Sinds december 2020 wordt op de scheepswerf Damen Shipyards Galati in Roemenië hard gewerkt aan de bouw van het Combat Support Ship (CSS). Dat begon destijds met het snijden van het eerste staal, met als voorlopig hoogtepunt het te water laten van de helft van de romp. Marineschepen.nl bracht een bezoek aan de werf in Roemenië.
Er zijn mensen die Den Helder ver vinden. Voor de Den Helder moeten we de komende jaren een stuk verder reizen. Na een vlucht van ongeveer drie uur naar Boekarest en een autorit van vier uur over een N-weg (die men gebruikt als snelweg) door Roemeens platteland, doemt aan de rand van de stad Galati een staalfabriek op.
Er zal nog wat water door de naastgelegen Donau stromen voor Galati naam kan maken met de plaatselijke architectuur, maar dat wil niet zeggen dat er niets indrukwekkends gebouwd wordt. Galati is immers de bakermat van de huidige Nederlandse marinevloot, waar onder andere Zr.Ms. Johan de Witt en Karel Doorman werden gebouwd, en ook een groot zeilschip voor de marine van Oman en een complex arctisch onderzoeksschip voor Australië.
De genoemde staalfabriek was een van de leveranciers van staal voor deze schepen, maar voor het CSS kwam het niet tot een overeenkomst. En dus moest Damen in 2020 staal uit andere regionen halen voor het Nederlandse schip, waaronder staal uit Oekraïne.
Een groot deel van dat staal is inmiddels gebogen, gelast, geconserveerd en begint langzaam een marineschip te vormen. Maar het schip wordt niet in één geheel gebouwd, het CSS is namelijk opgeknipt in zes delen of modules. De delen 1 tot en met 4 vormen de romp, 5 en 6 de opbouw. De verschillende delen worden bijna tegelijkertijd gebouwd op verschillende locaties, verspreid over het terrein.
Projectdirecteur bij Damen, Arjan Risseeuw. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
"Dat maakt deel uit van de bouwstrategie", legt Arjan Risseeuw uit, voormalig marineofficier en projectdirecteur CSS bij Damen. "We hebben er voor gekozen om delen van het schip separaat en parallel te bouwen. Module 3 is in de hal gebouwd, met module 2 zijn we buiten op de helling begonnen en die is de grote hal in gereden om de dieselgeneratoren te plaatsen. Vervolgens zijn op de helling modules 2 en 3 tegen elkaar geplaatst, aan elkaar gelast en op de sledes gezet voor de tewaterlating."
Maandag 11 april werden die delen 2 en 3 (samen goed voor de halve lengte van het schip, 4800 ton, meer dan een M-fregat) te water gelaten, om vervolgens weer het droge op te gaan om gekoppeld te worden met deel 1, de achterste sectie.
Het rompdeel van de Den Helder wordt te water gelaten. (Foto: Gerben van Es/ Defensie)
Grote zus
Dat is toch anders dan bij het Joint Support Ship (JSS) Zr.Ms. Karel Doorman, dat zo'n tien jaar geleden op dezelfde werf werd gebouwd. De Doorman ging weliswaar ook niet in z'n geheel te water, maar toen was de boegsectie wel geplaatst.
Die vergelijking met het JSS gaat op, omdat het CSS is afgeleid van dat grotere schip. Al lijken ze niet op elkaar. "Aanvankelijk wilden we het scheepsontwerp van het JSS gebruiken voor het CSS", zegt projectleider KTZ (TD) Glijn van Marion van de Defensie Materieel Organisatie (DMO). "Maar dan zonder voertuigendek en het hele grote helikopterdek. Toen we het scheepsontwerp daarop gingen aanpassen werd dat zo ingewikkeld dat er een besluit is genomen om een bestaand ontwerp van Damen te nemen. Dat is het LSV [Logistic Support Vessel, dat was ontworpen voor de aanbesteding voor Noorwegen, JK] geworden en daar hebben we alle eisen van DMO in opgenomen."
