Zondag zonk het Thaise marineschip HTMS Sukhothai, zeker 8 personen kwamen om het leven en 21 mensen zijn nog vermist. De Thaise marine gaf snel openheid van zaken: het korvet zonk in een storm nadat binnenkomend zeewater voor kortsluiting had gezorgd. Gaandeweg komt er meer informatie vrij en aan de hand van deze gegevens proberen we ons een beeld te vormen van wat er gebeurd kan zijn.
HTMS Sukhothai op archiefbeeld. (Foto: Thaise marine)
Het zinken van HTMS Sukhothai is bijzonder. Marineschepen komen regelmatig in flinke stormen terecht en lopen dan ook schade op. Maar afgezien van het ongeluk met de Argentijnse onderzeeboot ARA San Juan in 2016 waar slecht weer een rol speelde, is het lang geleden dat een marineschip in vredestijd zonk in een storm. Wat het verhaal van de Sukhothai helemaal wrang maakt, is dat de storm -volgens de weerdata die beschikbaar zijn en de beelden- niet heel heftig lijkt te zijn geweest.
Marineschepen vergaan, zeker de laatste honderd jaar, zelden in een storm. Ook voor de Thaise marine is het verlies van een schip in een storm, iets dat sinds mensenheugenis niet meer is voorgekomen. Het laatste Thaise marineschip dat ten onder ging was HTMS Sri Ayudhya in 1951, al werd de Sri Ayudhya tijdens een couppoging tot zinken gebracht. Thailand is geen uitzondering, voor zover Marineschepen.nl kan nagaan is na de Tweede Wereldoorlog geen Nederlands marineschip vergaan in een storm. De laatste keer dat een Amerikaans schip zonk in een storm was in 1949.
Het schip
De twee korvetten van de Ratanakosinklasse, waar de Sukhothai er een van is, heeft Amerikaanse roots. Die klasse werd ontworpen door de Tacoma Boatbuilding Company en de twee schepen werden daar in Tacoma, nabij Seattle aan de westkust, gebouwd van 1984 tot en met 1986.
Het gaat om korvetten, maar qua waterverplaatsing zouden ze tegenwoordig eerder patrouilleboten worden genoemd. De schepen hebben namelijk een waterverplaatsing van maximaal 960 ton. Dat is iets meer dan een Roofdierklasse-fregat (dat ook niet als volwaardig fregat werd gezien). Deze Roofdiertjes waren Patrol Craft Escort uit de VS en hadden een waterverplaatsing van 945 ton. Ter vergelijking, de hydrografische opnemingsvaartuigen van de Snelliusklasse hebben een waterverplaatsing van 1875 ton en de patrouilleschepen van de Hollandklasse 3710 ton.
Met een lengte van ruim 76 meter en een breedte van zo'n 9 meter, zijn de Ratanakosinklasse korvetten ook smal. Een belangrijk ander kenmerk in het ontwerp is dat deze schepen een halfdek hebben; een verlaagd achterste dek zoals we dat vaker zien bij kleinere marineschepen zonder helikopterdek uit die tijd. Het dek bevindt zich daar slechts zo'n twee tot drie meter boven het wateroppervlak.
Over de staat van het schip kan vanaf afstand niets zinnigs worden gezegd. De Sukhothai was op leeftijd, dat vergt extra onderhoud. Opvallend is wel dat in de filmpjes die de Thaise marine de afgelopen jaren publiceerde, de DA-05 luchtwaarschuwingsradar en de Scout zeebeeldradar vrijwel nooit draaiden.
Een belangrijk gegeven in dit incident is dat de Ratanakosinklasse beschikt over twee MTU-diesels (preciezer: MTU 20V 1163 TB83) voor de voortstuwing en (tenminste) drie MTU 8V 396 dieselgeneratoren voor energie-opwekking. MTU, van origine Duits en tegenwoordig van Rolls Royce, levert doorgaans betrouwbare diesels.
