Nederland wil vier nieuwe onderzeeboten bestellen bij Naval Group, Saab of tkMS. Maar hoe wil Defensie langdurig en zelfstandig met onderzeeboten werken, terwijl Nederland boten uit het buitenland koopt? Hoe kan Nederland wel strategischer en autonomer werken aan de volgende generaties nieuwe onderzeeboten? Misschien door nu niet te beginnen met vier nieuwe onderzeeboten in één keer.
Een Walrusklasse onderzeeboot in onderhoud bij DMI op de Nieuwe Haven in Den Helder. (Foto: Defensie)
Nederland wil, onder de noemer van strategische autonomie, de nieuwe onderzeeboten zelf gaan onderhouden en moderniseren. De plannen zijn echter nauwelijks strategisch of autonoom te noemen.
Dit artikel in hoofdlijnen
De huidige onderzeeboten zijn in Nederland ontworpen en gebouwd. Nederland onderhoudt en moderniseert deze boten helemaal zelfstandig; Nederland werkt dus volledig autonoom.
Voor andere landen zijn hun onderzeeboten van strategisch belang. Nederland onderschrijft dat niet en wordt juist door de nieuwe boten veel afhankelijker van het buitenland.
Ondertussen zegt Defensie te streven naar strategische autonomie.
Maar de plannen zijn nauwelijks strategisch of autonoom te noemen.
Niet autonoom: er zijn nauwelijks Nederlandse bedrijven die betrokken zijn bij de nieuwe boten, veel kennis blijft in het buitenland. Defensie wil kennis en beschikbaarheid borgen door dat vast te leggen in contracten, en wordt dus veel meer afhankelijk van andere landen.
Niet strategisch: er is alleen aandacht voor de vier onderzeeboten die volgend jaar worden besteld. Er is geen plan om de strategische waarde van onderzeeboten vast te leggen of om de onderzeebootkennis in Nederland vast te houden of uit te breiden.
Maar het kan wel. Tal van andere landen hebben onderzeebootkennis naar eigen land gehaald.
Hoe verder? Beginnen met op nationaal niveau vastleggen van waarde van onderzeeboten en de kennis van onderzeeboten.
Nederland zou een strategische partner moeten kiezen uit een van de drie werven en samen twee onderzeeboten moeten bouwen in plaats van vier. Meer kennis opbouwen over onderzeeboten. Daarna kunnen, met meer Nederlandse inbreng, twee of vier nieuwe boten ontworpen en gebouwd worden.
Zo krijgt Nederland weer meer kennis en zeggenschap over onderzeeboten; een strategisch wapen.
De gestripte en nieuwe commandocentrale van Zr.Ms. Zeeleeuw. De huidige onderzeeboten worden op dit moment gemoderniseerd (IPW). Deze modernisering was zonder de Nederlandse industrie veel duurder en dus niet mogelijk geweest. (Foto: Defensie)
Nu volledig autonoom
De huidige Walrusklasse onderzeeboten zijn ontworpen door de marine en het Nederlandse ontwerpbureau Nevesbu, in samenwerking met de Rotterdamse werf RDM.
Van de Nederlandse bedrijven die gewerkt hebben aan de Walrusklasse zijn er steeds minder over. Toch is er nog veel kennis beschikbaar in Nederland over onderzeeboten en specifiek over de Walrusklasse. Hierdoor blijft de marine met kennisinstituten en Nederlandse bedrijven in staat zelfstandig de Walrusklasse te onderhouden, een ingrijpende moderniseringen uit te voeren en te bepalen of de boot veilig naar zee kan.
Nederland werkt op gebied van de Walrusklasse volledig autonoom.
Die mate van autonomie neemt af. De nieuwe boten zullen niet door de marine worden ontworpen, waarschijnlijk niet in Nederland worden gebouwd, ook de software in de commandocentrale komt van een buitenlands bedrijf. Maar op de plannen om de nieuwe boten zelfstandig te kunnen inzetten en te onderhouden, wordt wel het label 'strategische autonomie' geplakt.
