In dit tweede deel van het interview met directeur DMO vice-admiraal (TD) Arie Jan de Waard staat het vervangingsprogramma van de Walrusklasse onderzeeboten centraal. In de planning voor dit jaar stond de contractondertekening, maar die is naar achteren geschoven. Met De Waard een gesprek over dit project, maar ook over de verantwoordelijkheid over ontwerpen, de discussie over 'van de plank' en De Waard staat kort stil bij twee andere onderwerpen: mijnenbestrijdingsvaartuigen en munitie.
Een onderzeeboot van de Walrusklasse. (Foto: Defensie)
Dit is deel 2 van het interview met de directeur DMO. Eerder deze week verscheen deel 1, over de ASW-fregatten.
Gesprekken met de werven
Voor de nieuwe onderzeeboten stond 2021 in het teken van een intensieve dialoogfase. Langdurige sessies werden belegd waarin de technici van de Defensie Materieel Organisatie (DMO) de drie werven, Naval Group, tkMS en Saab, aan de tand voelden over hun plannen voor Nederland. "In de periode daarvoor kenden we de ontwerpen, net als iedereen alleen van de plaatjes op internet", zegt De Waard.
"In de afgelopen decennia is veel ontwerpkennis van onderzeeboten verdwenen bij DMO", vervolgt de vice-admiraal. "Maar het goede nieuws is dat we nog steeds over voldoende kennis beschikken om deze gesprekken goed te voeren. We hebben experts die naar de voorstellen van de werven hebben gekeken en die konden toch scherpe vragen stellen over de inhoud. Daar waren de werven van onder de indruk. Dat geeft ook vertrouwen aan onze kant dat we op goede gronden echt de beste partij kunnen selecteren."
"Met de uitkomst van deze dialoogrondes weten we nu wat er achter die mooie plaatjes zit en dan realiseren we ons ook dat er nog veel moet gebeuren om de ontwerpen gereed te maken voor de uiteindelijke start van de bouw van de nieuwe klasse onderzeeboten. Dat geldt in meer of mindere mate eigenlijk voor alle drie de aanbieders. De ontwerpen zijn nog niet zo volwassen, anders gezegd, gedetailleerd en uitgewerkt dat je uit de startblokken kan met de detailontwerpfase en met de daadwerkelijke bouw."
In 2022 geen contract
De eerste onderzeeboot zou in 2028 af moeten zijn, dat liet voormalig staatssecretaris Barbara Visser meerdere keren aan de Tweede Kamer weten. In oktober besloot de voormalige (interim-)minister van Defensie Henk Kamp naar aanleiding van de bevindingen tijdens de dialoogfase om het eerder genoemde jaar 2028 los te laten. Een nieuw jaar wordt voorlopig niet genoemd, zegt De Waard: "We pinnen ons niet meer vast op een datum, maar dat het langer gaat duren is duidelijk. Er is nu nog geen contract en dat gaat er in 2022 niet meer van komen. We hebben meer tijd nodig. Als je dan rekent met die datum en de gemiddelde bouwtijd van een onderzeeboot, 7 à 8 jaar, dan kan je uitrekenen waar we dan ongeveer terechtkomen."
Versnellen is volgens de directeur van DMO niet mogelijk: "Stel dat we nu snel één van de werven zouden kiezen. Dan nog moet je met deze werf tot een voldoende uitgewerkt ontwerp komen. En als je een bindende afspraak maakt op basis van een onvoldoende uitgewerkt ontwerp; dan is de kans groot dat gedurende het voorbereidings- en bouwproces er nog vele wijzigingsvoorstellen komen waarvoor extra betaald moet gaan worden. Dat is geen goed recept voor het verkrijgen van de beste boot tegen de beste prijs. We willen pas een contract tekenen als we echt weten wat het gaat worden."
Zr.Ms. Zeeleeuw gaat in de schepenlift te water. (Foto: John van Helvert/ Defensie)
Walrus kan nog even mee
De Walrusklasse onderzeeboten zijn nu al de oudste Nederlandse onderzeeboten ooit. Als de nieuwe later dan 2028 komen, wat betekent dat dan voor de oude boten? De Waard: "Voor de continuïteit van de zogenaamde Onderzeeboot Enterprise, oftewel de onderzeeboten en alles wat daarmee samenhangt, is het zeer van belang dat we ook kunnen blijven doorvaren met de huidige Walrusklasse tot de nieuwe onderzeeboten er zijn."
"We onderzoeken op dit moment de staat van de huidige onderzeeboten. Het is een grondig onderzoek en de resultaten verwachten we in het voorjaar van 2022. Maar wat we nu al zien is, dat zeg ik met drie slagen om de arm, dat zowel qua drukhuid, hoofdelektromotor en de staat van alle bekabeling, de onderzeeboten in een betere conditie zijn dan we pak 'm beet tien jaar geleden hebben ingeschat."