KTZ (TD) Glijn van Marion. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
"Dat heeft uiteindelijk geleid tot het scheepsontwerp van het CSS van nu. Maar veel van de systemen aan boord van het JSS zie je ook terug op het CSS."
Ondanks dat er heel wat jaren tussen het JSS en CSS zitten en er ook op de markt de nodige dingen zijn veranderd, is het grotendeels gelukt, zo zegt Van Marion, om dezelfde systemen te kopen. "De BOZ-installatie [voor bevoorrading op zee, JK] is bijvoorbeeld exact hetzelfde als aan boord van het JSS. Maar ook de elektrische voortstuwing van het schip: zelfde configuratie, zelfde leverancier."
Die voortstuwing leverde op de Karel Doorman nog flinke problemen op toen beide Hoofd Elektromotoren (HEM) een dusdanige ontwerpfout bevatten dat het dek van de Doorman opengesneden moest worden en de motoren terug naar Frankrijk moesten.
Van Marion: "Die ontwerpfout had niemand gezien, maar daar hebben we natuurlijk wel van geleerd. We hebben er nu allemaal extra scherp op gelet. En ik denk dat ook de leverancier van deze elektrische voortstuwing haar les heeft geleerd."
Toch zijn er ook grote verschillen met het CSS. Risseeuw: "Het lijnenplan is anders, de gewichtsverdeling, de stabiliteit en er zijn nieuwe en aanvullende eisen gesteld. Hierdoor lopen we toch tegen nieuwe dingen aan, waar we dan een oplossing voor moeten vinden. Het is anders dan als je een serie bouwt."
Ontwerp bijna af
Nu de romp van het CSS bijna compleet is en de grote systemen als de dieselgeneratoren en elektromotoren al op hun plaats staan, lijkt het logisch dat het ontwerp al helemaal af is. Maar er wordt nog steeds gewerkt aan het ontwerp.
"Van het ontwerp is de basic engineering bijna afgerond", zegt Van Marion. "We zijn nu bezig in het hoogste gedeelte van het schip met de indeling van de ruimtes. Als dat gereed is, dan is het ontwerp- en engineeringwerk in Vlissingen voor een groot deel klaar. En dan vindt het restant aan detailengineering plaats in Roemenië. Want hier worden alle productietekeningen gemaakt."
"In de volgorde van de bouwplanning zijn we tekeningen aan opleveren", vervolgt Risseeuw. "Er zijn al meer dan 12.000 tekeningen en engineeringdocumenten gemaakt. We zijn nu bezig met de bouwtekeningen van module 6, de achterkant van de opbouw. Dat doen we allemaal samen met ons engineeringsbureau Mega in Galati. Zij doen veel van onze detailengineering."
Beperkt budget voor radars en kanons
Er komt meer geld voor Defensie, maar of het CSS daarvan gaat profiteren is niet zeker. Het antwoord staat in de Defensienota 2022.
Het schip zou aanvankelijk onder andere een kanon en een NS100-radar krijgen, maar om binnen budget te blijven, werden die geschrapt.
Zelfs als er geld is, ziet het er niet naar uit dat die systemen na indienststelling snel worden geplaatst. Weliswaar is het schip voorzien van provisions for, zodat er geen grote verbouwing nodig is, maar er zal nog wel het een en ander gedaan moeten worden voor wapens en sensoren geplaatst kunnen worden. Met andere woorden: voorzieningen (zoals fundaties) zijn er wel, maar het is niet plug & play.
Foto uit januari. Het droogdok bestaat uit twee delen: het ondiepe deel en het diepe deel. Het ondiepe deel is zo'n 230 meter lang en dus groot genoeg voor het bijna 180 meter lange schip. (Foto: Google Earth, bewerking: Marineschepen.nl)
Droogdok
Tijdens een wandeling over de grote scheepswerf van Damen blijkt hoe verspreid het CSS over de werf wordt gebouwd. Dagelijks werken zo'n duizend mensen aan het CSS, schat Van Marion.
Gedurende de bouw verplaatst het werk zich steeds meer naar een bepaald deel van de werf: het droogdok.