Het verschil in autonomie in een overzicht. (Tabel: Marineschepen.nl)
Geen Nederlandse strategie
Negentig jaar, van de kiellegging van Hr.Ms. O 1 in 1904 tot de indienststelling van Zr.Ms. Bruinvis in 1994 bouwde Nederland zelf onderzeeboten. Ook daarna is vanuit Nederland aan (nieuwe delen voor) onderzeeboten gewerkt, zijn onderzeeboten ontworpen, maar zijn er geen boten meer gebouwd in ons land.
Een cruciaal moment was het besluit in 1990 om de onderzeeboten van de Zwaardvisklasse niet te vervangen. Ongeveer 15 jaar later volgde het faillissement van de laatste Nederlandse onderzeebootbouwer RDM.
Vaak wordt dat gezien als een logisch gevolg van vraag en aanbod op de markt. En na het einde van de Koude Oorlog ook als een moderne ontwikkeling; net als de zeilmaker, de touwslager, was ook de onderzeebootbouwer verdwenen.
Toch dacht men daar in het buitenland anders over. In Frankrijk, Spanje en Groot-Brittannië piekerden ze er niet over om de onderzeebootwerf aan zijn lot over te laten, ongeacht of er exportsuccessen waren. In Zweden werd de werf Kockums wel losgelaten en werd de werf gekocht door het Duitse HDW. Jaren later schrok de regering in Stockholm wakker en besloot dat de werf terug moest. Kockums werd terug naar Zweden gehaald met hulp van Saab.
Duitsland maakte in 2015 onderzeeboottechnologie 'sleuteltechnologie' en ook Zweden nam zo'n besluit. Voor Frankrijk stond dat al decennia als een paal boven water.
De derde onderzeeboot van de Franse Suffrenklasse (Barracuda) rolde in juli 2023 uit de hal in Cherbourg. Voor Frankrijk is het opereren met onderzeeboten en het bouwen ervan nooit onder onderwerp van discussie geweest. Ook niet voor Duitsland. (Foto: Naval Group)
Al deze landen constateerden dat onderzeeboten van strategisch belang zijn voor hun land. De boten, maar ook de technologie. Zij willen zelf kunnen beschikken, over die boten én de technologie. Op onderzeebootvlak willen die landen strategisch autonoom zijn. Niet middels Memoranda of Understandings, gebruiksrechten of samenwerkingsverbanden, maar door ingenieurs en bedrijven in eigen land waar de overheid nauw mee kan samenwerken. En dan niet alleen een samenwerking gedurende de operationele gebruiks- en onderhoudsfase, maar nog veel belangrijker een samenwerking gedurende ontwerp en engineering, specificatie en inkoop, bouw en assemblage, test- en inbedrijfstellingsfases.
In Nederland is die keuze niet gemaakt. Sterker, lang werd openlijk getwijfeld aan de waarde van onderzeeboten. Buiten de marine en inlichtingendiensten werden de boten regelmatig gezien als de ideale bezuinigingspost. De strategische waarde van onderzeeboten en de bijbehorende technologie is nooit echt vastgelegd.
Door het niet vastleggen van die strategische waarde is het goed mogelijk dat die twijfel over de waarde van onderzeeboten weer terug kan keren. Zeker in aanloop van nieuwe verkiezingen en als kosten van onderzeeboten stijgen.
Bordje van de bouwer aan boord van Zr.Ms. Walrus. Met daaronder een veel recenter briefje van de Commandant der Strijdkrachten: "Gefeliciteerd met de goede resultaten van de laatste missie." (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Unieke boten, unieke operaties, maar afhankelijk van het buitenland
Op de achtergrond deden de Nederlandse boten belangrijk, strategisch werk. En dan hebben we het niet alleen over hulp bij piraterijbestrijding, drugsbestrijding of het bekende 'afluisteren'. Maar ook over het vergaren van strategische inlichtingen over eenheden van potentiële tegenstanders.