"Daarnaast kijkt de Koninklijke Marine met de DMO slim naar hoe je de periode tot de introductie van de nieuwe klasse moet overbruggen. Zo hoef je wellicht niet alle huidige vier boten tot en met einde levensduur varende te houden. Als je maar de vereiste operationele capaciteit op de mat brengt en het voortzettingsvermogen van de Onderzeeboot Enterprise in stand houdt. Bij wijze van spreken een periode van drie jaar niet met een onderzeeboot varen is uit den boze; dan raak je essentiële kennis en kunde kwijt. Dán wordt het ingewikkeld."
"Zo zei een politicus jaren geleden eens tegen mij: 'Die Onderzeedienst is duur en toch wel ingewikkeld qua vervanging. Waarom laten we dat niet gaan en kopen we ze weer als we het weer nodig hebben?'. Dat kan dus niet. Dit is ere-eredivisie werk en met dit soort type boten vullen we een zogenaamde nichecapaciteit in die maar heel weinig NATO-landen hebben. Op het moment dat je daarmee stopt, dan verdampt de kennis ongelooflijk snel. Dus als je wilt dat we dit als Nederland blijven doen binnen het bondgenootschap, dan moet je er voor zorgen dat je die kennis en kunde in stand houdt om zeker te stellen dat zodra die nieuwe capaciteit er komt, die transitie van oud naar nieuw ook slaagt."
'MOTS, dat hadden we nooit zo moeten noemen'
Behalve over '2028' woedde er de afgelopen jaren ook een discussie over MOTS, ofwel Military Off the Shelf, een militair product van de plank. Vanuit Defensie is herhaaldelijk gecommuniceerd dat de nieuwe onderzeeboten aangepaste MOTS-onderzeeboten zullen worden, oftewel 'MOTS evolved'.
"Achteraf vind ik dat we dat niet zo hadden moeten noemen", zegt De Waard nu. "Je ziet vaak in discussies dat het woordje 'evolved' naar de achtergrond verdwijnt. En dan ontstaat met MOTS toch de indruk dat we een onderzeeboot compleet van de 'plank' kopen. Dat kan niet en dat doet ook geen enkel land. Ik vind dat we beter hadden kunnen zeggen dat we een onderzeeboot willen aanschaffen die is gebaseerd op een bestaand ontwerp. Dus beslist niet -zoals met de Walrusklasse- zelf een onderzeeboot ontwerpen, maar op basis van het ontwerp van de werf en onze wensenlijst komen tot de specificaties van de nieuwe onderzeebootklasse. Groot verschil met bijvoorbeeld het ASWF en de Walrusklasse is dat wij, DMO, daarbij geen ontwerpverantwoordelijkheid dragen. Dit is genuanceerder dan volledig van de plank kopen. Die indruk dat we dat wel zouden doen kom je wel eens tegen; er wordt wel eens gedacht dat we bij wijze van spreken bij de toonbank een onderzeeboot bestelden, waarna die uit het magazijn wordt gehaald. Zo zit dat niet!"
Ontwerpverantwoordelijkheid
Toch betekent dit niet dat er een nieuw ontwerp gemaakt moet worden in samenwerking met de winnende werf. De nieuwe Nederlandse boot zal moeten leunen op een bestaand ontwerp en op de expertise van de werf, zo blijkt uit de woorden van De Waard. Dat heeft alles met de ontwerpverantwoordelijkheid te maken. De Waard: "Destijds hebben we gezegd dat het risicovol is om de ontwerpverantwoordelijkheid te dragen voor de onderzeeboten." De Waard heeft naar eigen zeggen met interesse geluisterd naar de podcast waarin voormalig DMO-medewerker Jaap Huisman en oud-directeur SBN b.d. Coos Nanninga juist pleitten om meer verantwoordelijkheid neer te leggen bij DMO.
"In de tijd van Nanninga en Huisman werden de schepen en onderzeeboten seriegewijs aaneengesloten gebouwd, van de onderzeebootjagers tot de LCF'en. De nieuwbouwprogramma's lagen als het ware dakpansgewijs over elkaar heen. Dat is belangrijk voor het onderhouden en behouden van de kennis en kunde en om te voorkomen dat je piekbelastingen krijgt. Nu zitten we in de ongelukkige omstandigheid dat we al te lang onvoldoende nieuwe platformen hebben gebouwd. In één tijdspanne komen nu welhaast alle nieuwbouwprogramma's tegelijk bij elkaar. Daarbij stond de DMO in de jaren van bezuinigingen niet achteraan bij het uitdelen van de besparingen. Dat heeft een forse wissel getrokken op het kennisdomein van de DMO. Dan kan je nu boos kijken naar de DMO-ers, maar dat is de consequentie van de keuzes die 'we' in die jaren hebben gemaakt. Gelukkig is in de afgelopen jaren ook fors geïnvesteerd in de DMO. De DMO is qua omvang uitgebreid, er zijn veel technische functies bijgekomen en heeft het geluk dat ze vrijwel volledig gevuld is. Kunst is nu om een mooie mix te maken van ervaren krachten en de nieuwe aanwas en de aandacht goed te spreiden over al die uitdagende projecten."
