg."
"We zullen nooit weten wat het echte plan was, maar ik weet wel dat we daarna een Amerikaanse carrier door de Straat van Hormuz mochten begeleiden," zegt Lodder met enige trots.
Minister van Defensie Frank de Grave brengt een bezoek aan boord van Hr.Ms. Philips van Almonde in Abu Dhabi. Van links naar rechts: KLTZ Hans Lodder, KLTZ John Weyne, LADM Luuk Kroon (Chef Defensiestaf, CDS) en minister De Grave. (Foto: NIMH/ Koninklijke Marine)
We werden opgeroepen in het Nederlands
Opvallend is dat beide commandanten, die intensief samenwerkten met de Amerikanen, los van elkaar opmerken dat Nederlandse inzet van toegevoegde waarde was en mogelijk van toegevoegde waarde is in de huidige situatie.
Dat begint met de ervaring die Nederlandse bemanningen hebben met het varen in druk vaarwater. Weyne: "Ik heb zelf drie jaar in Norfolk [grootste Amerikaanse marinehaven aan de oostkust, JK] gezeten. San Diego hetzelfde. Ook een grote haven, maar je hoefde de steiger maar te verlaten en er is geen kip meer in de buurt. Nou, vaar Den Helder uit. Dan moet je gelijk zeeman zijn: visserij, koopvaardij, boorplatformen en windmolens. Welke kant je ook op gaat. Van uitkijk tot officier van de wacht, iedereen is gewend om in een complexe situatie dag en nacht te varen. Ik wil niet af doen aan de professionaliteit van de Amerikanen, die hebben een ander systeem. Maar voor hen is zo'n situatie in de Straat van Hormuz uitzonderlijk, voor ons is dat hooghuit lastig."
Ook het optreden van de VS is anders dan van Nederland. "Amerikanen zijn anders dan wij en dat moeten ze ook vooral zijn," zegt Hans Lodder. "Ik heb een jaar Naval War College gedaan in de VS en dan zie je dat hun houding echt anders is. Het is heel generaliserend, maar zij denken dat als ze iets voor elkaar willen krijgen dat ze dan moeten laten merken dat ze groot en sterk zijn."
Weyne: "Olieladen op zee. Vaak gedaan. Dan lag je naast een bevoorrader op koers, zelfde koers en vaart. Wij zijn dan gewend dat als we in de verste verte iets zien dat een probleem kan opleveren, we in kleine stapjes opzij gaan. Maar nu eindigden we ineens in een groep met vissers. En dan zijn die Amerikanen helemaal over de riedel, met vuurpijlen schieten. Dan denk ik: ja u bent wel groot, maar u zult toch een beetje rekening moeten houden met dat hier het leven gewoon doorgaat."
"Wij willen meer op basis van gelijkheid spreken, omdat we geloven dat je dan verder komt," zegt Lodder en noemt een voorbeeld. "Als je door de Straat gaat wordt je altijd opgeroepen. Dan ben je NATO warship nummer zoveel. Je gaf nooit je naam, geen idee waarom want van beide kanten konden ze je zien."
"Op een dag voeren we door de Straat van Hormuz en werden we weer opgeroepen. Maar dit keer in het Nederlands: 'Van Amstel, hier de Iraanse Revolutionaire Garde…' Puur om ons te laten weten dat ze Nederlands spreken en weten dat we er zijn."
"We hadden een marinier aan boord die uit Iran kwam. Toen heb ik tegen hem gezegd: antwoord in het Perzisch. Dus dat deed ie en toen werd het even stil. Even later zei hij tegen mij: ze vragen of ik naar een ander kanaal kan gaan. Prima. En hij heeft een heel gesprek met ze gevoerd. Ik heb niet gezegd je moet dit of dat vragen, maar gewoon: babbel maar met ze en kijk maar wat je te weten komt. En daarna hadden wij een heel beeld van hoe zij die scheepvaart in de Straat van Hormuz bijhielden. Met wat voor radarstations, met wat voor schepen op zee ze bezig waren. Dat draaide als een tierelier."
De Lynx-helikopter van de Van Amstel boven een koopvaardijschip. Mariniers dalen af naar het dek voor een boarding. (Foto: collectie Hans Lodder)
"We stuurden een rapport naar de Amerikanen en toen kwam een van die Amerikanen die ik kende, langs. Hij kwam in de kajuit, deed de deur dicht en zei: 'jullie hebben een man in Iran he?' Ik zei: 'hoezo?' 'Nou dat je dat hele verhaal kan opschrijven, je moet iemand hebben in dat hoofdkwartier.'