Hoewel de Nederlandse boten in de basis gelijk zijn aan onderzeeboten in het buitenland, zijn de Nederlandse subs toch anders dan veel andere onderzeeboten en werken ze op een andere manier dan in andere landen.
Voorbeeld: in de periode 1968-1991 voerden Nederlandse onderzeeboten geheime operaties uit op deze locaties. De helft had in de noordelijke wateren plaats, de andere helft in de Middellandse Zee. Maar vooral de Middellandse Zee-patrouilles waren succesvol. Nederland deed operaties die veel andere landen niet wilden of konden doen. Meer hier over in het boek In het diepste geheim. (Kaart: Google, gegevens: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Simpel gezegd; veel landen opereren met hun onderzeeboten voornamelijk in hun eigen wateren. Nederland niet omdat de Noordzee te ondiep is. Andere landen varen heel ver van huis, met hun nucleaire onderzeeboten. Nederland heeft alleen dieselelektrische boten.
Ondanks de succesvolle operaties en de bijzondere eigenschappen van de Nederlandse boten, de diepgaande kennis over de eigen onderzeeboten, dreigt de situatie te ontstaan dat Nederland voor deze strategische eenheden nog veel meer afhankelijk zal worden van buitenlandse bedrijven en buitenlandse overheden. Bedrijven die allemaal uitstekend onderzeeboten kunnen bouwen, maar geen ervaring hebben met het bouwen van een boot zoals Nederland die wil en die vanzelfsprekend commerciële belangen hebben.
Zr.Ms. Bruinvis, een onderzeeboot van de Walrusklasse, loopt Amsterdam binnen. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Nederlandse inbreng overgelaten aan de markt
Hoe groot het aantal Nederlandse bedrijven is dat met hun diensten 'aan boord' zal gaan van de nieuwe onderzeeboten, is onduidelijk. Zeker is dat Defensie niet eist dat Nederlandse bedrijven betrokken zullen zijn bij de nieuwe onderzeeboten. Uit mails tussen het ministerie van Defensie en Buitenlandse Zaken in 2021, die dankzij een WOB-verzoek aan het licht kwamen, blijkt dat Defensie het mantra "beste boot voor beste prijs met zoveel mogelijk betrokkenheid van de Nederlandse industrie" niet meer "actief gebruikt". Een ambtenaar legde op 13 september 2021 uit: "Dit wekt mogelijk de verwachting dat de Nlse industrie heel veel betrokken zal zijn. Op basis van dialoogronde 1 is het beter die verwachtingen niet te wekken."
In de antwoorden op Kamervragen van 3 november 2022 staat: "Defensie schrijft niet voor welke bedrijven en kennisinstellingen in de bieding van de kandidaat-werven moeten worden opgenomen. (…) Het is de verantwoordelijkheid van Nederlandse bedrijven zelf om hun producten onder de aandacht te brengen bij de kandidaat-werven." De werven krijgen wel extra punten voor hun voorstel als zij met Nederlandse bedrijven werken, maar als de integratie van Nederlandse producten bijvoorbeeld meer geld kost, is het de vraag hoeveel van die punten overblijft.
Dit lijkt misschien alleen van belang vanuit het oogpunt van werkgelegenheid en de bestemming van Nederlands belastinggeld, maar dit heeft ook invloed op de kennis en ervaring en dus de strategische autonomie in Nederland op gebied van onderzeeboten.
Als een bedrijf als RH Marine bijvoorbeeld niet de platformautomatisering van de nieuwe boten zal doen (en die kans is groot, want de werven hebben daar hun eigen partijen voor), loopt RH Marine niet alleen geld mis, maar ook kennis en ervaring die Nederland in de toekomst nodig kan hebben. Bijvoorbeeld bij aanpassing van de boten en de vervanging.
Chili onderhoudt de Scorpène-onderzeeboten zelf. De staatswerf ASMAR onderhoudt M-fregatten, onderzeeboten en nog meer voor de Chileense marine. (Foto: ASMAR)
Strategische autonomie
Terug naar strategische autonomie, een term die in Nederland betrekkelijk laat is geïntroduceerd in het onderzeebootprogramma.