Voorbeeld van samenwerking. Boven het Duitse F124-fregat (Sachsenklasse) en daaronder een Nederlands Luchtverdedigings- en Commandofregat. Duitsland en Nederland hebben de schepen zelf ontworpen, maar hebben wel samengewerkt op gebied van bijvoorbeeld de sensoren en wapensystemen voor luchtverdediging. Het resultaat is dat de Nederlandse en Duitse schepen beide over de APAR en SMART-L beschikken van Thales en over dezelfde SM-2 en ESSM-raketten. (Foto's: Duitse en Nederlandse marine)
"In de podcast kwam ook aan de orde dat de prijzen van onze LCF'en driekwart waren van de Duitse F124. Maar het Duitse ministerie van Defensie, of beter BAAINBw, draagt geen ontwerpverantwoordelijkheid. Hier in Utrecht, op de verdieping onder mijn kantoor zitten de maritieme engineers die samen met de industrie de ontwerpverantwoordelijkheid dragen van het ASWF. Daar wordt het schip navenant goedkoper van, omdat ook wij verantwoordelijkheid nemen. Als je het complete project bij de bouwer legt en je zegt 'ik doe er inhoudelijk niets aan', dan zal je voor alle risico's die de bouwer op zich af ziet komen, moeten betalen. Dat geldt voor het bouwen van een huis, snelweg... alles. Door de schepen die we gebouwd hebben sinds de LCF'en hebben we nog steeds de kennis en kunde, om die ontwerpverantwoordelijkheid voor bovenwaterschepen samen met de industrie en kennisinstituten te dragen. Voor onderzeeboten is het voor ons echt een te groot risico om dat ook op die manier te doen."
"Het is daarbij niet zo dat we niets zouden doen op onderzeebootgebied, maar nogmaals, we zijn heel beducht welke verantwoordelijkheid we hier op ons nemen. Zoals eerder gezegd, het volledig nieuw ontwerpen van een onderzeeboot als zogenaamde 'launching customer' is een brug te ver. Voor onderzeeboten leggen we daarom de gehele ontwerpverantwoordelijkheid nadrukkelijk bij de industrie neer, omdat we daar onvoldoende in de breedte kennis en kunde voor hebben om het te doen zoals de oude Van Rijns dat in hun tijd deden", zegt De Waard, doelend op Jan Jaap van Rijn en anderen die in de jaren '70 en '80 aan de Walrusklasse onderzeeboten werkten.
"Aan een bestaand basisontwerp van een onderzeeboot, zitten natuurlijk wel grenzen. Daar moeten we ons rekenschap van geven. Zo kan je niet zomaar een onderzeeboot op basis van een bestaand ontwerp onbeperkt groter maken. De ontwerpen van de werven hebben we nu gezien en we moeten nog echt nog een paar slagen dieper gaan voor we verantwoord en onderbouwd kunnen zeggen welk ontwerp en welke werf het volgens ons zou moeten worden."
VADM (TD) De Waard tijdens de commando-overdracht van het Commando Zeestrijdkrachten afgelopen september. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Waarde Nederlandse methode
De Waard erkent wel de waarde van de methode waarmee Nederland sinds de Tweede Wereldoorlog kwalitatief goede schepen heeft gebouwd voor weinig geld. Die Nederlandse filosofie, is dat niet waar het eigenlijk om moet gaan? De Waard: "Zeker, en de discussie met de Kamer gaat vaak over het over het benutten van de Nederlandse economie. Dat is belangrijk. Je hebt het volgens mij dus precies bij het rechte eind: het gaat om onze manier van doen en onze manier van werken en dat je daarmee voor minder geld, schepen naar zee kunt brengen die goed functioneren."