Ik zei: 'ik zal je laten zien wie we hebben. En heb ik die marinier gehaald en verteld hoe we het doen. Hij komt uit Iran, hij kent de cultuur, de taal, de gewoontes. Dus uit een gewoon gezellig gesprek haalden we informatie."
Lodder: "Dat deden we met alles. We moesten schepen oproepen volgens een standaard vragenlijst van de Amerikanen. Dat begon agressief, en dat begrijp ik zo kort na9-11 wel. Er stond: 'hebt u wapens aan boord?' Onze tolk legde uit dat ze op die kleine bootjes bijna allemaal een wapen hebben om zichzelf te kunnen verdedigen. Als die kapitein ja zegt dan weet hij dat er gelijk zwaarbewapende mariniers aan boord staan omdat ie een halve terrorist is, als ie nee zegt en je komt aan boord, wordt ie ook beschuldigd. Maar die tolk wist exact hoe je die gesprekken moest voeren, om toch die vragenlijst af te lopen en ondertussen kwamen we nog veel meer te weten."
"Bijvoorbeeld," gaat Lodder verder, "die smokkelbootjes vertrokken soms uit Bandar Abbas. Nou dat is een behoorlijk beveiligde haven. Daar vaar je niet zomaar weg. Daarvan wisten we al heel snel dat ze per persoon 100 dollar betaalden aan de havenautoriteiten om naar buiten te varen. Dat hoorden we omdat hij op een normale manier met die mensen sprak."
"We waren op zoek naar een schip dat we maar niet konden vinden en op een gegeven moment komen die lui weer op de VHF en riepen ons op in het Nederlands. Hij weer in het Perzisch met ze babbelen. Na een tijdje zei hij 'commandant we moeten om de zuid en dan vlak langs de territoriale wateren'. Toen zagen we op de radar een bootje de haven van Bandar Abbas uitkomen en die ging naar twee ankerliggers. Een van die twee ankerliggers begon te bewegen. Het schip dat we moeten hebben, werd zo de wateren uit geduwd: 'die zochten jullie, pak m maar.'"
Eén ei is geen ei
De situatie is nu anders dan toen, erkennen beide oud-marineofficieren. Lodder: "We zochten terroristen. Iran had er niks aan als daar aanslagen zouden gepleegd worden en daarom werkten ze mee. Alleen, je wist wel dat die Revolutionaire Garde een apart geval is. Het is toch een elite eenheid die redelijk op zichzelf staat."
Ondertussen gaat van Iran ook een serieuze dreiging uit. Weyne: "Niet door de breedte van de Straat van Hormuz, maar puur vanwege de capaciteiten van Iran met bootjes en raketten van de wal."
De risico's zijn er dus wel degelijk en een reactie is zo uitgelokt. "Het opereren daar stelt ook hoge eisen aan de navigatie van het schip en de helikopter. Je moet voorkomen dat je per ongeluk in Iraanse wateren of luchtruim terecht komt, door een fout of motorpech," zegt Weyne. "Maar net als in iedere oorlog, als je onderdeel bent van een vooropgezet plan en ze het onverwachts op je gemunt hebben dan maak je niet veel kans zo in de nabijheid van de tegenstander. De volgende vraag is: wat is de kans dat dit gebeurt?"
"Een Nederlands fregat," gaat Weyne verder, "moet dus wel ingebed zijn in een groter geheel. Eén ei is geen ei. Dat betekent niet dat je er met z'n tweeën moet varen, maar dat je deel uitmaakt van een hele organisatie die luchtbeeld en goede inlichtingen verschaft."
Gelukkig is de techniek ook in Nederland niet helemaal stil blijven staan. De M-fregatten zijn inmiddels voorzien van nieuwe radars die juist zijn bedoeld voor kleine bootjes. "Je ziet gewoon dat als je daar bent, de waarneming veel later is dan dat je denkt. Dat is in de tijd wel veranderd, we hebben nieuwe radars. We hadden op de Tromp [een Luchtverdedigings- en Commandofregat, JK] een fantastische APAR. Als je dan een paar lui hebt die weten hoe zo'n ding werkt, en hier en daar in de software dingetjes aanpassen, zodat je net nog iets meer ziet omdat je weet waar je naar op zoek bent, kom je een heel eind. En dat is het voordeel dat we lui nog altijd goed opleiden. Ik heb nog met de Tromp achter een school dolfijnen aangezeten omdat we dachten dat dat een paar snelle bootjes waren. Die pikte de APAR gewoon op. De radars daarna zijn weer veel beter geworden. Het is bijna altijd gladde zee in de Straat van Hormuz, dus je ziet ze veel sneller nu. Maar het blijft korte tijd."