De storm
Zondag werd storm verwacht. Het was kleine schepen die ochtend niet toegestaan om naar zee te gaan. In de vroege uren van zondag 18 december was al een kustvaarder van 122 meter in de problemen gekomen. Het schip, de Suntud Samut 2, was met 32 containers in dezelfde wateren waar de Sukhothai later die dag zou vergaan. Containers spoelden aan land en het schip is, maar deze berichten zijn niet bevestigd, zo'n twee mijl uit de kust ten onder gegaan.
Ondanks deze storm, geven de weerberichten geen extreme windsnelheden aan. Volgens CustomWeather was het weer in de Golf van Thailand zondag als volgt: 26 graden, goed zicht, wind variërend van 16 tot 32 km per uur. Volgens Windy waaide het harder: 44 km per uur. Dat is dus windkracht 5 tot 6.
Ook de golfhoogten waren niet extreem. Volgens de Thaise marine zelf waren die ten tijde van de ramp 3 tot 4 meter.
Dit zijn niet de stormen of orkanen waar de gemiddelde marineman/ -vrouw voor thuis blijft. Toch liep het verkeerd af.
Zaterdag was de Sukhothai vertrokken uit Sattahip voor een patrouille. Maandag stond het bijwonen van een ceremonie aan het strand op het programma. (Kaart: Google, bewerking: Marineschepen.nl)
Van uur tot uur
Om een beter beeld te krijgen van de bewuste zondag 18 december, een overzicht van uur tot uur voor zover dat bekend is.
De Sukhothai was zaterdag naar zee gegaan. Dit gebeurde er (al is dat momenteel niet te verifiëren) op zondag, zo tekenden Thaise media op (vertaling door Google Translate, leesbaar gemaakt door Marineschepen.nl):
09:50 uur HTMS Sukhothai en HTMS Kraburi krijgen het verzoek om af te meren bij Prachuap Port Company Limited om enkele mensen af te zetten die per bus vervoerd moeten worden.
12:11 uur De Sukhothai neemt contact op met de haven en vraagt hen of ze foto's van de wind- en golfcondities kunnen maken in de haven. Het havenpersoneel stuurt een kort filmpje, inclusief een aanbeveling voor schepen om te ankeren in het basin. Na ontvangst meldt de Sukhothai dat daar niet gaan afmeren, maar dat ze naar de marinebasis Sattahip terugkeren.
14:00 uur Sukhothai: eerste keer dat er water naar binnen komt.
16:00 uur HTMS Kraburi meert af. Sukhothai is nog op zee en er is kort brand.
16:46 uur De haven ontvangt het bericht van HTMS Sukhothai dat het schip naar binnen wil omdat er water in het schip is gekomen. Er zijn problemen met motoren.
17:16 uur Zeewater komt HTMS Sukhothai binnen.
18:03 uur Zonsondergang.
Het korvet maakt 45 graden slagzij naar bakboord. Dit beeld is rond zonsondergang gemaakt. Er komt dan nog een pluimpje rook uit de schoorsteen en er staat een aantal personen aan dek met reddingsvesten. (Beeld: still uit filmpje Thaise marine)
18:17 uur Motoren zijn gestopt. De elektriciteit valt uit. Het schip maakt slagzij doordat veel water is binnengedrongen.
19:00 uur Het verzoek om hulp van sleepboten door HTMS Sukhothai wordt ontvangen, het schip ligt 16 zeemijlen uit de kust van Prachuap Khiri Khan.
20:00 uur Het schip maakt 60 graden slagzij en men probeert water uit het schip te pompen. Als er geen ondersteuning is, zal men het moeten worden verlaten.
20:45 uur Diverse Thaise marineschepen worden naar zee gestuurd om hulp te verlenen.
Beeld van vanuit helikopter, van 21:09 uur. (Beeld: still uit filmpje Thaise marine)
21:09 uur Uit beelden vanuit een helikopter blijkt dat het schip volledig op z'n kant ligt.