Het droogdok bestaat uit twee delen: een ondiep deel en een dieper deel aan de kant van de rivier. In het ondiepe deel is module 1 gebouwd. Die torent hoog boven de vloer van het dok uit. Modules 2 en 3 zijn daar nu aan vastgemaakt. De romp wordt compleet gemaakt door de boegsectie, deel 4 toe te voegen. Die staat nog naast het dok.
In de verte is de achterste sectie te zien, inmiddels is de 90,5 meter lange middensectie (modules 2 en 3) toegevoegd. Daarna volgt het boegdeel. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
De achterzijde van het CSS in het droogdok. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
De opbouw wordt nu gebouwd op de werf. "De sectie met de brug is grotendeels gereed", zegt Arjan Risseeuw. Ook worden andere delen van de opbouw geplaatst, maar niet alles want dan zou het schip te diep komen te liggen om over de drempel te kunnen, die het ondiepe van het diepe deel scheidt.
"Voor het schip naar het diepe deel gaat, moet het hele onderwaterschip af zijn. Dus de schroefassen en schroeven worden geplaatst, de voortstuwingslijn, de roeren en al het schilderwerk moet af zijn. Dan in oktober gaat het schip over de drempel", zegt Risseeuw.
Er moet de komende maanden nog veel werk worden verricht. "Het is een pad dat we scherp in de gaten moeten houden", erkent Risseeuw. "Maar er gebeurt nog veel meer. Bijvoorbeeld de kabels in het schip. RH Marine doet onder andere de engineering van de e-installatie en zij zorgen voor de kabelinformatie. Daar staat in welke type kabel via welke route naar welk punt moet. Dat bepaalt onder andere de lengte van de kabel. Alewijnse koopt de kabel in en legt die in het schip. Dat stuk schip moet dan wel gereed zijn, inclusief verf en isolatie. Dat is uitdagend, zeker gezien de lange levertijden van kabels."
Een klein stukje van de romp van het CSS in de spuithal. Staal en (zee)water gaan niet goed samen. Daarom wordt het staal behandeld met onder andere verf. Dat gebeurt voor de meeste stukken in de spuithal. Dit deel zal na behandeling naar buiten worden gereden en toegevoegd worden aan de romp. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Juni 2024
Als al het werk in het diepe deel van het dok gereed is, wordt het schip naar de afbouwkade gesleept voor de afbouw.
Over ruim een jaar wordt het schip echt tot leven gewekt; de eerste systemen worden in bedrijf gesteld. Dan zullen de eerste bemanningsleden van de Den Helder zich melden.
Vervolgens zal toegewerkt worden naar de eerste havenbeproevingen en daarna wordt de Donau afgevaren richting de Zwarte Zee voor de proeftocht. Als de proefvaart is afgerond en de restpunten zijn verholpen, gaat de Den Helder naar Den Helder, waar het schip in juni 2024 wordt verwacht.
Dan zal het schip worden overgedragen aan de Defensie Materieel Organisatie. Risseeuw: "Het CMS [software in de commandocentrale] wordt geïnstalleerd en de wapensystemen gaan aan boord. Wij faciliteren een aantal zaken zoals de integratie van het CMS met het platformautomatiseringssysteem. Een heel jaar is het schip van DMO, dat is tevens het eerste garantiejaar. Dat jaar zal het schip ook op warm- en koudweerproeftochten gaan. In 2025 is de overdracht aan de marine en wordt de Den Helder in dienst gesteld."
Er moet nog veel gebeuren voor het zover is, maar de stemming is goed in Galati. Op de dag van de halve tewaterlating werd de samenwerking tussen de twee verschillende bedrijven (Damen Naval en Damen Shipyards Galati) en DMO veelvuldig geprezen. Die dag van de tewaterlating, maandag 11 april 2022, stond al jaren in de agenda. "Ik ben apetrots dat we dit met z'n allen hebben bereikt", zegt Risseeuw. "In 2018-2019 hebben we voor het eerst die planning gemaakt en nu is het gelukt. We hebben een goed team, de samenwerking met de bouwwerf -toch een ander bedrijf- gaat goed en we liggen prachtig op schema."
