Carel Prins stond aan de basis van de (voorlopig) laatste onderzeeboot die in Nederland is ontworpen, de Moray. Hij had een belangrijke rol in de huidige modernisering van de Walrusklasse en bij de start van de vervanging. Marineschepen.nl sprak hem over de Moray, over RDM en over de huidige aanbesteding. Over de vorige week aangekondigde samenwerking tussen IHC en Naval Group: "dat is een PR-stunt."
Carel Prins was projectleider van het laatste Nederlandse onderzeebootontwerp. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
"Ik ben onpartijdig," begint Carel Prins aan de eettafel als ik hem vrijdagmiddag spreek na een week vol nieuws, spins en spanning rond de nieuwe Nederlandse onderzeeboten. De Duitsers wisten het hoofd op hol te brengen van de lokale Helderse media door banen en boten te bieden, de Fransen trommelden de pers op voor een samenwerking die in november door de Franse CEO tussen neus en lippen door al was aangekondigd. De Zweden met Damen hielden zich opvallend stil en Navantia gelooft er niet meer in of is in gedachten al door naar de volgende ronde.
Het tumult doet Prins weinig. Hij laat het nieuwsbericht zien van de samenwerking tussen IHC en Naval Group. "Dat had ik niet verwacht," zegt hij eerlijk. Prins vernam het nieuws via de media, hij maakt geen deel meer uit van de inner circle van de marine of de industrie.
Moray
Carel Prins studeerde werktuigbouw in Delft tot 1964 en promoveerde acht jaar later op een onderwerp dat te maken had met de bouw van kernreactoren. Al snel kwam hij bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) terecht, maar zijn werk stond volledig los van onderzeeboten, ondanks dat de Walrusklasse op de RDM in aanbouw was. Prins wist helemaal niets van onderzeeboten.
Juist omdat hij niet betrokken was bij de Walrus kreeg hij de opdracht om een exportonderzeeboot voor de RDM te ontwikkelen. Er was onderzoek gedaan naar de onderzeebootmarkt, en er waren kansen. Dus Prins voer mee op Hr.Ms. Zwaardvis, ervoer hoe het is als de boot onder water geraakt wordt door een Duitse oefentorpedo en kwam op het idee van een onderzeebootontwerp van verschillende grootten. Een familie boten van 1200, 1400 en 1800 ton; de Tromboneklasse was geboren.
Die naam werd direct getorpedeerd en veranderd in Moray, maar het idee bleef staan en met ontwerpbureau Nevesbu werd een serie onderzeeboten ontwikkeld.
Zo'n zestien jaar lang probeerde de RDM, met Carel Prins als projectleider, die onderzeeboot te verkopen. Teams van de RDM gingen de hele wereld over, van Nigeria tot Zuid-Korea en van Egypte tot Indonesië. Een paar keer kwam de verkoop heel dichtbij, maar het ontbrak RDM aan steun vanuit de overheid. Prins: "De politieke ondersteuning van Nederland om dit soort producten te exporteren was nul of minder." Concurrenten hadden die steun wel.
De Moray werd nooit verkocht, maar was wel tot in detail uitgewerkt. Het zal dus nog lange tijd de laatste echt in Nederland ontworpen onderzeeboot blijven.
De Moray was een onderzeeboot die in de jaren '80 op basis van de Walrus- en Zwaardvisklasse was ontworpen door Nevesbu en verkocht moest worden door RDM. Tot begin 2000 heeft RDM dat geprobeerd en de verschillende versies (1200, 1400 en 1800) werden tevergeefs aangeboden aan o.a. Indonesië, Pakistan en Egypte. Deze advertentie stamt uit 2001. (Beeld: RDM)
Dutch Underwater Knowledge Center
De RDM zag zich genoodzaakt te gaan samenwerken met concurrenten uit Duitsland, Groot-Brittannië, Zweden of Frankrijk. Dat lukte met VSEL voor een beperkte periode in de jaren '90.