Beeld van 21:24 uur. Veel mensen met reddingsvesten. (Beeld: still uit filmpje Thaise marine)
21:36 uur HTMS Kraburi ligt tegen de Sukhothai aan om de redding te versnellen.
(Foto vanaf Kraburi: Thaise marine)
22:51 uur De Kraburi is er nog steeds niet in geslaagd om alle mensen over te nemen omdat de golven te hoog zijn.
23:20 uur Er zijn nog steeds bemanningsleden aan boord die er niet af kunnen in verband met de harde wind. De Sukhothai maakt nog altijd 60 graden slagzij.
23:30 uur HTMS Sukhothai gaat ten onder.
'Scheur in het schip'
De belangrijkste vragen hebben uiteraard met de eerste problemen te maken. Waar is het water binnengekomen? En waarom heeft dat tot zulke grote problemen geleid? Marineschepen.nl sprak op achtergrondbasis met meerdere experts op gebied van techniek en stabiliteit van schepen. Toch blijft het lastig om in dit stadium van grote afstand antwoord te kunnen geven op veel van de vragen. Gedetailleerd onderzoek van de Thaise autoriteiten zal uitsluitsel moeten geven. Desondanks kunnen we voorzichtig de informatie die er is bundelen en stellen dat er veel mis moet zijn gegaan voor een marineschip zinkt in wat niet eens een grote storm lijkt te zijn geweest.
De Thaise marine verklaarde al snel na de ramp dat er water binnengekomen was via een uitlaat. Dat zijn niet de uitlaten van de hoofd- of hulpdiesels in de schoorsteen, hoog boven het dek en het water. Als daar water binnenkomt is het schip al verloren. Mogelijk, zo laat een expert Marineschepen.nl weten, dat het gaat om een zeewateruitlaat van het zeekoelwatersysteem van hoofd- of hulpdiesels. Deze bevindt zich wel laag op het water. "Dan moet er een breuk zijn geweest in het leidingsysteem. Als je dan niet bij een huidafsluiter kunt komen, kan er veel water binnenkomen."
Om 14:00 uur ontstonden de eerste problemen, volgens BBC Thailand. Donderdag interviewde de Thaise tv-zender PPTV HD 36 een van de overlevenden. Het bemanningslid verklaarde: "Op een gegeven moment kwam er water naar binnen van onder in het schip en dat water bleef maar komen. Dat water werd getracht er uit te pompen voor een uur, twee uur. Aan het begin was er ook nog brand, maar die werd geblust met een CO2-blusser." De bemanning slaagde er niet in om het lek te dichten en een kleine drie uur later meldde de Sukhothai motorproblemen.
Behalve een probleem met een uitlaat, kan er ook water door de scheepshuid komen als deze is gaan scheuren. Dat klinkt misschien onmogelijk, maar de scheepshuid van marineschepen is normaalgesproken erg dun. Er zijn ook verhalen van oude Nederlandse marineschepen bekend dat er scheuren ontstonden in de romp door veroudering. De Geleide Wapen-fregatten waren een bekend voorbeeld. In 1979 kreeg onderzeebootjager Hr.Ms. Overijssel te maken met dit probleem tijdens een reddingsactie in een storm, zo beschreef deze site eens in een terugblik op het leven van oud-bevelhebber der zeestrijdkrachten Nico Buis: "De jager maakte soms wel 50 graden slagzij. Erger nog was dat het oude schip begon te scheuren. Zeewater stroomde via het dek in de machinekamer, waardoor op de Overijssel even alles op zwart ging." Schip en bemanning overleefden de storm.
Als er water naar binnenkomt aan de onderzijde in slecht weer, behoort een scheur in de romp zeker tot de mogelijkheden. Het is niet bekend hoe goed het onderhoud was van de Sukhothai. Volgens een woordvoerder van de Thaise marine is in 2020 groot onderhoud geweest aan de Sukhothai waarbij ook de scheepshuid is gescand op scheuren. Als er scheuren worden ontdekt, worden die gerepareerd, aldus de woordvoerder.