Wat houdt strategische autonomie precies in? "Gegarandeerde toegang tot kennis, technologie en middelen", antwoordde programmadirecteur schout-bij-nacht (LD) Jurjen Kwak eind 2022 tijdens een persbriefing over onderzeeboten in Den Helder. "Het gaat ons om de beste boot hebben maar ook houden. En om die te houden, hebben we toegang nodig tot de kennis, technologie en mensen die dat kunnen en de middelen waarmee ze dat kunnen."
In een PowerPoint-presentatie uit april 2022 staat over strategische autonomie onder andere: "de beste boot houden" gedurende de levensduur, "gegarandeerde toegang tot - en beschikbaarheid van (internationale) kennis, rechten, mensen en middelen die noodzakelijk zijn om capaciteiten in stand te houden en operaties uit te voeren". Ook wil Defensie, volgens diezelfde presentatie, "leveringszekerheid" van een 40-tal kritieke systemen van de onderzeeboot.
De bedoeling is dus dat Nederland de nieuwe onderzeeboten zelfstandig kan onderhouden en aanpassen gedurende de levensduur. Dat klinkt ambitieus, maar dat doet Nederland al ruim honderd jaar. Ook Portugal en Chili, niet bepaald hoogvliegers op onderzeebootgebied, onderhouden hun in het buitenland gekochte boten. Bovendien is dit iets dat werven standaard aanbieden.
Autonoom?
Nederland wordt exportklant van een buitenlandse werf doordat Defensie de strategische partner RDM is kwijtgeraakt. De onderzeebootkennis ligt dus in het buitenland en dan lijkt bijvoorbeeld afspraken vastleggen in contracten de enige manier om er iets van zeggenschap over te hebben.
Behalve dat het weinig ambitieus is, worden door experts die Marineschepen.nl sprak vraagtekens gezet bij de uitvoerbaarheid. Marineschepen.nl heeft Defensie gevraagd hoe zij die autonomie willen afdwingen, en werd verwezen naar antwoorden op Kamervragen uit november 2022.
Daar staat in dat de "kandidaat-werven" "in hun offerte [moeten] voldoen aan de eisen ter waarborging van wezenlijke belangen van nationale veiligheid en strategische autonomie, waarbij de Nederlandse industrie en kennisinstellingen betrokken kunnen worden. Daarnaast werken de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit met het ministerie van Economische Zaken en Klimaat die bijdraagt aan de doelstellingen van de Defensie Industrie Strategie (DIS)."
Die industriële samenwerkingsovereenkomst wordt echter pas uitgewerkt nadat de winnende werf is gekozen. Dus de gekozen werf kan zelf bepalen in hoeverre het wil voldoen aan de DIS.
In het verleden koos de marine de leverancier van kritieke systemen zelf. Daarmee had de marine een directe band, kon eisen stellen en dat bedrijf wist dat het spullen kon leveren. Nederland wordt straks dus afhankelijk van of de afspraken goed zijn opgesteld en of die worden nageleefd. Die afhankelijkheid geldt ook tijdens oorlogstijd als de leverancier misschien vanuit het eigen land een andere prioriteit krijgt.
Beperkt strategisch en autonoom
Van echte autonomie is bij de nieuwe onderzeeboten dus geen sprake. Maar is het dan wel strategisch?
Ook dat valt tegen. De plannen om de boten te onderhouden en moderniseren gaan over een periode van dertig jaar, maar Defensie richt zich volledig op vier onderzeeboten. Deze strategische autonomie beslaat niet de Nederlandse onderzeebootcapaciteit in z'n geheel. Laat staan het uitbreiden van die capaciteit.
Nederland wordt decennialang afhankelijk van de werf die dit jaar gekozen wordt voor de bouw van vier boten, maar de strategische waarde van die toekomstige partner wordt niet of nauwelijks meegenomen in deze aanbesteding.