Zeker aan het contact met het toenmalige DCN (nu Naval Group) hield Prins een naar gevoel over. "We hebben aan de Fransen laten zien hoe de Moray in elkaar stak. En uiteindelijk was het van 'nou lijkt een goed idee, als jullie het geld geven, dan bouwen wij de boot'."
In 2000 ging Prins met pensioen, maar werd al snel weer teruggevraagd. Zuid-Korea wilde misschien een opleiding onderzeeboot-ontwerpen. Bedrijven zoals Nevesbu, TNO, Rietschoten & Houwens (nu RH Marine) die aan de Walrus hadden gewerkt maakten een aanbod. Dat ging niet door, maar de samenwerking was ze wel bevallen en het Dutch Underwater Knowledge Center (DUKC) werd opgericht.
Jaren later besloot Defensie om de Walrusklasse te moderniseren (Instandhoudingsprogramma Walrusklasse, IPW). Prins maakte deel uit van het DUKC, net als de marine. "We hebben altijd een hele open relatie gehad met de marine. Niet dat daar confidentiële dingen over tafel kwamen, maar er was toch een goede uitwisseling. Dus toen IPW aan de orde kwam zat Pim Rozendaal daar namens de marine en hij vroeg ons om te helpen."
Prins werkte in de jaren daarna aan het IPW en deed namens het DUKC studies in de beginfase van de vervanging van de Walrusklasse. "DMO [Defensie Materieel Organisatie, JK] had een aantal studies uitgeschreven. Over de voor- en nadelen van enkel- en dubbelhuid bijvoorbeeld. Dat was heel plezierig, maar dat werd steeds minder. Tot het helemaal stopte na de A-brief en DMO zelfstandig verder ging."
En zo komt Prins bij een kritiek punt dat vaker te horen is de laatste jaren: "De afstand tussen DMO/ de marine en de industrie is groter geworden."
De werkgroep "Walrus-klasse onderzeeboten" van DMKM (Directie Materieel Koninklijke Marine, voorloper van DMO) vergadert op de Admiraliteit, 1990. Geheel rechts, onderuitgezakt, Jan Jaap van Rijn die een cruciale rol speelde bij de totstandkoming van de Walrusklasse. (Foto: Nederlands Instituut voor Militaire Historie/ marine)
Ga met alle belanghebbenden om tafel zitten
Decennialang hadden de Nederlandse kennisinstituten en industrie een open relatie met de marine. Wie je uit die tijd ook spreekt, ze zeggen allemaal dat dat een van de belangrijkste redenen is waarom de Nederlandse schepen goed en betaalbaar waren.
Die tijd lijkt te zijn veranderd door de meer zakelijke houding tussen Defensie en de anderen. De Gouden Driehoek dreigt een hoek kwijt te raken.
Prins leerde in de 25 jaar dat hij zich met het ontwerpen, aanbesteden en moderniseren van onderzeeboten bezighield, hoe belangrijk de open relatie is met de marine. "Je moet vanaf het begin van het project alle betrokken partijen bij het project hebben. Toen we de IPW-studie deden beschreef de Onderzeedienst wat ze met de gemoderniseerde onderzeeboten wilden, de Operationele School was erbij betrokken, JIVC SATS (softwarehuis Defensie, JK] en de marinewerf deden ook mee. Dus dan heb je meteen de gebruiker, de ontwerper en bouwer bij elkaar. Met al hun eisen en wensen."
Dat gebeurde ook bij vrijwel alle voorgaande marineschepen. Bij het nieuwe bevoorradingsschip en de nieuwe fregatten schijnt de afstand tussen DMO en de industrie ook groter te zijn geworden.
Bij de vervanging van de Walrusklasse is het helemaal anders. "Het is sterieler," zegt Prins. "De eisen zijn in zijn algemeenheid wel bekend gemaakt in de A-brief, maar je weet nog steeds niet wat de echte eisen zijn."