Behalve een scheur in de romp, zijn er ook berichten volgens Thaiarmedforce.com op Facebook dat water via de voorzijde van het schip naar binnen was gekomen. Dat is uiteraard vreemd, want daar zijn weinig openingen omdat juist dat deel van een schip in slecht weer vaak in contact is met veel water en de grote krachten van golven moet kunnen weerstaan. Desondanks zijn er wel degelijk deuren en luiken. Als zo'n deur niet (goed) gesloten is of niet goed sluit, kan er water binnenkomen. Toch moet er dan nog heel veel misgaan voor het schip in de problemen komt.
Alle marineschepen zijn voorzien van waterdichte compartimenten. Weliswaar zijn dit alleen waterdichtecompartimenten in de lengte (de grote cruiseschepen hebben ook waterdichtecompartimentering in de breedte). Een voorwaarde is dan wel dat alle waterdichte deuren gesloten zijn, maar ook de afdichtingen goed werken. Daarnaast zijn er reservesystemen om problemen met de voortstuwing en energievoorziening te voorkomen. Niet alleen voor situaties zoals een storm of een aanvaring, maar ook in oorlogssituaties. En ook deze korvetten waren, gelet op de wapensystemen en sensoren, ontworpen om in een conflictsituatie te worden ingezet.
Help je Marineschepen.nl?
Met jouw donatie kan Marineschepen.nl -onafhankelijk- nieuws- en achtergronden blijven publiceren.
Of scan deze QR-code met je telefoon.
Meer info over donaties aan Marineschepen.nl lees je op de donatiepagina.
Speelbal van de golven
Uit het verhaal van de overlevende blijkt niet in welke ruimte het water naar binnen stroomde, maar de kans is aanwezig dat dat in een van de machinekamers gebeurde; dat zijn immers grote ruimtes. Dat zou ook de motorproblemen kunnen verklaren, al zouden er ook al problemen kunnen zijn geweest met de voortstuwing.
Hoe dan ook is er voldoende water binnengekomen om voor problemen te zorgen. De problemen begonnen overigens niet met kortsluiting, dat gebeurde pas ruim vier uur na de eerste lekkage.
Dan komen we terug op de voortstuwing, een essentieel onderdeel om in slecht weer uit de problemen te blijven (daar zo meer over). Tegelijk lijkt zich een kwetsbaarheid te bevinden op dat vlak bij de Sukhothai.
De Sukhothai had twee MTU-diesels aan boord voor de voortstuwing. Die zijn niet allebei tegelijk nodig voor de voortstuwing. Bij marineschepen die vier machines (diesels en of gasturbines) hebben, zoals fregatten, is er meer backup-capaciteit. Het Thaise korvet had beduidend minder backup-systemen. Want beide diesels moeten in orde zijn om voor backup te zorgen. Is één van de diesels in onderhoud of kapot, dan kan je wel varen, maar kom je in de problemen als er met de andere diesel een issue ontstaat.
Die voortstuwing in een storm is belangrijk, omdat je met de neus van het schip in de golven wil varen om zo min mogelijk last te hebben van het slechte weer. Valt de voortstuwing uit, dan wordt een schip in slecht weer een speelbal van de golven. Het zal dwars op de golven worden geduwd, zo blijkt ook uit veel onderzoek, waardoor het afhankelijk van de weersomstandigheden kwetsbaar wordt voor schade.
Een schip dwars op de golven is niet per se verloren, er zijn internationale regels waar een ontwerp aan moet voldoen om juist zonder voortstuwing in zo'n situatie een schip moet kunnen blijven drijven. Als de schade beperkt blijft tot het onderste deel van het schip, moet dat dankzij de waterdichte compartimenten geen groot probleem zijn, ook met een kleine slagzij. Maar als er water binnenkomt via de romp en water komt terecht in grote ruimtes zoals de machinekamer of verspreidt zich door het schip, dan kan een veel ernstigere slagzij ontstaan. Zo'n slagzij kan er voor zorgen dat de hoger gelegen openingen (in- en uitlaten, deuren, ramen) die minder goed bestand zijn tegen grote hoeveelheden water, bezwijken.