"Vaak komt bij het vervangingsprogramma van de huidige onderzeeboten de Walrusaffaire weer boven de kim. Ja, de bouw van de Walrusklasse had een valse start die tot een hoop gedoe heeft geleid. Zo heeft McKinsey uitgebreid onderzoek gedaan naar wat hier is gebeurd en hoe de grote materieelprojecten bij defensie anders ingericht moesten worden. Het huidige Defensie Materieel Proces is daar een erfenis van. Met deze uitkomst zijn onze processen aan de voorkant beter ingericht. Voor de Walrusklasse hecht ik er wel aan te benadrukken dat het uiteindelijk een klasse is geworden die gedurende de gehele levensduur meer dan goed heeft gepresteerd; wij hebben niet het gedoe gehad dat vele andere landen hebben gehad met hun onderzeeboten. De Walrusklasse is qua kosten gedurende de instandhoudingsprogramma's en tijdens de exploitatie prima binnen budget gebleven en heeft zich altijd bewezen in het operationele domein. Dat laatste is natuurlijk essentieel; met deze nichecapaciteit hebben we in het bondgenootschap ook wat te bieden."
Internationale samenwerking
Nederlandse successen of niet, Nederland moet meer samenwerken met andere landen, vindt De Waard, en dan is Duitsland een van de belangrijke partners. "Het zal ingewikkeld zijn om als Nederland de eigen maritieme NLDTIB zonder meer overeind te houden. Ook zal steeds meer druk komen in NAVO en EU om te komen tot standaardisatie en interoperabiliteit. Dat betekent volgens mij overigens niet dat je in Europa maar naar één partij zou moeten gaan; dat doen ze in Amerika ook niet. Maar je zou wel moeten kiezen voor samenwerking en consolidatie."
De Waard ziet bijvoorbeeld mogelijkheden voor een Noord-Europese samenwerking met bedrijven zoals: Damen, Thales Nederland, RH Marine, de Duitse kant: Hensoldt, Lurrsen, Blohm + Voss, German Naval Yard, tkMS, in Noorwegen Kongsberg en Saab in Zweden. "We kunnen kijken hoe je kan komen tot een common design tussen deze landen. Daarbij wordt in de militaire context al niet meer alleen gesproken over militaire interoperability, maar al over interchangability. Oftewel dat je identieke systemen hebt waar iedere militair ongeacht uit welk land zo in kan stappen en het kan gebruiken."
Samenwerking is mooi, maar Nederland heeft ook veel te verliezen. De Nederlandse fregatten hebben ook hun problemen, maar presteren over het algemeen goed tegen een lage prijs.
"De winst zit op de lange termijn", reageert De Waard. "Daarom is het ook mooi dat Damen vasthoudend is geweest in MKS 180. Als Damen nu laat zien dat ze met haar aanpak, samen met de Duitse industrie, kans ziet om binnen budget een scheepsklasse op te leveren die datgene kan wat wordt gevraagd, dan zijn we spekkoper. Dat is de beste garantie om uiteindelijk tot diepgaande samenwerking te komen met gezamenlijke programma's in de dertiger jaren zoals de vervanging van de F-124 en de LCF'en"
Onthulling van het model van de nieuwe mijnenbestrijdingsvaartuigen na de kiellegging in november 2021. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
België als voorbeeld?
In tegenstelling tot Nederland legt België bij de nieuwe mijnenbestrijdingsvaartuigen voor beide landen de verantwoordelijkheid bij de bouwer. Is dat een voorbeeld van een project dat op tijd is en waarbij alles volgens afspraak wordt gebouwd? De Waard is voorzichtig: "Laten we even afwachten hoe het verder met dat project loopt. Ik zeg niet dat het gebeurt, maar we hebben een contract gesloten op een bepaald moment, en dan kan je het risico nemen omdat het minder complexe schepen zijn, maar er kan best nog discussie komen voor de schepen worden opgeleverd."
Munitie
DMO zorgt niet alleen voor nieuwe schepen, maar bestelt ook munitie. De Waard: "Nog geen tien jaar geleden dachten velen dat de eeuwige vrede in Europa een feit was. Het zou onwaarschijnlijk zijn dat er binnen afzienbare tijd een conflict wordt uitgevochten op het grondgebied van Europa. Ik denk dat we dat nu niet meer zo snel zullen zeggen en anders zou ik het onverstandig vinden."
"Dus ik denk, wees erg zuinig op wat je hebt, de eerste hoofdtaak van Defensie verdient de aandacht. Dat heeft z'n weerslag op onder andere inzetvoorraden die de DMO aan het brengen is. Maar ook hier geldt: er is geen winkel om de hoek voor de aankoop van munitie. Voor grote, kapitale munitie, moet je twee tot vier jaar vooraf zorgen dat je in de productieschema's van die bedrijven zit, voor je het hier in de magazijnen hebt."
"Je hebt ook over die wapensystemen geschreven van de fregatten", zegt De Waard, doelend op de berichten over de alternatieven voor Amerikaanse raketten. "Ja wij kijken breed, want het moet betaalbaar blijven. We zijn niet getrouwd met een leverancier en natuurlijk willen wij zorgen dat wij een eredivisie-marine zijn die over goede systemen beschikt."