Pas in de volgende fase wordt meer inhoudelijk gesproken met de aanbieders die nog over zijn. Is dat niet vroeg genoeg? Prins denkt van niet. "Als je veel eerder met die interactie komt, dan kan het traject daarna ook veel korter zijn," zegt Prins en verwijst naar rapporten van de RAND Corporation: "Die hebben een aantal jaren terug rapporten gepubliceerd over de ervaringen met onderzeebootbouw in Engeland, Amerika en Australië. Daar staan hele bemerkenswaardige conclusies in van hoe je een project moet doen. Dat je dus alle stakeholders van het begin bij moet hebben."
Een waterdichte deur in een Nederlandse onderzeeboot. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Nederlandse stijl
Extra lastig is dat geen van de aanbieders kennis heeft van de Nederlandse manier van denken en opereren met onderzeeboten. "Dat is een achterstand. Ik denk dat ze zich moeten inleven wat de praktijk bij de Nederlandse marine is. Voor de IPW had de Onderzeedienst beschreven hoe ze gewend waren te opereren met die boot en wat men daarbij wilde. Dat was beschikbaar voor het hele team. TNO heeft heel interactief naar de herinrichting van de commandocentrale kunnen kijken en voorstellen gedaan. Wie communiceert met wie? Is dat gezichtsafstand, is dat spreken, is dat kijken op elkaar schermen en wie zit dan dus naast elkaar?"
Niet alleen de manier van opereren met een onderzeeboot wijkt op sommige punten af, ook de veiligheidsfilosofie. Veel Duitse onderzeeboten bestaan bijvoorbeeld uit één compartiment, Nederland wil er minstens twee. Ook het aantal diesels en bemanningsleden is vaak anders dan bij andere landen.
Alle vier de partijen kunnen uitstekend onderzeeboten ontwerpen benadrukt Prins, maar er zijn echt verschillen. Als voorbeeld geeft hij de Britse Upholder, tegenwoordig de Canadese Victoriaklasse. "Die zit voor Nederlandse begrippen heel vreemd in elkaar. Ze hebben maar twee diesels. Wij willen meer redundancy. Als je in de centrale staat en je wil naar de boegbuiskamer moet je wel heel veel trappetjes naar beneden en boven om er te komen." Ook het automatische vergrendelmechanisme van de torpedobuizen zou in Nederland niet als veilig genoeg worden geaccepteerd, volgens Prins.
Op de voorgrond de eerste S-80 Plus, de Isaac Peral. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
Ga met één partij verder
De afgelopen vier jaar is door DMO heel veel tijd besteed aan het leren kennen en vergelijken van de vier aanbieders. Deze maand wordt een shortlist verwacht. Met hoeveel partijen gaat DMO verder? De gedachte is dat twee of zelfs drie beter is om te voorkomen dat een partij kan vragen wat hij wil voor het werk.
Prins is het daar niet mee eens: "Als DMO nu echt van start wil, moeten ze dat met één partij doen. Doen ze het met twee dan wordt het weer heel wazig. Want je gaat aan twee partijen nooit alles vertellen. Als je echt je eigen gegevens en je eigen confidentiële wensen op tafel wil leggen, dan moet je nu één partij kiezen."
Ook Prins erkent dat je die ene partij geen vrij spel mag geven. "Je moet de de Algemene Rekenkamer er van day one bij halen en gewoon een maximale winst afspreken. 'Je gaat hier X% winst maken, maar ik ga wel in de gaten houden hoe je met de kosten omgaat.' De Rekenkamer moet niet pas halverwege het project erbij gehaald worden."
Risico's bij bouwen onderzeeboten
De gezamenlijke aanpak bij het bouwen van onderzeeboten is belangrijk, want een onderzeeboot is een complexe machine met meer dan 300.000 onderdelen. Prins: "Op een oppervlakteschip heb je de ruimte. Daar kun je dingen naast elkaar leggen en praat je in vele decimeters. Bij onderzeeboten praat je over centimeters. Dat maakt het veel krapper en daardoor risicovoller als je dat niet vanaf het begin beseft."
