De Koninklijke Marine, Damen, RH Marine, Royal IHC en Thales hebben woensdag een intentieverklaring ondertekend om de samenwerking voor onderhoud te intensiveren. Met die samenwerking, ook Maritime Maintenance Valley genoemd, wil de marine zich sneller kunnen aanpassen aan de veranderingen in de wereld.
Het meest in het oog springende deel van de Directie Materiële Instandhouding zijn de dokken op de Nieuwe Haven. (Foto: Defensie)
Spullen moeten werken
Niet voor niets begon commandant Zeestrijdkrachten vice-admiraal René Tas met het uiten van zijn zorgen over de toenemende dreiging. "Het westen heeft zich in het verleden vaker laten verrassen", zei hij. Om dat te voorkomen moeten, als het er op aankomt, "de spullen wel werken".
Er wordt flink geïnvesteerd in de marine en ook DMI groeit. De marine en om precies te zijn, de Directie Materiële Instandhouding (DMI), werken natuurlijk al vele jaren samen met bedrijven. Toch is het voor de partijen duidelijk dat 'meer van hetzelfde' niet de oplossing is. Om de dreiging van de nabije toekomst het hoofd te kunnen bieden is, iets anders nodig.
Vice-admiraal René Tas. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
De toenemende dreiging vergt meer van de marine. Een voorbeeld is de materiële gereedheid van de schepen. "We doen daar geen concessies meer in", zegt directeur DMI commandeur (TD) Jeroen Hodes. In het verleden was dat soms anders. "Dan ging een schip naar zee en was het niet volledig inzetbaar, maar wel voor de taak die het schip moest gaan doen. Dat ging prima, maar moest het schip ingezet worden waar de spanning toenam, dan kon dat niet."
"We moeten er nu voor zorgen dat we elk schip dat we wegsturen volledig materieel gereed is en inzetbaar is voor de taak waarvoor het er is. En dat is oorlogvoeren," zegt Hodes. Ook wil Hodes dat schepen korter in onderhoud zijn.
Directie Materiële Instandhouding
De Directie Materiële Instandhouding is verantwoordelijk voor het onderhoud van de vloot en alle systemen die daar bij horen. Dit onderhoud wordt door DMI onderverdeeld in platform (romp, voortstuwing, koelsystemen, drinkwatervoorziening, etc.), SEWACO (radars, raketten, software, etc.) en integratie (de systemen die zorgen dat de verschillende apparatuur met elkaar praat).
Een tweede onderscheid gaat over het werk dat gedaan wordt. Dat is het geplande onderhoud en het incidentele onderhoud. Het geplande werk is bijvoorbeeld het onderhoud dat een schip krijgt na een bepaald aantal jaren in dienst te zijn. Dat wordt al jaren vooraf vastgesteld.
Het incidentele onderhoud, wordt de 'wegenwachtfunctie' genoemd: heeft een Nederlands marineschip in het buitenland een technisch probleem hebben dat de technici aan boord niet kunnen oplossen, worden experts van DMI naar het schip gevlogen.
De wegenwachtfunctie vergt kennis en ervaring om de technische issues op locatie op te lossen, maar ondertussen moet er ook expertise in Den Helder blijven zodat het geplande werk door kan gaan.
DMI is gevestigd in Den Helder en is naar eigen zeggen de grootste enkelvoudige onderhoudswerf van Nederland. Toch kunnen niet alle marineschepen terecht in Den Helder, bijvoorbeeld omdat de grootste schepen niet in het grootste dok passen. De voorkeur is wel om al dat werk in Den Helder te doen, zodat bijvoorbeeld het werk aan het platform en SEWACO (dat altijd in Den Helder plaatsvindt) tegelijk uitgevoerd kan worden, waardoor schepen sneller naar zee kunnen.
Personeelstekort
Wat DMI ook parten speelt, is personeelstekort. DMI moest in de bezuinigingen van 2011 en 2012 nog met twintig procent krimpen. Het terugdraaien van die laatste bezuiniging in de reeks alleen al is een enorme uitdaging op de huidige arbeidsmarkt.
"De techneut is heel moeilijk te werven", zegt Hodes. Ook de bedrijven hebben daar last van, maar als zij wel die gezochte expertise in huis hebben en "als je die verbintenis zoekt met elkaar, dan is 1 plus 1 wel 3."