Met de 'strategische autonomie'-plannen van Defensie kunnen de nieuwe boten mogelijk wel gemodificeerd worden na 20 jaar. Maar is er dan nog wel kennis in Nederland op gebied van onderzeeboten? Of is de laatste kennis dan weg? En kunnen we de boten vervangen? Of moet er dan weer een commissie komen die gaat onderzoeken of we de boten wel willen vervangen?
Nederlandse onderzeeboten varen nu een grote leegte in. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Hoe wordt bepaald of de boot veilig is?
Defensie vindt het belangrijk dat de onderzeeboten zelfstandig door Nederland in stand gehouden kunnen worden. Maar er is helemaal geen garantie dat die kennis in Nederland beschikbaar blijft.
Zoals bekend zijn Nederlandse bedrijven nauwelijks daadwerkelijk betrokken bij het onderzeebootprogramma. Dat is waar de Nederlandse industrie zich jaren geleden al zorgen om maakte.
De kennis over de nieuwe onderzeeboten zal dus grotendeels in het buitenland liggen. Dat is van belang voor een heel belangrijk maar minder bekend punt, namelijk de rol van zeewaardheidsautoriteit. Deze autoriteit is COMMIT (de voormalige Defensie Materieel Organisatie, DMO) en bepaalt of een boot veilig is. Dat doet COMMIT ook voor de Walrusklasse, samen met organisaties uit de Gouden Driehoek. Hierdoor kunnen complexe vragen over of een onderzeeboot met een probleem nog wel naar zee kan, beantwoord worden, op basis van berekeningen en kennis van het ontwerp van die onderzeeboot.
De rol van zeewaardigheidsautoriteit zal ook voor de nieuwe boten bij Defensie liggen. Door de huidige opzet van de aanbesteding zal Defensie als zeewaardigheidsautoriteit afhankelijk worden van bedrijven in het buitenland. Omdat voor complexe vraagstukken over die onderzeeboten soms diep in het ontwerp gekeken moet worden, kan het zijn dat niet alle informatie beschikbaar is. Het risico is dat de kosten voor het instandhouden van de boten oplopen en de onderzeeboten minder vaak beschikbaar zullen zijn.
Ook op dat vlak zal er dus veel gedaan moeten worden om echt strategisch autonoom te blijven.
ROKS Yun Bonggil, een Type 214-onderzeeboot. De Type 214 is een ontwerp van het Duitse HDW (nu tkMS). In 2000 bestelde Zuid-Korea deze onderzeeboten, maar ook de overdracht van technologie werd in het contract opgenomen. De boten werden gebouwd door Hyundai en Daewoo. Met de opgedane kennis en ervaring ontwierpen beide bedrijven een volgende klasse, KSS-III. Een grotere onderzeeboot gebaseerd op de Type 214. Negen nieuwe boten zijn nu in aanbouw. (Foto: US Navy)
Italië, Turkije, Zuid-Korea, Australië, Spanje en Taiwan
Het probleem is uiteraard dat de plannen voor strategische autonomie afkomstig zijn van COMMIT in samenwerking met onder andere accountantskantoor PWC. De strategische waarde van onderzeeboten zou op een veel hoger niveau vastgelegd moeten worden.
Er zijn landen die laten zien dat het anders kan. Turkije en Zuid-Korea hadden zelf geen ervaring met het bouwen van onderzeeboten, maar bestempelden onderzeeboten als een strategische capaciteit en besloten samen te gaan werken met het Duitse HDW (nu tkMS) voor nieuwe boten. Een eis was wel dat de boten (deels) lokaal gebouwd moesten worden en kennis moest worden overgedragen. In korte tijd leerden de Turkse en Zuid-Koreaanse werven onderzeeboten te bouwen, en te ontwerpen. Beide landen bouwen nu zelf hun boten en exporteren die zelfs.