Uit experimenten en simulaties blijkt dat een schip dan in een kapseis-scenario terecht komt. Het kapseizen gebeurt niet altijd, maar de kans is erg groot.
HTMS Sukhothai op archiefbeeld. (Foto: Thaise marine)
Kortsluiting
Bij de ramp met de Sukhothai is 18:17 uur een nieuw belangrijk moment. Op dat moment was er zoveel water binnen gekomen dat alle motoren stopten en de elektriciteit uitviel. Die kortsluiting kan ontstaan door water in de schakelkasten of water in de drie dieselgeneratoren.
Het schip maakte bovendien een flinke slagzij. Volgens een expert duidt dit op water in een grote ruimte als de machinekamer, maar ook op water in andere ruimtes van het schip. Op dat moment werkte niets aan boord en stonden alleen de met lucht gevulde delen van het schip een ondergang in de weg.
Er was nog ruim vijf uur over voor het schip ten onder zou gaan. Op beelden van iets daar voor is te zien dat al veel personen met reddingsvesten aan dek staan. Toch is op dat moment nog niet het sein schip verlaten gegeven. Uiteraard is het veiliger om aan boord te blijven zolang het schip niet daadwerkelijk aan het zinken is en hulp was nog niet onderweg. Maar uit onderzoek is gebleken dat een beschadigd schip lang aan de oppervlakte kan blijven, tot er (langzaam) zoveel water binnen is gekomen dat het plotseling snel kapseist. Tot die tijd kan de situatie lang stabiel lijken.
Anderhalf uur na de eerste melding van kortsluiting, is er ook een bericht dat men nog water aan het pompen is. Dan is er nog altijd geen hulp gearriveerd en heeft men aan boord nog kans gezien om dergelijke systemen in te kunnen zetten en heeft men hoop gehad om met de eigen middelen uit de problemen te komen. Het schip maakte 60 graden slagzij.
Waarom ook op dat moment het schip niet is verlaten is niet bekend. Mogelijk dat de situatie voor de leidinggevenden slecht maar stabiel leek. Wat ook een rol heeft kunnen spelen is dat niet voor iedereen reddingsvesten aan boord waren. Ook is niet bekend wat de zwemvaardigheid was van de personen aan boord. Verdrinking is bij jongeren in Thailand doodsoorzaak nummer één, slechts ongeveer een kwart van de kinderen onder de 15 jaar kan zwemmen. Bij de marine zal de veel zwemvaardigheid beter zijn, maar die was mogelijk niet honderd procent.
Uiteindelijk kwam ruim een kwart van het aantal personen aan boord om het leven. 8 stoffelijke overschotten zijn inmiddels aangetroffen, 21 personen worden nog vermist. Vandaag zijn 3 lichamen in het wrak aangetroffen. Pas als het wrak van de Sukhothai boven water wordt gehaald, zullen we weten hoeveel mensen mee de diepte in zijn gegaan en wellicht meer over de oorzaak.
Dit verhaal is op 25 december aangepast met de toevoeging van de mogelijkheid dat een zeewateruitlaat voor problemen heeft gezorgd.
Auteur: Jaime Karremann Jaime is oprichter van Marineschepen.nl en heeft meer dan 1.500 artikelen geschreven over uiteenlopende marine-onderwerpen. In 2017 gaf hij zijn non-fictieboek In het diepste geheim uit en later onderzeebootthriller Orka. Voor Jaime fulltime met deze site aan de slag ging, werkte hij ruim 12 jaar bij de marine, waarvan het grootste deel in een burgerfunctie. Jaime studeerde Communicatie in Groningen.