Samenwerken
De sleutel is dus intensiever samenwerken. En dus niet zoals gebruikelijk was door meer opdrachten aan te besteden. Hodes: "Je wilt dus dat iemand die ontwerpt en bouwt ook kan meedenken over onderhoud."
"De onderhoudbaarheid van een systeem wordt in het begin bepaald", zegt Hodes. "Aan de voorzijde van een traject worden keuzes gemaakt die gevolgen hebben voor de onderhoudbaarheid. Dus als je in de samenwerking ook verder naar voren gaat zitten, levert dat veel op. Ik vraag weleens bij bedrijven hoe vaak de ontwerpers ook aan boord zijn geweest en feeling hebben bij hun product als het gebruikt wordt. Dat is gewoon heel weinig. Wij kunnen de bedrijven dus ook een stukje operationele ervaring meegeven om die systemen beter te maken."
"Bij een aanbesteding ga je een opdracht voor een bedrijf heel precies omschrijven. Maar als je dat nog niet helemaal goed weet en je vraagt aan een bedrijf om mee te denken hoe het probleem het best opgelost kan worden, dan mag dat bedrijf niet meer meedoen met de aanbesteding. Omdat ze dan voorkennis hebben", legt Hodes uit. "Dat is natuurlijk heel raar. Want zo kunnen we nooit samen tot het optimale product komen."
"Als je een systeem binnenkrijgt met een storing, weet je nog niet exact wat er kapot is. Daar kom je pas achter als het systeem wordt geopend en dan kan het zomaar zijn dat een duur onderdeel besteld moet worden. Dan zit je aan de aanbestedingsregels en een bestelprocedure vast. Als je dat in een samenwerking gaat doen, kan je het onderdeel bijvoorbeeld ook laten bestellen door een bedrijf."
Dat vergt wel een andere manier van denken, benadrukt Hodes. Zowel binnen Defensie als daarbuiten.
Ondertekening van de intentieverklaring. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Nieuwe technologieën, nieuwe samenwerkingsvorm
Niet alleen voor de marine biedt een samenwerking uitkomst. "Iedereen is er bij gebaat", zegt Dieter van Schagen directeur Sales Defense, Safety & Security van RH Marine.
RH Marine, de Schiedamse systeemintegrator, introduceert op de nieuwe bevoorrader en de ASW-fregatten veel nieuwe technologieën. Deels draaien die rond datacentertechnologie en bijbehorende apps.
De nieuwe techniek vraagt om een nieuwe vorm van samenwerking, blijkt uit de woorden van Van Schagen. Want nu worden systemen opgeleverd en is er normaliter een update na 15 jaar ingepland, halverwege de levensduur van het schip.
"Maar je ziet steeds meer softwaregedreven systemen, meer automatisering en cybersecurity. Eigenlijk wil je die updates in een continu proces. Daarnaast hebben we een roadmap voor de ontwikkeling van nieuwe applicaties en die wil je kunnen uitrollen. Dat past niet binnen de bestaande onderhoudscontracten, want die zijn alleen bedoeld voor als er zich een probleem voordoet. Dus we zijn helemaal een nieuw onderhoudsconcept zijn wij daar helemaal voor."
Uiteindelijk betekent de nieuwe techniek ook dat het onderhoud minder of anders wordt. "Dat is wel wat je wil. Met name door condition based monitoring willen we dat mogelijk maken. We krijgen steeds meer data uit de systemen en dan kan je dus voorspellend onderhoud doen, waardoor je dus geen periodiek onderhoud meer doet op systemen waar het eigenlijk nog niet nodig is."
Voor RH Marine zelf levert een strategische samenwerking meer op. "We zoeken ook daarom samenwerking met andere partijen. Je zit dan dichter op de ontwikkeling met andere partijen. Wij zijn geen concurrenten van de andere partijen en we kunnen andere partijen aanvullen. We zouden elkaar moeten kunnen versterken", zegt Van Schagen. Bovendien, levert een strategische samenwerking RH Marine ook meer continuïteit op dan "ad hoc opdrachten" en "om de zoveel jaar offertetrajecten."
Sleutel ligt in planning
"De marine heeft ondersteuning nodig en dat is de basis", zegt CEO van Royal IHC Derk te Bokkel. Wat hier gepland wordt, is een is een onderhoudsecosysteem voor de lange termijn waar alleen de spelregels nog niet helder van zijn. We zijn uitgenodigd om daarover mee te gaan denken. Dat gaan we sowieso doen."