"Je wil niet dat ze tijdens de bouw met een kabelsysteem en een pijpsysteem op dezelfde plek bezig zijn. Die integratie is lastig. Dat is een van de dingen, maar ook dat de boot qua koelvermogen, opgewekt vermogen, gewicht en volume in balans blijft. Als je dat van te voren goed doet, met in gedachten wat de Onderzeedienst later nodig heeft, ben je in het uitwerken veel sneller op je punt. En dat gaat nu veel moeilijker."
Het gaat Prins om projectrisico's, dus tijd en geld. "Bij het ontwerpen van een boot zijn er allerlei bekende onbekende problemen. Als je de gewichtenbalans niet ontzettend goed bewaakt, dan is dat een bekende onbekende fout. Maar er zijn ook onbekende onbekende problemen waar je tegenaan kan lopen; dingen waarvan van te voren niet gedacht had dat daar een risico zit."
Wat is dan belangrijk? Opnieuw zegt Prins dat het van belang is dat alle partijen aan tafel zitten. "Wij hadden bij de RDM voor de Moray een oud-werkvoorbereider van de Walrus. Hij was bij het ontwerpen en kon direct kijken of het ook echt te produceren was."
"Ik ben ook heel benieuwd of bijvoorbeeld de Naval Group zich wel heeft ingeleefd in de onderhoudspraktijk op de Rijkswerf [tegenwoordig Directie Materiële Instandhouding, DMI, JK]. Want als je een bepaalde onderhoudsmethodiek hebt of faciliteiten verwacht, die de Rijkswerf niet heeft, dan moet je dat later aanpassen."
Prins: "Kockums had bijvoorbeeld in Australië niet het gevoel hoe de operationele en onderhoudspraktijk was."
Het voorstel van Saab-Damen. (Beeld: Saab)
Alle werven bieden een nieuw ontwerp aan
De risico's die Prins beschrijft zijn inherent aan hoe het project is opgezet. "Ik had gehoopt dat voor een voortraject met de Nederlandse industrie, inclusief de bouwwerf, was gekozen."
Mogelijk heeft de opzet te maken met de insteek die Nederland aanvankelijk had: een boot van de plank kopen, ofwel military of the shelf (MOTS). Ook vanwege de risico's voor het project. Met MOTS zou Nederland geen boot kunnen krijgen die past bij de Nederlandse wensen, maar is het risico kleiner.
Interessant is dat Nederland voor de Walrus ook een MOTS Zwaardvis wilde, dat veranderde in MOTS evolved en uiteindelijk werd het een nieuw ontwerp. Met alle risico's van dien.
Met Prins lopen we kort de aangeboden ontwerpen aan. De conclusie van de onderzeebootingenieur is duidelijk: "MOTS is out of the window!"
"Als je een dieselelektrische Barracuda maakt en kleiner, maar niet een Scorpène, dan maak je een heel nieuwe boot. Die Spaanse S-80 is verlengd en vaart nog niet, die is ook niet of the shelf. De boot van Saab en Damen is een vergrootte A26. Ook een nieuwe boot. En de 212CD is ook langer dan de 212A en is met twee diesels en mogelijk lithium batterijen ook weer anders."
"Die lithium-batterijen zijn interessant want daar is nog helemaal geen ervaring mee. Want er is nog niemand die een complete onderzeeboot lithium-ion-batterij in een opstelling gezet heeft en het als ware het een onderzeeboot een jaar of wat heeft bedreven. En daar zou weleens een onbekende onbekende in kunnen zitten."
CEO's Dave Vander Heyde (IHC) en Hervé Guillou ondertekenen de samenwerkingsovereenkomst. (Foto: Jaime Karremann/ Marineschepen.nl)
PR-stunt
De afgelopen weken hebben vooral het Duitse TKMS en Franse Naval Group veel van zich laten horen. Prins is niet onder de indruk.