Italië had decennialang een eigen onderzeebootindustrie, maar sloot bij Duitsland aan voor de Type 212-onderzeeboot. Zowel Duitsland als Italië varen nu met de Type 212A, maar de nieuwe Italiaanse boten zijn afgeleiden van de 212A, ontworpen en gebouwd door het Italiaanse Fincantieri.
Spanje besloot ook de onderzeebootkennis naar zich toe te trekken. Het land bouwde samen met Frankrijk de succesvolle exportboot Scorpène. Maar zag de onderzeeboten, plus technologie en industrie, als strategische capaciteit. De Spaanse staatswerf Navantia ontwierp zelf de nieuwe onderzeeboot. Het land werd uitgelachen toen de S-80 te zwaar bleek, maar inmiddels -met dank aan hulp uit de Verenigde Staten en Nederland- vaart de Spaanse onderzeeboot wel.
Voor Australië is de strategische waarde van de onderzeebootcapaciteit ook onomstreden, al is de wens om zelf te bouwen verweven met de economische waarde. Hoe dan ook, de Australiërs kozen al voor hun samenwerking met het Franse Naval Group voor een langdurige strategische samenwerking met overdracht van kennis en bouw van onderzeeboten in Australië. AUKUS, de samenwerking met de Britten en Amerikanen, is zo mogelijk van nog langere aard en ook veel breder. Australië is een voorbeeld van een land dat niet alle kennis van onderzeeboten naar zich toe haalt, de nucleaire kennis blijft bij de strategische partners.
Braziliaanse technici werken mee aan Franse onderzeeboten om het kunstje te leren zodat zij in eigen land aan de slag kunnen om onderzeeboten te bouwen.
Ook Taiwan ziet onderzeeboten als strategische capaciteit en zet als enige de Nederlandse onderzeebootbloedlijn voort met nieuwe onderzeeboten gebaseerd op de Hailungklasse, gebouwd door Wilton-Fijenoord.
Familie van Nederlandse, Amerikaanse en Taiwanese onderzeeboten. Taiwan bouwt als enige land verder aan deze familie. In september moet de eerste in Taiwan ontworpen en gebouwde boot te water worden gelaten. (Beeld: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Kan Nederland geen onderzeeboten bouwen of willen we het niet kunnen?
In Nederland is van die ambitie weinig te merken, en dat sluit aan bij het ontbreken van het vastleggen van de strategische waarde van onderzeeboten. Maar ondanks dat ministers en staatssecretarissen blijven verkondigen dat "wij" geen onderzeeboten kunnen bouwen, is dat niet helemaal waar.
In Nederland wordt nog steeds gewerkt aan onderzeeboten (voor het buitenland). Denk aan bedrijven zoals Nevesbu en RH Marine, maar die basis van de onderzeebootindustrie in Nederland uiterst smal geworden.
Toch, zeggen ook experts tegen Marineschepen.nl, hoeft Nederland niet onder te doen voor landen die hun kennis op gebied van onderzeeboten opnieuw hebben opgebouwd. Een onderzeeboot is per definitie een boot met systemen uit diverse landen, maar niet alle onderdelen zijn specifiek voor onderzeeboten. Ook Nederlandse bedrijven kunnen, mits ze zich houden aan de specificaties, producten leveren voor onderzeeboten.
De uitdaging is het integreren van het geheel tot een uitgebalanceerd onderzeebootontwerp. Denk aan de juiste indeling, een goede de gewichtsbalans, hittebalans en vermogensbalans.
Dat betekent niet dat dit allemaal mogelijk of wenselijk is voor de vervanging van de Walrusklasse begin jaren '30. Daar is haast bij geboden.
Een nagelnieuwe Zeeleeuw loopt in januari 1989 de haven van Den Helder binnen onder leiding van de eerste commandant LTZ1 Ruurd van Rooijen (tweede van rechts), met tweede van links staatssecretaris van Defensie Jan van Houwelingen. Als Defensie dat eens in de 45 jaar wil doen, dan is het onmogelijk om de kennis van de ontwikkeling van nieuwe boten op peil te houden. (Foto: Koninklijke Marine/ NIMH)
Wat is dan wel strategisch en autonoom?