Lodder ziet wel toegevoegde waarde van Nederlandse inzet: "Ik zie de Iraanse Garde nu niet vertellen hoe ze de beeldopbouw doen. Maar wat je te weten komt hangt ook af van hoe je je opstelt. Je praat ook met koopvaardijschepen daar. Ik denk wel dat hoe wij mensen opleiden, hoe we als Nederlanders zijn en met mensen omgaan, daar toch een hele stap verder kunnen komen."
"Als je daar een normaal gesprek aangaat kom je een heel eind. Je bent allemaal zeevarende, dat geeft een band. Ik zeg niet dat het zo gaat, maar de kans is wel groter bij Nederland. Zeker als je een tolk hebt die zo werkt. En dat kan ook best de-escalerend werken."
Een paar van de belangrijkste radars van dit moment in één beeld en op drie verschillende schepen (van links naar rechts LCF Zr.Ms. De Zeven Provinciën, M-fregat Zr.Ms. Van Speijk en patrouilleschip Zr.Ms. Groningen). De APAR op een LCF heeft een de belangrijkste rol van de STIR belichtingsradar overgenomen. Dit soort belichtingsradars zijn bij alle marines in gebruik en wijzen de eigen raket waar het doel is. Deze radars kunnen één doel tegelijk aanwijzen. APAR kan vele doelen gelijktijdig belichten en is dus een grote sprong vooruit. Na APAR volgden de SMILE en SEASTAR. De SMILE (voor luchtbeeld) is een radar met digitale bundelvorming en alleen in de geïntegreerde mast van de OPV's en het JSS te vinden. De SEASTAR (zeebeeld) eveneens. Een doorontwikkeling van beide radars is ook geplaatst in de nieuwe masten van de M-fregatten. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
M-fregat
Een schip dat mogelijk gestuurd gaat worden is Zr.Ms. Van Speijk, een M-fregat. Een van de vragen die vaak gesteld wordt, is waarom wordt een M-fregat gestuurd en niet een LCF? Om te beginnen hebben deze schepen net nieuwe radars.
"Ik ga er vanuit dat er een analyse aan ten grondslag ligt en niet dat de commandant van de Van Speijk toevallig op de gang liep," zegt Weyne. "Een LCF is bedoeld voor luchtdreiging. Als de dreiging vooral van kleine bootjes komt, dan kan je ook een M-fregat sturen. De manoeuvreerbaarheid van een LCF is uitstekend, maar het kleinere M-fregat is misschien net iets handiger rond zo'n grote tanker."
De toegevoegde waarde in de Straat zelf voor onderzeebootbestrijding is minimaal, volgens de oud-onderzeebootcommandant: "In de Sraat van Hormuz is zoveel teringherrie. Die bodem, eilandjes en de hele Golf daarachter… het is een submarine paradise. Ook daarin is Iran in het voordeel. Ze kunnen vlak onder de kust opereren. Twee uurtjes varen, hele lage vaart, de Straat in vanuit de thuishaven. Maar als er dreiging ontstaat in de Golf van Aden, is de capaciteit van een M-fregat beschikbaar. Dus het is geen min."
Weyne pleit ook voor voldoende helikoptercapaciteit en mariniers: "Na de gebeurtenissen met de Stena Impero [vrijdag door Iran in beslaggenomen tanker, JK] lijkt het mij gewenst dat de beschikbaarheid van één of eigenlijk twee helicopters en een stevig contingent mariniers, meer nog dan toen, onontbeerlijk is."
Als Nederland daadwerkelijk een schip gaat sturen, is het voor Nederland een vrij grote bijdrage, maar er zijn veel meer schepen nodig. Er varen per dag alleen al 14 volgeladen olietankers de Straat van Hormuz door, de Golf uit. Weyne: "En je moet ze een voor een escorteren. Ik zie niet hoe je daar meerdere tankers kan begeleiden."
Inmiddels heeft de huidige operatie in de regio van de VS een naam gekregen: "Operation Sentinel". Binnenkort horen we meer over de Nederlandse deelname.