Als hij hoort dat de CEO van IHC tijdens de persconferentie zei dat het een Nederlandse boot wordt, moet Prins lachen. "Promises, promises. Ik geloof het niet. IHC heeft nog nooit een onderzeeboot gemaakt. Ik zeg niet dat IHC het niet kan leren. Het probleem zit in wat draagt die buitenlandse werf aan en welke inzicht krijg je in de echte technologie, in het echte ontwerp. Als IHC alleen delen gaat ontwerpen, hoop ik ook dat iemand goed zorgt dat het aansluit op het geheel."
"Om nou op het laatste moment te zeggen: 'ik haal er een bedrijf bij dat baggerschepen bouwt en nú wordt het een Nederlandse boot', dan zeg ik: promises, promises. Ja, dit is een PR-stunt, zeg ik dan zo eigenwijs als ik ben."
"Je moet er een hoop jaren in stoppen om IHC op dat niveau te krijgen. Die tijd hebben Kockums en Damen al gekregen."
Bij TKMS en Naval Group worden aan de lopende band onderzeeboten gebouwd. Op deze foto worden torpedobuizen door werknemers van TKMS gefabriceerd. (Foto: TKMS)
Continuous build and design
Toch is er veel kritiek op de ervaring van Saab Kockums. Ze hebben al lang geen boot gebouwd. Prins haalt z'n schouders op: "Toen de RDM aan de Zwaardvis begon, hadden we ook al een tijd niks gebouwd. En bij de Walrus ook niet."
Is het niet helemaal mis gegaan bij de Walrus? Ook dat vindt Prins van niet. "Als er echt iets mis was gegaan, dan was het eindproduct niet goed, maar er is een hele goede boot uit gekomen. Het project was niet goed verlopen, omdat de Nederlandse industrie graag wilde starten. En het was op punten, die ik noemde, van projectbeheersing niet goed gegaan."
Grote boot
Alle partijen hebben hun unieke eigenschappen waar ze steeds op hameren. Naval Group zegt dat een grotere boot een betere sensorcapaciteit heeft. "Voor z'n flank array [sonar aan de zijkant, JK]? " vraagt Prins verbaasd. "Hij heeft toch een gesleepte sonar? Dan heb je een heel lange sensor!"
Net als TKMS is Prins er van overtuigd dat een lange onderzeeboot juist nadelen heeft. "Je hebt inderdaad een grotere target echo strength [mate waarin sonarsignalen terugkaatsen, JK] bij een grotere boot. En er zijn wel middelen zoals coating. Maar die coating is alleen voor specifieke frequenties geschikt. Er is altijd een wet van behoud van ellende."
Belangrijker zijn echter de gevolgen voor de manoeuvreerbaarheid van de boot. "Die boot moet dicht onder de kust komen. Dus moet je goed kunnen manoeuvreren en niet met zo'n lang potlood bezig zijn, want dan zit je zo met je neus of je staart in de grond. Die verhouding van lengte - diameter van de Walrus is wat dat betreft vele malen gunstiger dan die lange staarten. Dus: 'ik wil een lange boot hebben voor een gevoelige sensor', is er met de haren bij gesleept."
Air independent propulsion
Als je voor de kust van een vijandig land een geheime operatie doet met special forces, wil je niet gedetecteerd worden. Luchtonafhankelijke voortstuwing, AIP, is dan erg belangrijk. De vier partijen bieden allemaal hun eigen AIP-oplossing aan. De Zweden zweren bij de Stirlingmotor. "Dat is een heel interessant motortje," reageert Prins, "maar het probleem is dat je de Stirlingmotor niet groter kan maken. Dan gaat het volume onevenredig mee naar boven. Voor de Moray wilden wij een AIP waarmee je 10 knopen zou kunnen varen. En daarvoor moest je 300 tot 400 kW kunnen produceren. Die Stirlingmotor produceert maximaal 75 kW. Dus als je er drie hebt, heb je 225 kW. Dat is begrijpelijk vanuit hun operationele behoefte en heel goed om heel langzaam, heel stil te varen. Maar als je een contact hebt dat je wil volgen, ga je te langzaam. MAN heeft ooit een Stirlingmotor van 600 kW gebouwd, dat werd een gigantisch onhandelbaar beest."