Toch zijn er nog altijd mogelijkheden om de onderzeebootcapaciteit voor de toekomst vast te leggen.
Na een eerste stap om de strategische waarde van de onderzeebootcapaciteit te onderkennen, zou voor de toekomst bepaald moeten worden welke kennis en industrietakken in ieder geval moeten blijven bestaan om onderzeebootcapaciteit beschikbaar te houden. Dat betekent ongetwijfeld uitbreiding van kennis en extra investeringen, al hoeven niet alle systemen en kennis in eigen beheer of in Nederland gedaan worden. Ook het Franse Naval Group koopt de, voor nucleaire boten niet cruciale dieselgeneratoren in Duitsland. Maar dit gaat wel verder dan kennis alleen met contracten vastleggen.
Natuurlijk wordt ook gezegd dat Nederland te klein is om een eigen onderzeebootwerf er op na te houden. Maar dat Zweden dat als kleiner land kan, bewijst ook Nederland dat zou kunnen.
Onderzeebootbouw in Nederland is, met internationale samenwerking, mogelijk. Een van de drie werven in de competitie zou dan als strategische partner gecontracteerd moeten worden en daarmee zou een strategisch kennisplan voor de toekomst moeten worden gemaakt.
Help je Marineschepen.nl?
Met jouw donatie kan Marineschepen.nl -onafhankelijk- nieuws- en achtergronden blijven publiceren.
Of scan deze QR-code met je telefoon.
Meer info over donaties aan Marineschepen.nl lees je op de donatiepagina.
Gespreid bouwen: niet vier boten ineens
De volgende stap is vaker bouwen. Niet vier boten in 2025-2034, maar gespreid zoals in het verleden. Na de Tweede Wereldoorlog werden eerst twee Driecilinders gebouwd, toen nog eens twee, twee Zwaardvisklasse-boten, vervolgens twee onderzeeboten voor Taiwan en vier Walrussen. In die periode had Nederland steeds zes onderzeeboten.
Door steeds kleine series te bouwen, kan je bijna continu ontwerpen, bouwen en onderhouden, en kan je kennis en ervaring bij de industrie en Defensie vasthouden updaten. Nieuwe ontwikkelingen kunnen makkelijker worden meegenomen en het intellectueel eigendom blijft bij Defensie, bij Nederlandse bedrijven of bij strategische partners. Kennis om de boten aan te passen en te wijzigen, blijft voorhanden.
Bouw of bestel je eens in de dertig jaar, dan is die kennis weg voor aan nieuwe boten begonnen wordt.
Met de nieuwe strategische partner zou dus eerst twee boten gebouwd kunnen worden. Gevolgd door vier aangepaste met meer Nederlandse inbreng, of twee en later nog eens twee. Met een duidelijk kennis- en uitbreidingsplan van deze partner met het Nederlandse maritiem cluster, kan werkelijke invulling te geven aan strategische autonomie.
Dat betekent wel dat Nederland zich voor langere tijd committeert aan onderzeeboten, en dus niet dat voor iedere vervanging commissies zich zullen buigen over of we wel onderzeeboten nodig hebben.
Alleen door op een strategische manier naar onderzeeboten, industrie en kennisinstellingen te kijken, wordt toegewerkt naar daadwerkelijke autonomie. Een afhankelijkheid van het buitenland blijft, maar die is kleiner en minder aan de markt overgelaten. Geheel passend bij een strategisch wapen als een onderzeeboot.
Auteur: Jaime Karremann Jaime is oprichter van Marineschepen.nl en heeft meer dan 1.500 artikelen geschreven over uiteenlopende marine-onderwerpen. In 2017 gaf hij zijn non-fictieboek In het diepste geheim uit en later onderzeebootthriller Orka. Voor Jaime fulltime met deze site aan de slag ging, werkte hij ruim 12 jaar bij de marine, waarvan het grootste deel in een burgerfunctie. Jaime studeerde Communicatie in Groningen.