IHC, dat zich sinds enkele jaren naast de bagger-, offshore- en mijnbouwindustrie ook richt op de marine-industrie, verwacht de komende jaren mede dankzij de te bouwen onderzeeboten een grotere rol te gaan spelen. IHC werkt nu al diensten en materieel aan de marine, "dus op zich is het logisch dat we meedoen", zegt Te Bokkel over de Maritime Maintenance Valley.
Ook IHC ziet het belang in van een nieuwe samenwerkingsvorm. Een andere dan aanbestedingen. "De vraag is hoe kan je wegkomen van de complexiteit van compleet gespecificeerde offertetrajecten voor onderhoud. Want een aanbesteding van een klus moet tot in detail door de marine worden voorbereid, in de markt gezet worden, prijzen moeten uitgevraagd worden en pas na selectie kan je een partij aan het werk zetten. Dat is veel administratie en vertraagt ook het hele proces."
"Dat leidt ook niet tot optimale resultaten", gaat Te Bokkel verder. "Want de uitvoering is heel vaak afhankelijk van de beschikbaarheid van het te onderhouden schip of systeem op het moment dat je je werk moet uitvoeren. De feedback die ik bijvoorbeeld uit mijn organisatie krijg, is dat mensen in Den Helder komen en dat ze in een aantal gevallen niet voldoende werk hebben, simpelweg omdat het schip niet beschikbaar is."
"Het geheim is dat je werkzaamheden clustert en de bezetting van personeel over een groter aantal klussen kunt verdelen. Dat vereist ook een andere samenwerking", zegt Te Bokkel, die tevens veel kansen ziet in een andere manier van plannen. "Een geïntegreerde planning van de industrie en marine. Dat betekent ook dat je over de grenzen van de deelorganisaties moet kijken."
Te Bokkel verwacht dat de industrie de marine goed kan aanvullen: "De marine is een grote organisatie, maar ik denk dat de verzamelde industrie groter is dan de marine hier in Den Helder. Dus met een samenwerking krijg je meer capaciteit en meer expertise. Samen ben je ook flexibeler."
Hier schudden CEO van Thales Nederland Gerben Edelijn en toenmalig commandant Zeestrijdkrachten LGENMARNS Rob Verkerk elkaar de hand. In 2014 werd namelijk al een intentieverklaring ondertekend tussen DMI en Thales. Dat was een samenwerking met één bedrijf, nu is de opzet anders en breder. Toch bleek dat het samenwerken tussen marine en industrie om tal van redenen niet altijd eenvoudig is. Sindsdien is er veel veranderd, zo is er nu meer budget, komen er nieuwe schepen en is de veiligheidssituatie in de wereld verslechterd. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Meer dan voldoende werk
Terug naar DMI. Betekent de samenwerking dat er minder werk zal zijn voor het marinepersoneel? "Dat gaat niet gebeuren. Want er is meer dan voldoende werk", zegt Hodes. "Als medewerkers van Damen komen meehelpen, werkt personeel van DMI ook mee. Want DMI moet uiteindelijk de kennis en vaardigheid opbouwen. We hebben immers ook de wegenwachtfunctie, dus de kennis, kunde en vaardigheid moeten wel behouden blijven."
Stip op de horizon
Hoe de samenwerking precies vorm gaat krijgen, is nog niet zeker. De bedrijven en DMI zullen vanaf september samenkomen om de stip op de horizon en de route ernaartoe samen te bepalen.
Hodes heeft alvast een toekomstbeeld in zijn hoofd: "Het mooiste zou zijn dat als ik straks door de hal loop, ik overalls van externe partijen zie werken naast overalls van DMI, die samen sleutelen aan een systeem. Dan heb je goede kennisoverdracht, werk je samen en heb je de capaciteit. Als er dan een call voor een wegenwachtklus is, kan het DMI-personeel op pad gaan en kan een externe partij opplussen."
Auteur: Jaime Karremann Jaime is oprichter van Marineschepen.nl en heeft meer dan 1.500 artikelen geschreven over uiteenlopende marine-onderwerpen. In 2017 gaf hij zijn non-fictieboek In het diepste geheim uit en later onderzeebootthriller Orka. Voor Jaime fulltime met deze site aan de slag ging, werkte hij ruim 12 jaar bij de marine, waarvan het grootste deel in een burgerfunctie. Jaime studeerde Communicatie in Groningen.