Is een brandstofcel zoals TKMS en Navantia hebben dan beter? "Misschien. Maar de hoeveelheid waterstof die je mee kan nemen is ook beperkt. Dan moet je een heel lange boot hebben. Of je moet een ethanol reformer inbouwen, zoals die Spanjaarden doen, maar dat is ook niet bewezen."
Hr.Ms. Tijgerhaai in aanbouw bij de RDM. In 1988 werd aan toenmalig minister van Defensie Frits Bolkestein gevraagd wat de gevolgen zouden zijn voor Nederland als de Zwaardvisklasse niet zou worden vervangen. "Indien in 1991 zou worden besloten de Zwaardvisklasse niet te vervangen, zal dit ongetwijfeld gevolgen hebben voor handhaving van de 'knowhow' op het gebied van de bouw, het onderhoud en het ontwerpen van onderzeeboten," antwoordde Bolkestein. De Tweede Kamer wist dus dat deze kennis verloren ging. De gevolgen zijn nu voelbaar. Meer weten over hoe Nederland onderzeebootkennis verloor? Lees er alles over in dit artikel op Marineschepen.nl. (Foto: NIMH/ Koninklijke Marine)
Eindoordeel
Voor welke aanbieder zou Prins gaan als hij in de schoenen van DMO zou staan? "Ik heb geen echte voorkeur, want ik weet niet precies wat ze hebben aangeboden."
"Gevoelsmatig denk ik dat een samenwerking met de Fransen heel eenzijdig is. Met de Duitsers heb ik enige ervaring met een samenwerking bij het ontwikkelen van een AIP systeem en dat ging heel makkelijk. Alhoewel hun bureaucratische houding heel stevig is. Met de Zweden heb ik geen ervaring. Het enige dat ik zie is dat Damen goed om kan gaan met de Zweden."
"Als ik als RDM had moeten kiezen omdat ik geen drukhuid meer kon maken, had ik misschien ook wel voor de Zweden gekozen. Want als je een samenwerking met TKMS hebt of met de Fransen, dan is het wel heel groot met klein. Ik bedoel, zeker aan de kant van de Fransen, krijg je dat grote halve staatsbedrijf over je heen. Met de Spanjaarden denk ik dat je best goed kan samenwerken, maar ik denk dat ze een vreselijke misser gemaakt hebben op dat punt van hoe integreer je nou de systemen van een onderzeeboot."
"Damen heeft wel als voordeel dat ze al heel lang met de marine en de marine-eisen om weten te gaan… zij het met oppervlakteschepen."
"Nu worden ze door Saab-Kockums bij de hand worden genomen en wordt ze verteld: de ruimte waarin het moet gebeuren is krapper dan bij een oppervlakteschip. Maar er werken mensen bij Damen die eerder aan onderzeeboten hebben gewerkt. Damen is geen onbeschreven blad op dat gebied."
"En ze hebben een paar jaar de tijd gehad om samen met Saab Kockums voor te bereiden. Om te praten over waar de bouwsecties zitten en in welke delen het gebouwd moet worden. Want dat moet je ook aan het begin van het ontwerp weten."
De zon is allang onder als we het gesprek afsluiten. "Het was een beetje weinig Moray," verzucht Prins na afloop. Misschien doelde hij op het interview, maar het geldt zeker voor de laatste 19 jaar. De Moray was een project waar hij van 1984 tot 2000 aan gewerkt heeft en dat nooit het levenslicht heeft gezien. Wie weet, als die Moray wel was verkocht was het misschien anders gelopen met de RDM. Want ik weet wel welk bedrijf Prins het liefst de nieuwe boten had zien bouwen.
